Przekładnia hydrokinetyczna

Przekładnia hydrokinetyczna

Ogólne określenie mechanizmu przenoszenia napędu za pomocą wykorzystania energii kinetycznej cieczy i umożliwiający uzyskiwanie różnych przełożeń kinematycznych i dynamicznych. Przekładnia składa się co najmniej z trzech kół łopatkowych (wirników). Pompa napędzana jest od wału korbowego silnika, turbina związana jest z wałkiem sprzęgłowym a kierownica zmieniająca kierunek strugi osadzona jest sprzęgle jednokierunkowym. Przekładnia hydrokinetyczna stanowi zwykle pierwszy
stopień automatycznej hydromechanicznej skrzyni biegów.

UKŁAD NAPĘDOWY, mechanizm napędowy, w znaczeniu ogólnym mechanizm użyty do napędzania, zwł. urządzenie przenoszące energię mech. od silnika do kół jezdnych pojazdu (drogowego, szynowego) w sposób kontrolowany przez kierowcę i zapewniający optymalne wykorzystanie tej energii w różnych warunkach ruchu. Rozróżnia się układy napędowe mechaniczne (najczęściej stosowane w samochodach, motocyklach) , hydrostat. i elektryczne. Typowy układ napędowy samochodu składa się ze sprzęgła , skrzyni biegów, wału napędowego i mostu napędowego.

Sprzęgło

(encyklopedycznie) Techn. zespół części maszyny służący do łączenia wałów i przenoszenia momentu obrotowego bez zmiany jego wartości i bez zmiany kierunku; w sprzęgle rozróżnia się człon czynny (napędzający) osadzony na wale czynnym, człon bierny (napędzany) osadzony na wale biernym oraz łącznik obu członów; jeżeli łącznikiem jest ciało stałe, sprzęgło zw. jest mech., jeżeli ciecz hydrodynamicznym, jeżeli siły pola elektromagnet. elektromagnetycznym. Sprzęgło mające człony stale ze sobą połączone nazywa się sprzęgłem stałym, a o członach łączonych i rozłączanych sprzęgłem rozłącznym; wśród sprzęgieł stałych rozróżnia się m.in.: sztywne (nie pozwalające na wzajemne ruchy łączonych wałów; tulejowe, łubkowe, tarczowe), podatne, czyli sprężyste (zawierają elementy sprężyste umożliwiające względny obrót wału biernego w stosunku do czynnego, zależny od przenoszonego momentu). Sprzęgła włączalne służą tylko do łączenia i rozłączania członów, są stosowane np. w pojazdach samochodowych. Sprzęgła przeciążeniowe włączają się samoczynnie przy przeciążeniu.

Sprzęgło

Jest to urządzenie pozwalające ma okresowe odłączanie wału korbowego silnika od, układu napędowego samochodu, umożliwia włączanie lub zmianę przekładni "w skrzynce biegów". Oprócz tego zadanie sprzęgła polega na wyrównywaniu prędkości obrotowych wału korbowego i wału sprzęgłowego skrzynki biegów w okresie łączenia ich ze sobą. Ze względu na konstrukcję i zasadę działania rozróżnia się sprzęgła: cierne i hydrokinetyczne. Sprzęgło cierne przenosi napęd dzięki oporom tarcia jakie przeciwstawiają się przesuwaniu po sobie dokładnie dopasowanych powierzchni pierścieniowych, na dociskanych do siebie częściach, z których jedne osadzone są na wale sprzęgłowym skrzynki biegów, a pozostałe na wale korbowym silnika. Wyłączanie sprzęgła polega na rozsunięciu tych elementów, wskutek czego przestają one przylegać do siebie. Przy włączaniu sprzęgła w miarę wzrostu nacisków na współpracujących ze sobą powierzchniach, następuje wyrównywanie się obrotowej wału korbowego i sprzęgłowego, po czym oba wały wirują z jednakową prędkością obrotową.

Sprzęgło suche

Elementy cierne pracujące na sucho. Przedostanie się niewielkich choćby ilości oleju lub smaru na przylegające do siebie powierzchnie może spowodować poślizg sprzęgła.

Sprzęgło mokre

Elementy cierne pracujące w kąpieli olejowej. Wobec wielokrotnie mniejszych oporów tarcia: dociskane do siebie powierzchnie elementów "przenoszących napęd muszą być znacznie większe niż w sprzęgle suchym. Sprzęgła mokre wykonywane są z zasady jako wielotarczowe.

Sprzęgło automatyczne

W sprzęgle występuje dodatkowy mechanizm samoczynnie włączający je, w przypadku gdy prędkość obrotowa wału korbowego przekracza określoną wielkość. W razie spadku prędkości obrotowej wału korbowego poniżej tej wielkości sprzęgło automatyczne samoczynnie się wyłącza rolę mechanizmu automatycznie włączającego i wyłączającego sprzęgło może spełniać odpowiedni mechanizm odśrodkowy lub urządzenie hydrauliczne, podciśnieniowe czy też elektromagnetyczne. Zastosowanie sprzęgła automatycznego ułatwia prowadzenie pojazdu, gdyż kierowca włącza je przez naciśnięcie na pedał przyspieszenie oraz wyłącza przez zwolnienie pedału przyspieszenia.

Sprzęgło hydrokinetyczne (hydrauliczne)

Przenosi napęd dzięki bezwładności cieczy zmuszanej do krążenia pomiędzy łopatkami ustawionych na przeciw siebie wirników pompy i turbiny. Wirnik pompy zaklinowany jest na wale korbowym silnika a wirnik turbiny na wale sprzęgłowym skrzynki biegów. Łopatki obu wirników są tak ukształtowane, że tworzą zakrzywione kanały, które w ilości kilkudziesięciu rozmieszczone są na obwodzie wirników. Gdy wał korbowy obraca się, ciecz wypełniająca kanały wirnika pompy pod działaniem sił odśrodkowych usiłuje, oddalić się od osi, obrotu wirnika. Wydobywająca się z kanałów wirnika pompy ciecz natrafia na łopatki wirnika turbiny, które zmuszają ją do powrotu do kanałów wirnika pompy. Zmieniając kierunek ruchu przy wypływie z kanałów wirnika pompy ciecz wywiera silny nacisk na łopatki wirnika turbiny, zmuszając go do obracania się w ślad za wirnikiem pompy. Gdy prędkość obrotowa wału karbowego jest mała (np. podczas jałowego biegu silnika), wówczas napór cieczy odrzucanej przez wirnik pompy na wirnik turbiny nie wystarcza do spowodowania obrotu wału sprzęgłowego, a sprzęgło hydrokinetyczne nie przenosi napędu. Natomiast przy podwyższaniu się prędkości obrotowej wału korbowego napór cieczy na łopatki wirnika turbiny coraz gwałtowniej wzrasta, powoduje to coraz szybsze obracanie się wału sprzęgłowego. Przy znamionowej szybkobieżności silnika różnica prędkości obrotowych wirnika pompy i wirnika, turbiny (tzw. poślizg wirnika turbiny względem wirnika pompy) zmniejsza się do 2-3 %, a więc praktycznie nie odgrywa roli. Warto zapamiętać, że sprzęgło hydrokinetyczne nie zmienia w ogóle przenoszonego momentu obrotowego (bez względu na chwilową prędkość obrotową wału korbowego oraz wielkość poślizgu wirnika turbiny względem wirnika pompy, moment obrotowy na wale korbowym jest zawsze równy momentowi obrotowemu na wale sprzęgłowym). Szczególną zaletą sprzęgła hydrokinetycznego jest zupełne tłumienie wszelkich drgań i wstrząsów w układzie napędowym oraz bardzo elastyczne sprzęganie wału korbowego z wałem sprzęgłowym.

wróć

Skrzynia biegów

(encyklopedycznie) Skrzynka biegów, skrzynia (skrzynka) prędkości, przekładnia zmianowa o zwartej budowie, zamknięta w szczelnym kadłubie; wchodzi w skład mechanizmu napędowego maszyny, pojazdu mech. itp.; w pojeździe zmiana przełożenia skrzyni biegów, czyli zmiana biegu pojazdu, umożliwia dostosowanie prędkości obrotowej wału korbowego do prędkości jazdy i uzyskanie dostatecznie dużego momentu obrotowego (napędowego) na kołach. W automatycznych (samoczynnych) skrzyniach biegów zmiana biegów następuje automatycznie, kierowca nastawia tylko dźwigienką lub klawiszem zakres pracy przekładni (np. jazda powolna, jazda w tył), a dobór najkorzystniejszego przełożenia odbywa się samoczynnie, w zależności od oporów jazdy, prędkości i położenia pedału gazu; skomplikowany układ automatyczny działa na układ siłowników (hydraulicznych lub elektromagnet.) przełączających poszczególne przekładnie. Skrzynię biegów wynalazł 1821 bryt. konstruktor R.J. Griffith.

Przekładnia zębata

Jest to mechanizm służący do zwiększania lub zmniejszania momentu obrotowego, z jednoczesną odwrotnie proporcjonalną zmianą prędkości obrotowej wału napędzanego w stosunku do prędkości obrotowej wału napędzającego. Prostą przekładnię zębatą twarzy para zazębionych ze sobą kół zębatych, ustalonych w określonej odległości od siebie w sposób umożliwiający im jedynie swobodne przekręcanie się wokół osi obrotu. Na wieńcu każdego z kół znajduje się odpowiednio dobrana ilość specjalnie ukształtowanych zębów, które podczas obracania się kół wchodzą w przestrzenie pomiędzy zębami drugiego koła. Tym samym obracające się koło napędzające zmusza zawsze koło napędzane do jednoczesnego przekręcania się w przeciwnym kierunku. Odstępy pomiędzy zębami na wieńcach współpracujących ze sobą kół są jednakowe, wskutek czego stosunek ilości zębów obu kół jest zawsze równy stosunkowi ich średnic podziałowych, a więc i stosunkowi w jakim przekładnia zmienia przenoszony moment obrotowy. Wyjaśnia to następujący przykład: jeśli np. średnica koła napędzającego jest trzy razy mniejsza niż średnica koła napędzanego, to wynikająca z momentu na wale napędowym siła zostaje przejęta przez wieniec koła napędzanego, lecz teraz działa na trzy razy większym promieniu, wskutek czego na wale napędzanym uzyskuje się trzy razy. większy moment obrotowy niż na wale napędzającym. Przekładnia zębata zwiększając lub zmniejszając moment obrotowy zmienia jednocześnie w odwrotnym stosunku prędkość obrotową wału napędzanego (w podanym przykładzie trzykrotne zwiększenie przenoszonego momentu obrotowego uzyskuje się kosztem trzykrotnego obniżenia się prędkości obrotowej wału napędzanego w stosunku do prędkości obrotowej wału napędzającego). W zespołach samochodów stosuje się najczęściej przekładnie zwalniające, służące do zwiększania momentu obrotowego, czyli przekładnie o przełożeniu większym od 1,0.

Skrzynka biegów

Jest to zespół składający się z kilku ( czterech lub pieciu i więcej ) przekładni zębatych o różnych przełożeniach, z których każda zmienia w ściśle określonym stosunku moment obrotowy uzyskiwany na wale napędowym w stosunku do momentu obrotowego na wale korbowym silnika.
Przekładnia bezpośrednia (bieg bezpośredni).W znacznej większości samochodowych skrzynek biegów istnieje możliwość łączenia wału sprzęgłowego wprost z wałem głównym, związanym z wałem napędowym. Jest to tzw. przekładnia bezpośrednia lub bieg bezpośredni, po włączeniu którego skrzynka biegów przekazuje moment obrotowy silnika wprost na wał napędowy, a prędkości obrotowe wału korbowego i wału napędowego są jednakowe lub inaczej, po włączeniu biegu bezpośredniego skrzynka biegów pracuje jak zwykłe sprzęgło łączące wał korbowy z wałem napędowym..
Nadbieg (przekładnia przyspieszająca) służy do zwiększania prędkości obrotowej wału napędowego w odniesieniu do prędkości obrotowej wału korbowego, kosztem zmniejszenia w tym samym stosunku przenoszonego momentu obrotowego. W nadbieg wyposaża się samochody użytkowane w sprzyjających warunkach drogowych, przy niewielkich oporach ruchu (np. na autostradach). Posługiwanie się nadbiegiem pozwala na zwiększanie prędkości jazdy bez podwyższania prędkości obrotowej wału korbowego, co przy przebywaniu płaskich odcinków drogi zapewnia znaczne oszczędności w zużyciu paliwa. Mechanizm nadbiegu stanowi albo dodatkową przekładnię zębatą (zwykle planetarną), wbudowaną za skrzynką biegów z przełożeniem bezpośrednim, albo jedną z przekładni w skrzynce biegów (np. zamiast biegu bezpośredniego).

Synchronizator

Jest to urządzenie służące do wyrównywania prędkości obwodowych pary sprzęganych kół zębatych, bezpośrednio przed ich zazębieniem. Zasada działania synchronizatora polega zazwyczaj na wstępnym sprzęganiu zazębianych kół zębatych za pomocą elementów ciernych, które ślizgając się po sobie doprowadzają do wyrównania prędkości obwodowych kół, po czym dopiero zęby jednego koła wsuwają się pomiędzy zęby drugiego koła. Synchronizacja biegów w skrzynkach przekładniowych ułatwia przełączenie biegu i zapobiega jednocześnie występowaniu zgrzytów oraz uszkodzeniom kół zębatych przy nieumiejętnym włączaniu biegu.

Przekładnia planetarna

Jest to zespół stale zazębionych ze sobą kół zębatych, składających się z koła słonecznego o uzębieniu zewnętrznym, dwóch lub więcej satelitów ułożyskowanych na czopach osadzonych we wspólnym koszyku oraz koła pierścieniowego (zewnętrznego), zazwyczaj o uzębieniu wewnętrznym. Satelity są jednocześnie zazębione stale z kołem słonecznym oraz z kołem pierścieniowym. Jeśli koszyk satelitów wiruje, a, koło słoneczne trwa w bezruchu (np. wskutek zablokowania hamulcem), wówczas satelity toczą się po. wieńcu koła słonecznego, zmuszając koło pierścieniowe do przekręcania się. W przypadku unieruchomienia koła pierścieniowego, satelity obracając się na czopach wirującego koszyka i tocząc się jednocześnie po wieńcu koła pierścieniowego, zmuszać będą koło słoneczne do przekręcania się. Podobnie wskutek zablokowania koszyka satelitów, wirujące koło słoneczne zmusza koło pierścieniowe do wirowania z określoną prędkością obrotową lub odwrotnie.
Dzięki przekładni planetarnej uzyskać można następujące przełożenia:
a) zablokowane koło słoneczne
b) zablokowane koło pierścieniowe
c) zablokowany koszyk satelitów

Przekładnia hydrokinetyczna

Jest to urządzenie służące do bezstopniowego zwiększania przenoszonego momentu obrotowego. Najprostszą przekładnię hydrokinetyczną uzyskuje się przez wprowadzenie do sprzęgło hydrokinetycznego trzeciego nieruchomego "wirnika" związanego z obudową, zwanego kierownicą. Zmiana momentu obrotowego w przekładni hydrokinetycznej jest następstwem wywoływania przez napór cieczy na łopatki kierownicy momentu reakcyjnego, który przejmuje obudowa przekładni. Przekładnia hydrokinetyczna może przekazywać moment obrotowy tylko w jednym kierunku, odpowiednio do kształtu łopatek wirników i kierownicy. Samochodowe skrzynki przekładniowe zaopatruje się w przekładnie hydrokinetyczne, których kierownice osadzone są na piastach związanych z wałem napędzanym za pomocą. sprzęgieł jednokierunkowych (tzw. mechanizmów "wolnego koła"). Gdy wał napędowy zwalnia swą prędkość obrotową wskutek wzrostu obciążenia zewnętrznego (np. gdy pojazd pokonuje wzniesienie), kierownica takiej przekładni hydrokinetycznej jest nieruchoma i opiera się poprzez sprzęgło jednokierunkowe o obudowę, dzięki czemu przekładnia zwiększa przenoszony moment obrotowy. Natomiast skoro tylko czynny moment obrotowy na wale korbowym silnika wzrośnie lub obciążenie zewnętrzne zmniejszy się tak, że powstanie niewielki choćby nadmiar czynnego momentu powodujący przyspieszenie prędkości obrotowej wału napędowego kierownica odłącza się od obudowy i zaczyna wirować z coraz większą szybkością, zgodnie z kierunkiem obrotu wirnika turbiny. Kierownica usiłuje przy tym wyprzedzić wirnik turbiny, lecz prawie natychmiast zostaje zatrzymana przez drugie sprzęgło jednokierunkowe. Od tej chwili kierownica wiruje wraz z wirnikiem turbiny z jednakową prędkością obrotową, tworząc z nim jakby jedną całość, a przekładnia hydrokinetyczna pracuje według zasady. sprzęgła hydrokinetycznego nie zmieniając w ogóle przenoszonego momentu obrotowego. W przypadku powstania niedoboru czynnego momentu obrotowego kierownica znów się zatrzymuje i opiera o obudowę. wskutek czego wzrasta przekazywany moment obrotowy. Omawiane przedbiegi nieustannie powtarzają się podczas ruchu samochodu, dzięki czemu skrzynka biegów wyposażona w przekładnię hydrokinetyczną samoczynnie utrzymuje stan równowagi pomiędzy czynnym momentem obrotowym na wale korbowym silnika a obciążeniem zewnętrznym na wale napędowym, zmieniającym się odpowiednio do chwilowych oporów jazdy, co zapewnia płynne przyśpieszanie i opóźnianie ruchu samochodu.

Automatyczna skrzynka przekładniowa

Jest to samoczynna skrzynka biegów, składająca się zazwyczaj z przekładni hydrokinetycznej i dwóch. lub trzech przekładni planetarnych. Zmiana biegów (włączenie poszczególnych przekładni) odbywa się bez udziału kierowcy, którego zadanie ogranicza się jedynie do wyboru zakresu pracy przekładni przez prze-sunięcie dźwigni sterującej do określonego położenia lub naciśnięcie odpowiedniego przycisku Charakterystyczne położenia sterowania oznacza się według norm SAE, obowiązujących w USA. Typowa automatyczna skrzynka przekładniowa ma następujące zakresy pracy:
P (parking)- unieruchomienie pojazdu na postoju (przekładnia spełnia rolę hamulca ręcznego);
N (neutral) - przekładnia nie przenosi napędu co umożliwia pracę silnika podczas postoju samochodu;
D (drive) - przekładnia przenosi napęd (zwykłe . warunki ruchu pojazdu, np. jazda po autostradzie);
L (low) - przekładnia przenosi napęd przy zwiększonym całkowitym przełożeniu (trudne warunki ruchu samochodu, np. jazda w mieście lub w terenie)
R (reverse) - przekładnia przenosi (napęd, a wał napędowy obraca się w odwrotnym kierunku (tylny bieg).
wróć

Most napędowy

(encyklopedycznie) Zespół elementów nośnych i mechanizmów napędowych samochodu; spełnia funkcję osi przejmującej przypadającą na niego część ciężaru samochodu i jednocześnie doprowadza napęd od wału napędowego na koła jezdne; most napędowy składa się najczęściej ze sztywnej obudowy, przekładni gł., mechanizmu różnicowego oraz półosi napędowych połączonych z piastami kół napędowych; zależnie od sposobu zawieszenia kół napędowych buduje się mosty napędowe sztywne (zawieszenie kół zależne) lub łamane, przegubowe (zawieszenie kół niezależne).

Przekładnia główna

Jest to przekładnia zębata wbudowana w moście napędowym, która w stałym stosunku zwiększa moment obrotowy przekazywany na półosie kół napędowych i jednocześnie w tym samym stosunku zmniejsza prędkość obrotową kół napędowych w odniesieniu do prędkości obrotowej wału napędowego. Przełożenie przekładni głównej decyduje o szybkości maksymalnej, jaką może w ogóle rozwijać samochód w sprzyjających warunkach ruchu.

Przekładnia główna stożkowa prosta

Stosowane wówczas, gdy przekładnię główną stanowi para stożkowych kół zębatych, których osie obrotu przecinają się ze sobą. Koła mogą mieć zęby proste lub śrubowe.

Przekładnia główna stożkowa hipoidalna

Stosowane wówczas, gdy przekładnię główną stanowi para stożkowych kół zębatych, których osie obrotu nie przecinają się ze sobą. Zastosowanie przekładni hypoidalnej pozwala na zbliżenie podłogi nadwozia samochodowego do nawierzchni drogi, a zatem na obniżenie punktu ciężkości pojazdu.

Pkt.5.

SPIS TREŚCI

I Wstęp

1.Zadania

II Rodzaje hamulców

1. Bębnowe mechanizmy hamulcowe
2. Taśmowe mechanizmy hamulcowe
3. Tarczowe mechanizmy hamulcowe
4. Mechaniczne układy uruchamiające
5. Hydrauliczne układy uruchamiające
6. Podciśnieniowe układy uruchamiające
7. Nadciśnieniowe układy uruchamiające
8. Wykonania niekonwencjonalne
9. Układ hamulcowy samochodu Fiat 125P


Wstęp


Hamulec służy do zmniejszania prędkości pojazdu samochodowego lub do utrzymywania go w bezruchu . Prawidłowość i skuteczność działania hamulców decydują o sprawności oraz bezpieczeństwie ruchu drogowego. Prawie we wszystkich krajach znalazło to odzwierciedlenie w przepisach drogowych ,określających wymagania co do własności i skuteczności działania hamulców .
Ujmując ogólnie , zadaniem hamulców jest zmniejszenie prędkości jazdy aż do jej całkowitego wytracenia wówczas , gdy kierowca uzna za stosowne zatrzymać samochód .
Zależnie od sposobu pracy rozróżnia się następujące mechanizmy hamulcowe:

* chwilowego działania - przystosowany do działania przez krótki czas
z dużą skutecznością i powodujący gwałtowne opóźnienie ruchu pojazdu , np. w niebezpiecznej sytuacji ,

* ciągłego działania - ( tzw. zwalniacz ) - przystosowany do pracy przez dowolnie długi czas i powodujące umiarkowane opóźnienie ruchu pojazdu , np. podczas zjeżdżania po pochyłości ,

* postojowy - przystosowany do utrzymania w bezruchu pojazdu na postoju przez nieograniczony czas , nawet na drodze o dużym pochyleniu .

Hamulce są skonstruowane tak , że kierowca może regulować chwilową skuteczność ich działania przy czym siły hamowania w zasadzie rozkładają się równomiernie na koła poszczególnych osi .
Między siłami hamowania kół osi przedniej i tylnej bywa zachowany pewien stały lub zmienny stosunek , dobrany odpowiednio do rzeczywistego statycznego lub dynamicznego obciążenia osi kół jezdnych .

1. Bębnowe mechanizmy hamulcowe .

a ) Układ - SIMPLEX

Mechanizm hamulcowy o stosunkowo najprostszej konstrukcji
składa się z bębna osadzonego na piaście koła jezdnego
oraz dwóch szczęk zawieszonych na tzw. tarczy hamulca.
Szczęki hamulcowe są zaopatrzone w okładziny z materiału
charakteryzującego się dużą odpornością na ścieranie .
Każda ze szczęk jest ułożyskowana na sworzniu osadzonym
na tarczy hamulca osłaniającej jednocześnie otwartą stronę
bębna hamulcowego .Ze swobodnymi końcami szczęk
współpracuje rozpieracz , który podczas hamowania dociska
szczęki do bieżni bębna . Sprężyna odciągająca działa
odwrotnie tj . po zwolnieniu pedału hamulca zbliża szczęki
do siebie ( oddalając ich okładziny od bieżni bębna ).
Wskutek oporów tarcia podczas hamowania bęben usiłuje
przekręcić dociskaną do niego szczękę , czemu przeciwstawia
się jej sworzeń łożyskowy . W ten sposób siła hamowania
jest przenoszona kolejno poprzez oponę , tarczę koła , piastę
i bęben , sworznie szczęk , tarczę hamulca i elementy zawieszenia
- na ramę pojazdu . Jeżeli szczęki są zawieszone na oddzielnych
sworznia , rozpieracz hydrauliczny działa na obie z jednakową siłą .
Największy luz między okładziną cierną szczęki a bębnem , wzrastający w miarę zużywania się okładziny ( tj.zmniejszania się jej grubości ) , reguluje się krzywką przekręcaną śrubą regulacyjną .

Mechanizm hamulcowy SIMPLEX o szczękach
zawieszonych na sworzniach .

-3-
Wskutek większych nacisków okładzina szczęki współbieżnej
zużywa się znacznie szybciej niż okładzina słabiej dociskanej
szczęki przeciwbieżnej . Ze względów naprawczych wskazane
jest , aby okładziny obu szczęk zużywały się z podobną
intensywnością , co można zapewnić przez :

* zaopatrzenie szczęki współbieżnej w okładzinę o odpowiednio
zwiększonej odporności na ścieranie niż okładzina szczęki przeciwbieżnej ,

* zwiększenie czynnej powierzchni okładziny ciernej szczęki współbieżnej ( zwiększenie kąta opasania ),

* zróżnicowanie nacisków wywieranych przez rozpieracz , tak aby
na szczękę przeciwbieżną działała siła większa niż na szczękę współbieżną .

b) Układ - DUPLEX

Dużą skutecznością hamowania można uzyskać stosując układ
o dwóch szczękach współbieżnych , w którym każda ze szczęk
jest dociskana przez oddzielny rozpieracz i zawieszona na niezależnym sworzniu oporowym.


Mechanizm hamulcowy DUPLEX o dwóch
szczękach współbieżnych podczas jazdy w przód.


-4-
Układ ten zapewnia pełną skuteczność hamowania tylko w jednym określonym kierunku obrotu bębna. W przypadku zmiany kierunku obrotu bębna skuteczność hamowania znacznie maleje , ponieważ wówczas obie szczęki pracują jako przeciwbieżne.


c) Układ - DUO-SERVO.

Wadą prostego układu samo wzmacniającego jest konieczność stosowania rozpieracza mechanicznego o obustronnym działaniu .
Obracaniu się rozpieracza przeciwdziała bowiem nacisk górnego końca szczęki przeciwbieżnej wskutek czego nacisk na pedał hamulca musi być odpowiednio większy niż w przypadku
zwykłego mechanizmu hamulcowego .



Mechanizm hamulcowy o szczękach w układzie
samo wzmacniającym i hydraulicznym rozpieraczem .


Rozpieracz mechaniczny takiego mechanizmu ma jedną krzywkę i osadzony jest przesuwnie . Podczas hamowania szczęka przeciwbieżna opiera się swym górnym końcem o ruchomy zderzak , co zapewnia odciążenie rozpieracza i zmniejszenie wymaganego nacisku na pedał hamulca .

2. Taśmowe mechanizmy hamulcowe.

Taśmowy mechanizm hamulcowy składa się z bębna i opasującej
go taśmy , z reguły zaopatrzonej w okładzinę cierną .W samochodach taśmowe mechanizmy hamulcowe spotyka się obecnie tylko w
planetarnych skrzynkach przekładniowych oraz niekiedy jako hamulce postojowe . Taśmowy mechanizm hamulcowy włącza się przez naciśnięcie taśmy wokół bębna , wskutek czego ślizgająca się po bieżni bębna okładzina utrudnia jego obracanie . Wskutek zaciśnięcia taśmy wokół bębna na obu jej końcach występują siły To oraz to o różnych wartościach , co jest wynikiem samo wzmacniania , tj. progresywnego dodawania się elementarnych sił tarcia działających na obwodzie bębna . Jeżeli siłę To ( większą ) przejmuje wspornik wiążący taśmę z obudową , to wywierając siłę "to" ( mniejszą ) na drugi koniec taśmy można uzyskać znaczną siłę tarcia . Zjawisko to występuje tylko w jednym określonym kierunku obrotu bębna .
Zmiana kierunku obrotu na przeciwny powoduje znaczne zmniejszenie się siły tarcia . Wspomnianą niedogodność można usunąć
przez zamocowanie taśmy do wspornika w środku i napisanie jej przez jednoczesne naciąganie obu końców . Taśma jest w takim przypadku podzielona na dwa odcinki , przy czym jeden z nich współpracuje zawsze z bębnem współbieżnym , a drugi przeciwbieżnie , dzięki czemu hamulec działa z jednakową skutecznością bez względu na kierunek obrotu bębna .

3. Tarczowe mechanizmy hamulcowe

Tarczowy mechanizm hamulcowy różni się w zasadzie od bębnowego tylko tym , że funkcję bębna spełnia sztywna tarcza .
Współpracujące ślizgowo z tarczą hamulca elementy cierne są dociskane równolegle ( a nie promieniowo , jak w mechanizmie bębnowym ) do osi obrotu koła lub wału . Tarczowy mechanizm hamulcowy może być wykonany jako :

* mechanizm z tarczą wirującą : związana z kołem lub wałem ,
tarcza cierna obraca się i jest hamowana przez dociskanie
przesuwnych szczęk osadzonych w nieruchomej obudowie ,

* mechanizm z tarczą nieruchomą : związana z kołem lub wałem
obudowa obraca cię i jest hamowana dzięki dociskaniu
odpowiednich elementów ciernych do nieruchomej tarczy ciernej
lub w skutek rozsuwania członów tarczy ciernej .

a ) System - DUNLOP

Tarczowy mechanizm hamulcowy zakładany na koło samochodu ,
na nieruchomą obudowę zaopatrzoną w dwa rozpieracze
hydrauliczne dwutłoczkowe , umieszczone naprzeciw siebie .
Podczas hamowania tłoczki rozpieraczy zbliżają się do siebie
i za pośrednictwem płytek oraz okładzin zaciskają wirującą
tarczę , związaną z piastą koła .

Tarczowy mechanizm hamulcowy koła samochodu wykorzystuje
się często dodatkowo jako hamulec postojowy . W takim
przypadku obudowa zapatruje się w pomocniczy mechanizm
zaciskowy , sterowany cięgłem i dźwignią ręczną przez kierowcę .


b) System GIRLING .

Tarczowe mechanizmy hamulcowe samochodowych kół jezdnych ,
produkowane według licencji DUNLOP , wyróżniają się jedynie
drugorzędnymi szczegółami wykonania .
Na uwagę zasługuje podwojenie liczby cylindrów i wkładek
ciernych , dzięki czemu promień działania wypadkowych sił
tarcia jest większy , a więc większy jest moment hamujący w porównaniu z równoważnym pod względem czynnych powierzchni
tarcia rozwiązaniem z jedną parą wkładek .


c) System DBA-BENDIX .

Mechanizmy hamulcowe tego typu są stosowane w licznych
samochodach europejskich m.in. w samochodzie Polski Fiat 125P.
Mechanizm taki odznacza się lekkością konstrukcji i nadaje
się do instalowania na dowolne koła jezdne .


Obudowa strzemienia jest nieruchoma , a obejma zaciskowa
może być przesuwana na odpowiednim prowadniku prostopadle
do płaszczyzny tarczy hamulcowej . Wskutek naporu płynu
hamulcowego tłok dociska klocek cierni do tarczy , a
równoważna reakcja przesuwa w przeciwnym kierunku obejmę
zacisku , wskutek czego drugi klocek cierny również jest
dociskany do tarczy hamulcowej .
Ruch powrotny tłoka po zwolnieniu pedału hamulca jest
ograniczony przez pierścień uszczelniający tłok , odkształcający
się wskutek różnicy ciśnień i oporów tarcia .

Konstrukcja mechanizmu hamulcowego tylnego różni się od
konstrukcji mechanizmu hamulcowego przedniego zastosowaniem
samoczynnego nastawnika luzu ( między klockami ciernymi i tarczą )
oraz elementami umożliwiającymi okresowe zaciskanie tarczy
hamulcowej , tj. wykorzystanie mechanizmu jako hamulca postojowego.
Samoczynny nastawnik luzu składa się z gwintowanego sworznia
oraz nakręcanej na nim tulejki odległościowej . Jeżeli wskutek
zużycia klocka ciernego luz miedzy czołem tulejki i dnem tłoka
zwiększy się , wtedy tulejka odległościowa przekręcając się na
sworzniu odpowiednio zmniejsza nadmierny luz . Podczas wyłączania
mechanizmu hamulcowego rozprężające się sprężyny tarczowe
przemieszczają wzdłużnie sworzeń gwintowany , a tulejka odległościowa poprzez łożysko toczne i pierścień oporowy zmusza
tłok do przesuwania się wraz ze sworzniem gwintowanym .

d) System CHRYSLER.

Tarczowy mechanizm hamulcowy ma obudowę ze stopu lekkiego,
przymocowaną śrubami do piasty koła . Zewnętrzne ścianki dwuczłonowej obudowy zaopatrzone są w żebra usztywniające
i jednocześnie ułatwiające odpływ ciepła , wytwarzającego się
podczas hamowania , do powietrza atmosferycznego .

Wewnątrz obudowy znajdują się dwie tarcze hamulcowe w postaci
sztywnych pierścieniowych płyt dociskowych , podtrzymywanych
przez sprężyny i osadzonych na nieruchomym wsporniku .
Małe sprężyny śrubowe usiłują zbliżyć do siebie tarcze hamulcowe .
Pozostałe sprężyny utrzymują tarcze hamulcowe w położeniu
środkowym , a jednocześnie tłumią drgania osiowe .
Na zewnętrznych ścianach tarcz hamulcowych naklejone są segmenty
okładzin ciernych . Wewnętrzne ścianki tarcz hamulcowych mają wnęki na stalowe kule swobodne . Do wewnętrznej tarczy hamulcowej przymocowane są dwa rozpieracze hydrauliczne , których
tłoczki współpracują z występami zewnętrznej tarczy hamulcowej .
Podczas hamowania , wskutek wysuwania się popychaczy tłoczków
z cylinderków rozpieraczy , obie tarcze hamulcowe przekręcają się
w przeciwnych kierunkach o pewien kąt , wówczas kule swobodnie
tocząc się po skośnych bieżniach rozsuwają tarcze hamulcowe
i dociskają ich okładziny do bieżni obudowy . Prawidłowe luzy
spoczynkowe zapewnia urządzenie samoczynnie kompensujące
skutki zużywania się okładzin ciernych .

4). Mechaniczne układy uruchamiające .

Układy mechaniczne do uruchamiania mechanizmów hamulcowych
kół samochodu spotyka się obecnie dość rzadko i głównie
w małych i lekkich pojazdach , z uwagi na trudności w osiągnięciu
dużych przełożeń , skłonność elementów układu do odkształcania się
oraz kłopotliwą regulację . Ze względu na prostotę wykonania ,
mechaniczne układy uruchamiające są natomiast często stosowane
do sterowania ręcznych hamulców postojowych .


Mechaniczny układ uruchamiający może być wykonany jako :

* układ sztywny : zadania cięgieł spełniają sztywne pręty lub drążki,
których sprężystość w niewielkim tylko stopniu wpływa na
rzeczywiste luzy spoczynkowe i czas uruchamiania hamulców .

* układ półsztywny : cięgła są wykonane częściowo jako drążki
lub sztywne pręty , a częściowo z giętkich linek .

* układ elastyczny : wszystkie cięgła układu są wykonane z giętkich
linek .



a) Niezależne sterowanie hamulca postojowego .

Pedał hamulca ustępując pod naciskiem , za pomocą cięgła przekręca
poprzeczny wałek pośredniczący , na którym osadzone są tzw. ramiona , czyli dźwignie jednostronne (w sposób umożliwiający regulację ich kątowych ustawień ) . Podczas obracania się wałka
pośredniczącego dźwignie jednostronne poprzez cięgła sztywne
uruchamiają rozpieracze mechanizmów hamulcowych kół przednich
i tylnych . Odpowiedni dobór długości dźwigni jednostronnych
umożliwia uzyskanie proporcjonalnego do przyjętych obciążeń
osi pojazdu rozdziału sił hamujących na przednich i tylnych kołach .
Ruch dźwigni ręcznej hamulca postojowego jest przekazywany całkowicie niezależnie poprzez cięgła oraz dźwignie , jedynie na rozpieracze kół tylnych


Sztywny układ mechaniczny z wydzielonym hamulcem postojowym .


b) Współzależne sterowanie hamulca postojowego .

Układ mechaniczny z zespolonym konstrukcyjnie układem
uruchamiającym hamulec postojowy , działający na tylne koła ,
wyróżnia się zastosowaniem dwóch wałków pośredniczących .



Sztywny układ mechaniczny z współzależnym hamulcem postojowym .

Ruch pedału hamulca nie oddziaływuje na układ dźwigien i cięgieł
hamulca postojowego dzięki obrotowemu osadzeniu dźwigni
hamulca ręcznego na pierwszym wałku pośredniczącym oraz
wycięciom wodzikowym w końcówkach cięgieł hamulca
nożnego i ręcznego .
-14-

5. Hydrauliczne układy uruchamiające .


Pojazdy samochodowe , zwłaszcza osobowe , najczęściej wyposaża
się w mechanizmy hamulcowe kół uruchamiane przez układy
hydrauliczne . Hydrauliczny układ uruchamiający jest korzystniejszy
niż mechaniczny z uwagi na o wiele mniejszą bezwładność
działania , identyczność nacisków wywieranych na szczęki oraz
całkowity brak wpływu ruchów kół jezdnych na działanie
hamulców , dzięki zastosowaniu elastycznych przewodów
do łączenia rozpieraczy z układem hydraulicznym .


a) Działanie układu hydraulicznego .

Nacisk wywierany na pedał hamulca jest przenoszony na szczęki
przez prawie nie ściśliwą ciecz wypełniającą całkowicie instalacje .
Wskutek obracania się dźwigni pedału hamulca , w pompie
hamulcowej przesuwa się tłoczek , który wytłacza płyn z jej
cylindra do przewodów układu . Pod wpływem wytworzonego
nadciśnienia tłoczki rozpieraczy w mechanizmach hamulcowych
kół rozsuwają się na zewnątrz i za pośrednictwem popychaczy
dociskają szczęki do bębnów . Po zwolnieniu nacisku na pedał
hamulca sprężyny odciągające cofają szczęki do położenia
spoczynkowego i jednocześnie wyciskają płyn z cylinderków
rozpieraczy z powrotem do układu hydraulicznego .



Hydrauliczny układ uruchamiający .

Hydrauliczny układ uruchamiający może pracować przy dość
wysokim ciśnieniu roboczym w instalacji , dzięki czemu rozmiary
pompy głównej i rozpieraczy są na ogół małe .
Hydrauliczny układ uruchamiający powinien być absolutnie
szczelny i nie powinna się w nim znajdować nawet najmniejsza
ilość powietrza . Jeżeli w przewodach znajduje się powietrze ,
uzyskanie wymaganej siły hamowania może nastręczyć trudności ,
ponieważ znaczna część skoku pedału hamulca zostaje zużyta na
sprężanie ściśliwego powietrza . W przypadku dość silnego zapowietrzania może nawet występować konieczność kilkukrotnego
naciskania i zwalniania pedału w celu wytworzenia wymaganego
ciśnienia w układzie , a nadto mechanizmy poszczególnych kół
działają często z niejednakową skutecznością .


b) Dzielony hydrauliczny układ uruchamiający .

Istotną wadą zwykłego hydraulicznego układu uruchamiającego
jest zmniejszenie skuteczności hamowania lub nawet brak
działania hamulców , w przypadku nieszczelności powodującej
wyciek płynu lub zapowietrzanie instalacji .
Aby umożliwić hamowanie pojazdu w przypadku nieszczelności
w jednym z odgałęzień instalacji , stosuje się tzw. . dzielone układy
uruchamiające . Instalacja taka składa się z dwóch układów
uruchamiających mechanizmy hamulcowe , układu przednich oraz układu tylnych kół .


Schemat dwuobwodowego hydraulicznego układu uruchamiającego
hamulce z podwójną główną pompą hamulcową .

-16-
W najprostszym przypadku stosuje się dwie główne pompy
hamulcowe sterowane jednym pedałem . Najczęściej jednak dzielony
układ uruchamiający wyposaża się w podwójną pompę hamulcową ,
tzw. tandem .
Podwójne działanie głównej pompy hamulcowej uzyskuje się stosując
dodatkowy tłoczek , tzw. swobodny , który rozdziela wnętrze cylinderka na dwie komory robocze . Nad cylinderkiem pompy
znajduje się dzielony zbiornik wyrównawczy z płynem , który
przez oddzielne kanaliki zasilające może dopływać do cylinderka
po obu stronach tłoczka swobodnego .


Podwójna pompa hamulcowa ( tandem ).

Podczas naciskania na pedał hamulca tłoczek główny przesuwa się
w kierunku tłoczka swobodnego . Po przesłonięciu kanalika zasilającego tłoczek główny wytłacza płyn z cylinderka do układu
uruchamiającego mechanizmy hamulcowe kół tylnych .
Wskutek wzrostu ciśnienia w cylinderku tłoczek swobodny
zaczyna ustępować przed tłoczkiem głównym i po zasłonięciu
kanalika zasilającego wytłacza płyn do układu uruchamiającego
mechanizmy hamulcowe kół przednich .


-17-
6. Podciśnieniowe układy uruchamiające .

Próby wykorzystania podciśnienia panującego w rurze ssawnej
pracującego silnika gaźnikowego do uruchamiania mechanizmów
hamulcowych czyniono już od roku 1904 . Jednak dopiero w roku 1923 Dewandre opracował instalacje nadającą się do praktycznego wykorzystania .

a) Podciśnieniowy układ DEWANDRE , cechuje zastosowanie całkowicie mechanicznego układu przeniesienia .
Wnętrze cylindra może się łączyć z rurą ssawną silnika lub też
z atmosferą poprzez zawór sterowniczy .
Tłok przesuwający się w cylindrze jest sprzężony łańcuchem
z dźwignią sterowniczą związaną z zaworem , pedałem hamulca
oraz cięgłem uruchamiającym rozpieracz . Jeżeli pedał hamulca jest
zwolniony , i wnętrze cylindra jest połączone z atmosferą , a tłok
dociskany sprężyną oporową opiera się o ściankę . Podczas naciskania na pedał hamulca układ dźwigni zamyka zawór odcinający wnętrze cylindra od atmosfery i jednocześnie otwiera
zawór łączący rurę ssawną silnika z wnętrzem cylindra .
Wskutek wysysania powietrza z cylindra powstaje w nim podciśnienie
(do 0,5...0,6 kG/cm2 ) , a dzięki różnicy ciśnień tłok przemieszcza się
i uruchamia za pośrednictwem dźwigni i cięgieł
mechanizmy hamulcowe kół .

Zasada działania podciśnieniowego mechanizmu uruchamiającego
DEWANDRE .



-18-
Po zwolnieniu pedału hamulca zostaje odcięte połączenie między
wnętrzem cylindra a rurą ssawną i otwiera się połączenie
cylindra z atmosferą , wskutek czego zanika różnica ciśnień
działająca na tłok . Wówczas pod naciskiem rozprężającej się sprężyny powrotnej tłok cofa się do położenia wyjściowego i poprzez układ mechaniczny zwalnia mechanizmy hamulcowe kół .
Kierowca reguluje skuteczność hamowania zwiększając lub zmniejszając nacisk na pedał hamulca , ponieważ dzięki równowadze
układu sił działających na dźwignię każdemu położeniu pedału
odpowiada tylko jedno , ściśle określone położenie tłoka w cylindrze .
Jeżeli nacisk na pedał hamulca jest stały , to oba zawory są zamknięte , w cylindrze panuje określone podciśnienie , a mechanizmy
hamulcowe kół działają z określoną skutecznością .

b) MASTER - VAC -BONALDI .

Urządzenie zastosowane w samochodzie Polski Fiat 125P ,
charakteryzuje zblokowanie podciśnieniowego siłownika wspomagającego
z główną pompą hamulcową .
Zasadniczymi członami urządzenia są : siłownik przeponowy ,
zawór sterowniczy oraz główna pompa hamulcowa . Swoistością
siłownika jest zastosowanie gumowego elementu amortyzacyjnego ,
pośredniczącego w przekazywaniu nacisków między tłokiem
i popychaczem . Podczas wciskania pedału hamulca trzpień sterowniczy
i suwak zaworu sterowniczego zbliża się do pompy
hamulcowej , przy czym suwak umożliwia napływanie powietrza
do komory atmosferycznej . Wskutek różnicy ciśnień po obu
stronach przepony tłok siłownika wywiera za pośrednictwem
elementu amortyzacyjnego i popychacza nacisk wspomagający na
tłok główny pompy hamulcowej .
Oddziaływanie wspomagające
siłownika jest sterowane przez elementy regulacyjne zaworu sterowniczego . W przypadku uszkodzenia siłownika wspomagającego
na tłok pompy hamulcowej działa bezpośrednio trzpień uruchamiany
pedałem hamulca . Aby w tym przypadku uzyskać określone opóźnienie , należy wywrzeć na pedał hamulca kilkakrotnie zwiększony nacisk .



Podciśnieniowe urządzenie wspomagające MASTER - VAC - BONALDI .


7. Nadciśnieniowe układy uruchamiające .


Duże i ciężkie pojazdy samochodowe , zwłaszcza ciężarowe o znacznej ładowności , autobusy i ciągniki , wyposaża się przeważnie
w nadciśnieniowe układy uruchamiające , z uwagi na łatwość uzyskiwania znacznych sił , niezbędnych do uruchamiania mechanizmów hamulcowych kół tego rodzaju pojazdów . Dzięki
znacznej wysokości ciśnienia roboczego , zwykle 5-9 kG/cm2 , osiąga
się duże siły hamowania przy niewielkich wymiarach siłowników
hamulcowych i innych podzespołów instalacji .

a) System WESTINGHOUSE , jest konwencjonalnym
dwuobwodowym i dwuprzewodowym układem uruchamiającym
hamulce ciągnika i przyczepy . Po naciśnięciu na pedał głównego
zaworu sterowniczego powietrze z jednego zbiornika przepływa do
tylnych hamulców , z drugiego do hamulców przednich ciągnika ,
a jednocześnie dzięki uruchomieniu zaworu przekaźnikowego
zaczynają działać hamulce przyczepy .


Dwuobwodowy , dwuprzewodowy system nadciśnieniowy uruchamiania
hamulców WESTINGHOUSE .


b) System BOSCH .

Nadciśnieniowe jednoprzewodowy układ służy do uruchamiania
mechanizmów hamulcowych kół pojazdu silnikowego oraz wszystkich
ciągnionych przez niego przyczep .
Instalacja ma połączone ze sobą szeregowo zbiorniki sprężonego
powietrza , wbudowane na każdym pojeździe (ciągniku lub przyczepie) . Powietrze tłoczone przez sprężarkę jest oczyszczone
w filtrze zaopatrzonym w króciec do pompowania ogumienia
pojazdu . Podwójny zawór sterowniczy reguluje dopływ sprężonego
powietrza do siłowników mechanizmów hamulcowych kół pojazdu
oraz uruchamia zawór sterujący układ hamulcowy pierwszej przyczepy .

8. Wykonania niekonwencjonalne .


Elektromagnetyczne mechanizmy hamulcowe . Współpracujące ślizgowo elementy ciernych mechanizmów hamulcowych są dociskane
do siebie w skutek oddziaływania elektromagnesów . Włączenie
hamulców polega na włączeniu zasilania elektromagnesów energią
elektryczną . Skuteczność hamowania reguluje się zwiększając lub
zmniejszając natężenie prądu przepływającego przez uzwojenia
elektromagnesów .


a) System WARNER .

Elektryczny mechanizm hamulcowy ma elektromagnes pierścieniowy
osadzony na tarczy hamulcowej , która może przekręcać się
o niewielki kąt , a którą w położeniu spoczynkowym utrzymuje
sprężyna odciągająca . Do obracającego się bębna hamulcowego ,
równolegle do elektromagnesu , przymocowany jest pierścień
stalowy .



Elektromagnetyczny mechanizm hamulcowy WARNER .

-23-
Podczas przepływu prądu przez uzwojenie elektromagnes usiłując
przyciągnąć obracający się pierścień - przekręca się zgodnie z kierunkiem obrotu bębna . Wówczas występ obudowy elektromagnesu
naciska na koniec dźwigni , powodując dociskanie szczęk do bębna .
Symetryczne rozmieszczenie szczęk zapewnia jednakową skuteczność
hamowania niezależnie od kierunku obrotu bębna hamulcowego odpowiednio do sposobu położenia , mechanizmy hamulcowe kół
przyczepy mogą być uruchamiane przez naciskanie na pedał hamulca
w pojeździe ciągnącym lub dźwignią ręczną , przy czym hamulce
przyczepy mogą wtedy działać niezależnie .

b) System PAILLARD .

Elektromagnetyczny mechanizm hamulcowy przypomina zwykły
mechanizm bębnowy o dwóch szczękach samonastawnych
w układzie samo wzmacniającym . Mechaniczny rozpieracz jest
uruchamiany przez elektromagnes .



9. Układ hamulcowy samochodu Fiat 125 P .

Samochód ma dwa układy hamulcowe - hydrauliczny działający na cztery koła
i mechaniczny , pomocniczy i postojowy , który działa na koła tylne .

a) układ hamulców hydraulicznych - jest uruchamiany za pomocą pedału . Hamulec jest typu tarczowego z płytkami ciernymi dociskanymi do tarczy tłoczkami , zbiorniki płynu hamulcowego znajdują się w tylnej części pomieszczenia silnika . Serwo hamulców typu podciśnieniowego wywiera nacisk na tłok pompy hamulcowej i zmniejsza siłę wymaganą do przyłożenia na pedał .
Zasadnicze części hamulców tarczowych to tarcze i zaciski . Tarcze hamulców przednich są zamocowane do past kół , a tarcze hamulców tylnych do półosi tylnego mostu . W każdym zacisku znajduje się tłok , oraz dwie płytki cierne .
Docisk płytek ciernych do powierzchni bocznych obracającej się tarczy powoduje hamowanie kół samochodu . W hamulcach tylnych są urządzenia samoczynnie regulujące luz miedzy tarczami i płytkami ciernymi . Tarcze hamulców są chronione przed zanieczyszczeniami osłonami blaszanymi . Samochody Polski Fiat 125 P .Są wyposażone w hamulce o układzie hydraulicznym dwuobwodowym tzn. w dwa niezależne układy hydrauliczne na przednie i tylne koła osobno . Pompa hydrauliczna tych hamulców skład się właściwie z dwóch niezależnych pomp umieszczonych w jednym korpusie . W układ hydrauliczny kół tylnych włączony jest korektor hamowania , którego zadaniem jest regulowanie ciśnienia w tym układzie , w zależności od aktualnego obciążenia . Najniższy możliwie ciśnienie w układzie kół tylnych może wynosić 0,46 ciśnienia pompy hamulcowej .

b) Hamulec ręczny , mechaniczny służy do unieruchomienia samochodu na postoju , może być użyty do hamowania samochodu podczas jazdy tylko w przypadku uszkodzenia układu hydraulicznego . Uruchamiany jest dźwignia umieszczoną na podłodze między siedzeniami przednimi , połączoną z dźwignią zacisków za pomocą cięgien i linek stalowych .

Pkt.6

Wzrastająca liczba wypadków samochodowych powoduje, że najważniejszym zagadnieniem, dla osób zajmujących się współczesną motoryzacją, jest bezpieczeństwo jazdy. Jednym z czynników mających wpływ na bezpieczną jazdę jest geometria ustawienia kół samochodu. Producenci samochodów ustalają optymalne wartości parametrów charakteryzujących ustawienie kół. Utrzymanie ich w granicach tolerancji - to bezpieczeństwo kierowcy, pasażerów i ładunku, zwłaszcza przy większych prędkościach jazdy. Przeprowadzana okresowo kontrola ustawienia kół samochodu, za pomocą odpowiedniego przyrządu, umożliwia w porę wykrycie i usunięcie usterek, przez co wydłuża się okres użytkowania opon oraz zapewnia się ich równomierne zużycie.

We współczesnych samochodach osobowych i dostawczych należy wykonywać pomiary geometrii kół przyrządami czteroczujnikowymi, które umożliwiają pomiar zwłaszcza zbieżności połówkowych kół przednich - względem geometrycznej osi jazdy, tj. osi wzdłuż której porusza się pojazd. Ma to szczególne znaczenie przy kontrolowaniu geometrii kół samochodów powypadkowych. Geometrię ustawienia kół charakteryzuje kilka wielkości.

Oś symetrii samochodu - to linia przebiegająca przez środki osi przedniej i tylnej (rys. 1).

Rys. 1

Geometryczna oś jazdy - to prosta (dwusieczna) dzieląca kąt zbieżności całkowitej kół tylnych na dwa równe kąty (rys. 1). Jeżeli osie kół przednich i tylnych są do siebie równoległe i nie przesunięte względem siebie oraz zbieżności połówkowe kół tylnych są takie same, to geometryczna oś jazdy pokrywa się z osią symetrii. W przeciwnym wypadku występuje tzw. odchylenie geometrycznej osi jazdy od osi symetrii.

Zbieżność kół - jest wartością wskazującą na wzajemne położenie względem siebie kół przednich lub tylnych, patrząc od przodu pojazdu. Wartości zbieżności są dodatnie, jeżeli koła skierowane są do wewnątrz. Jeżeli koła skierowane są na zewnątrz to wartości są ujemne, a koła określa się mianem rozbieżnych (rys. 2). W zależności od zastosowanego przyrządu zbieżność mierzona jest jako kąt w stopniach kątowych lub jako wartość liniowa w milimetrach. Również od przyrządu zależy czy mierzona jest zbieżność całkowita obu kół, czy też zbieżności połówkowe każdego z kół.

Rys. 2

Zbieżność całkowita jest sumą zbieżności połówkowych kół (z zachowaniem znaku). Prawidłowe ustawienie zbieżności lub rozbieżności zapewnia równoległy bieg kół, gdy pojazd jest w ruchu. Nieprawidłowe ustawienie może mieć ujemny wpływ na stabilność i kontrolowanie biegu pojazdu oraz na zużycie ogumienia. Producenci samochodów różnie zalecają dokonywanie pomiaru zbieżności. Jedni przy kołach ustawionych do jazdy "na wprost" względem geometrycznej osi jazdy, inni zalecają ustawić przekładnię mechanizmu kierowniczego w położeniu środkowym.

Kąt pochylenia koła - to kąt zawarty pomiędzy pionem a płaszczyzną koła (rys. 3). Jeżeli koło przy widoku pojazdu z przodu lub z tyłu jest pochylone na zewnątrz, to pochylenie jest dodatnie. Jeżeli pochylone jest do wewnątrz, występuje pochylenie ujemne. Tylne koła napędzane osią sztywną mają najczęściej pochylenie równe 0°, koła prowadzone na wahaczach mają niewielkie pochylenie ujemne. W przypadku pochylenia dodatniego koło wywiera zwiększony nacisk na łożysko wewnętrzne piasty, a więc łożysko zewnętrzne i nakrętka mocująca koło na czopie są odciążone. Koła o takim pochyleniu tworzą na płaszczyźnie jezdni stożki odtaczane, powodujące rozchodzenie się kół podczas ruchu pojazdu do przodu, co ogranicza tendencję do drgań samowzbudnych. Koła przednie o dużym pochyleniu mają dużą zbieżność. Działanie stożków odtaczanych, utworzonych przez koła, w tak znaczny sposób przeciwdziała zbieżności, że przy jeździe do przodu powoduje równoległe ustawienie kół. Małe pochylenie lub pochylenie równe zero wiąże się przeważnie z małą lub zerową zbieżnością. Ujemne pochylenie, przy szybkiej jeździe na zakrętach, zwiększa poprzeczną sprężystą reakcję opony, przeciwstawiającą się odśrodkowej sile bezwładności. Pochylenie koła mierzone jest w stopniach kątowych, a koła, w trakcie pomiaru, powinny znajdować się w położeniu do jazdy "na wprost". Niektórzy producenci samochodów wymagają pomiaru pochylenia koła przy jego zbieżności połówkowej równej zeru.

Rys. 3

Kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy - to kąt zawarty pomiędzy sworzniem zwrotnicy a prostą pionową, patrząc od przodu lub tyłu samochodu (rys. 4). Przy nowoczesnych pojazdach ze sworzniami kulistymi zastępującymi sworznie zwrotnicy, tworzona jest dla tego pomiaru linia przebiegająca przez oś obrotu tych sworzni podczas skrętu. Odległość punktów utworzonych przejściem przez płaszczyznę jezdni osi: pochylenia koła i sworznia zwrotnicy nazywa się promieniem zataczania. Jeżeli punkt przecięcia tych osi leży poniżej płaszczyzny jezdni, to promień zataczania określa się jako dodatni, a jeżeli powyżej - jako ujemny. Po wjechaniu w zakręt, pochylenie osi sworznia zwrotnicy i promień zataczania powodują uniesienie przodu pojazdu, natomiast po przejechaniu zakrętu zwolniona kierownica powraca do położenia wyjściowego pod wpływem ciężaru pojazdu, działającego na przednie koła.

Rys. 4

Kąt sumaryczny - jest sumą kątów: pochylenia koła i pochylenia osi sworznia zwrotnicy. Jeżeli kąt ten odbiega znacznie od podanej w instrukcji wartości, to należy sprawdzić, czy odpowiednia zwrotnica nie uległa przestawieniu lub pęknięciu. W przypadku prawidłowego kąta pochylenia koła można nie przeprowadzać pomiaru kąta pochylenia osi sworznia zwrotnicy, gdyż oba te kąty są ze sobą powiązane konstrukcyjnie. W razie konieczności przeprowadzenia regulacji, należy najpierw ustawić kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy, a następnie sprawdzić kąt pochylenia koła i ewentualnie oba te kąty korygować.

Kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy - to kąt zawarty pomiędzy osią sworznia zwrotnicy a prostą pionową, patrząc z boku samochodu (rys. 5). Jeżeli punkt przecięcia osi sworznia zwrotnicy z jezdnią wyprzedza punkt styku opony z jezdnią, to kąt ten ma wartość dodatnią i jest to wyprzedzenie. W przeciwnym razie kąt jest ujemny i określa się go mianem opóźnienia osi sworznia zwrotnicy. W przypadku stosowania wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy koła nie są pchane, lecz wleczone i po wyjściu z zakrętu samoczynnie powracają do pozycji jazdy "na wprost". Siła, powodująca samoczynne ustawienie się kół do jazdy "na wprost", jest wywołana w jednakowym stopniu działaniem kąta wyprzedzenia, jak i pochylenia osi sworznia zwrotnicy. Konstruktorzy samochodów zazwyczaj projektują sworzeń zwrotnicy z dodatnim kątem wyprzedzenia. Niewielkie ujemne kąty spotyka się w pojazdach z przednim napędem i napędem na wszystkie koła. Duże dodatnie kąty wyprzedzenia stosuje się w samochodach z silnikiem umieszczonym na tylnej osi napędzanej i z nie dociążoną osią przednią oraz w bardzo szybkich samochodach sportowych, w celu zwiększenia stateczności jazdy z dużymi prędkościami.

Rys. 5

Nierównoległość osi kół - jest to kąt pomiędzy prostą przechodzącą przez oś przednią samochodu a prostą prostopadłą do geometrycznej osi jazdy (rys. 6). Nierównoległość osi kół określa się również jako kąt utworzony między prostymi przechodzącymi przez osie kół, w przypadku niezachowania ich wzajemnej równoległości. Niektóre samochody są fabrycznie montowane z niewielką nierównoległością osi, w taki sposób, że prawe koło przednie wyprzedza lewe. Spowodowane to jest częstym najeżdżaniem prawą stroną samochodu na krawężniki. W wyniku tego po pewnym czasie następuje cofnięcie się prawego koła przedniego względem lewego.

Rys. 6

Różnica kątów skrętu kół - jest to różnica pomiędzy kątem skrętu koła zewnętrznego a kątem skrętu koła wewnętrznego (rys. 7). Producenci samochodów zalecają zwykle skręcać koło zewnętrzne o 20°. Różnica kątów skrętu kół w lewo i w prawo powinna być taka sama, z uwzględnieniem tolerancji podanych przez producentów. Jeżeli wartości różnicy kątów skrętu kół przy skręcie w lewo i w prawo wyraźnie się różnią, mimo że zbieżność kół jest prawidłowa, to najczęstszą przyczyną jest zgięcie drążka kierowniczego albo dźwigni zwrotnicy.

Rys. 7

Maksymalny kąt skrętu kół - to największy możliwy do uzyskania skręt kół w lewo i w prawo (rys. 8). Parametr ten decyduje o zwrotności samochodu, co ma szczególne znaczenie w czasie parkowania samochodu i wykonywania nim manewrów na zatłoczonych wąskich ulicach.

Rys. 8

Artykuł ten otwiera cykl poświęcony geometrii kół samochodowych. Zostaną w nim zawarte następujące zagadnienia:

• prawidłowe stanowisko do pomiaru geometrii kół

• czynności przygotowawcze przed pomiarem

• przyrządy do pomiaru geometrii kół w samochodach o masie do 3,5 t

• przyrządy do pomiaru geometrii kół w samochodach o masie powyżej 3,5 t

• pomiary geometrii kół naczep i przyczep

---