GRZEGORZ RUTKOWSKI

PYTANIA TESTOWE

Z MANEWROWANIA STATKIEM

GDYNIA 2002

MANEWROWANIE STATKIEM

(część I)

1. Pojęcie „manewrowość statku” obejmuje:

1. całość zdolności statku do wykonania manewru,

2. jedynie zdolność statku do utrzymywania się na pożądanym kursie,

3. jedynie zdolność statku do wykonania manewru zmiany kursu,

4. jedynie zdolność statku do rozwijania i zmniejszania prędkości.

2. „Statek manewrowy” oznacza jednostkę:

1. zdolną do swobodnego wykonania zwrotu w taki sposób, że odchylenie od zamierzonej drogi mieści się w praktycznie dopuszczalnych granicach,

2. zdolną do swobodnego wykonania żądanych manewrów w taki sposób, że odchylenie od zamierzonej drogi mieści się w praktycznie dopuszczalnych granicach,

3. zdolną do swobodnego utrzymywania się na żądanym kursie w taki sposób, że odchylenie od zamierzonej drogi mieści się w praktycznie dopuszczalnych granicach,

4. zdolną do wykonywania dowolnych manewrów prędkością.

3. Pojęcie „dzielność” lub „zdolność morska” albo „właściwości morskie” statku określają:

1. zdolność statku do utrzymywania się na powierzchni wody,

2. zdolność statku do uprawiania żeglugi oceanicznej,

3. odporność statku na ujemny wpływ oddziaływania wiatru i fali,

4. zdolność statku do uprawiania działań wojennych (pojęcie to dotyczy tylko okrętów wojennych).

4. „Dzielność morska” oznacza możliwości statku w zakresie utrzymywania:

1. prędkości i kursu podczas niesprzyjającej pogody, a więc na akwenie, w którym występuje działanie wiatru i falowania,

2. prędkości podczas niesprzyjającej pogody, a więc na akwenie, w którym występuje działanie wiatru i falowania,

3. kursu podczas niesprzyjającej pogody, a więc na akwenie, w którym występuje działanie wiatru i falowania,

4. należytej zwrotności podczas złych warunków hydrometeorologicznych.

5. „Zdolność akceleracyjna” statku oznacza:

1. zdolność statku do przyśpieszania,

2. zdolność statku do zatrzymywania,

3. zdolność statku do utrzymywania prędkości,

4. zdolność statku do zmiany kursu.

6. „Zdolność statku do przyśpieszania” charakteryzuje możliwości statku w zakresie:

2. tylko rozwijania prędkości od prędkości początkowej równej zero do wielkości najwyższej dla danej jednostki,

3. tylko rozwijania prędkości od dowolnej prędkości początkowej większej od zera do dowolnej żądanej prędkości,

4. zarówno rozwijania prędkości jak i jej wytracania,

5. tylko rozwijania prędkości od dowolnej prędkości początkowej do dowolnej żądanej prędkości większej.

7. „Zdolność statku do deceleracji” lub „retardacji” oznacza zdolność statku do:

1. zatrzymywania (hamowania),

2. utrzymywania stałej prędkości,

3. hamowania (zatrzymywania) i przyśpieszania,

4. szybkiego reagowania na wychylenie steru.

8. „Zdolność statku do przyśpieszania” charakteryzuje możliwości statku:

1. w zakresie zarówno zmniejszania jak i zwiększania prędkości statku,

2. tylko w zakresie zmniejszania prędkości statku,

3. tylko w zakresie utrzymywania prędkości statku,

4. tylko w zakresie zwiększania (rozwijania) prędkości statku.

9. „Zdolność statku do zatrzymywania” charakteryzuje możliwości jednostki w zakresie:

1. zarówno zmniejszania jak i zwiększania prędkości statku,

2. tylko zmniejszania prędkości statku,

3. tylko całkowitego zatrzymywania jednostki (hamowania) przy prędkości cała naprzód,

4. tylko całkowitego zatrzymywania jednostki (hamowania) przy dowolnej prędkości początkowej.

10. „Zdolność statku do zatrzymywania” obejmuje możliwości jednostki w zakresie:

1. całkowitego zatrzymania statku przy dowolnej prędkości początkowej, jak też do zmniejszenia aktualnie utrzymywanej prędkości do dowolnej prędkości mniejszej,

2. całkowitego zatrzymywania statku przy prędkości początkowej cała naprzód,

3. całkowitego zatrzymywania statku przy dowolnej prędkości początkowej,

4. zmniejszenia aktualnie utrzymywanej prędkości do dowolnej prędkości mniejszej różnej od zera.

11. „Stateczność kursowa statku” oznacza jego zdolność do:

1. utrzymywania żądanego, prostego kursu przy użyciu minimalnych wychyleń steru,

2. podążania po dowolnym, wcześniej ustalonym i wykreślonym na mapie kursie (kątem drogi nad dnem -KDd)),

3. utrzymywania stałej prędkości kątowej równej zero,

4. szybkiej zmiany kursu.

12. „Zwrotność statku” oznacza jego zdolność do:

1. podążania po dowolnym, wcześniej ustalonym i wykreślonym na mapie kursie (kątem drogi nad dnem-KDd),

2. szybkiej zmiany kursu, a więc szybkiego reagowania na wychylenie steru,

3. podążania po stałym, żądanym, prostym kursie,

4. zarówno szybkiej zmiany kursu jak i do utrzymywania się na dowolnym nowym, żądanym kursie.

13. Analiza „zwrotności statku” ogranicza się do:

1. niesprzyjających warunków zewnętrznych (działa prąd, wiatr, falowanie),

2. sprzyjających warunków zewnętrznych (brak prądu, wiatru i falowania),

3. warunków zewnętrznych jakie panowały przy wykonywaniu prób manewrowych statku,

4. aktualnych warunkach zewnętrznych.

14. „Zdolność statku do utrzymywania prędkości” oznacza jego możliwości w zakresie:

1. zachowania dowolnej prędkości w istniejących warunkach lub pomimo ich zmian.

2. zachowania dowolnej prędkości przy sprzyjających warunkach zewnętrznych (brak prądu, wiatru i falowania),

3. zachowania maksymalnej prędkości przy niesprzyjających warunkach zewnętrznych (silny prąd, wiatr i falowanie),

4. zachowania prędkości manewrowej podczas całej podróży morskiej.

15. Czym cechuje się statek mający dobrą „sterowność”:

1. dobrą zwrotnością i nieco pogorszoną statecznością kursową,

2. dobrą statecznością kursową lecz nieco pogorszoną zwrotnością,

3. krótkim czasem przyspieszania i krótką drogą hamowania,

4. dobrą zwrotnością i dobrą statecznością kursową.

16. Które z poniższych określeń wyraża najlepiej „sterowność statku”?

1. sterowność statku określa możliwości statku do szybkiego reagowania na działanie steru,

2. sterowność statku określa możliwości statku do utrzymywania się na żądanym, prostym kursie,

3. sterowność statku określa możliwości statku do przyśpieszania i hamowania,

4. sterowność statku to reagowanie statku na działanie steru.

17. Wskaźnik sterowności statku WS określa:

1. stosunek wskaźnika stateczności kursowej statku E do wskaźnika jego zwrotności K: E/K,

2. stosunek wskaźnika zwrotności statku K do wskaźnika jego stateczności kursowej E: K/E ,

3. iloczyn wskaźnika stateczności kursowej statku E i wskaźnika jego zwrotności K: K⋅E,

4. wskaźnik sterowności statku WS nie zależy ani od wskaźnika stateczności kursowej E ani od wskaźnika jego zwrotności K.

18. Dla przeciętnych statków handlowych wskaźnik ich sterowności WS wynosi średnio 0,45. Statki posiadające mniejszą wartość tego wskaźnika (WS < 0,45) charakteryzują się natomiast:

1. dobrą zwrotnością lecz pogorszoną statecznością kursową,

2. krótkim czasem przyśpieszania i krótką drogą hamowania,

3. dobrą statecznością kursową lecz pogorszoną zwrotnością,

4. zarówno dobrą zwrotnością jak i statecznością kursową.

19. Dla przeciętnych statków handlowych wskaźnik ich sterowności WS wynosi średnio 0,45. Statki posiadające większą wartość tego wskaźnika (WS > 0,45) charakteryzują się natomiast:

1. dobrą zwrotnością lecz pogorszoną statecznością kursową,

2. krótkim czasem przyśpieszania i krótką drogą hamowania

3. dobrą statecznością kursową lecz pogorszoną zwrotnością,

4. zarówno dobrą zwrotnością jak i statecznością kursową.

20. W celu wyznaczenia wartości wskaźnika stateczności kursowej E wykonuje się:

1. próbę wężową, określaną w literaturze również mianem zygzakowania, próby standardowej albo, od nazwiska jej twórcy, próbą Kempfa i wyznacza drogę myszkowania statku (S_m),

2. próbę cyrkulacji i wyznacza średnicę cyrkulacji ustalonej (D_u),

3. próbę przyśpieszania i wyznacza czas potrzebny na uzyskanie prędkości cała naprzód morska,

4. manewr „crash stop” polegający na mierzeniu drogi zatrzymywania statku (PC) manewrem maszyny cała wstecz (CW), gdy podążał on z prędkością początkową cała naprzód (CN).

21. W celu wyznaczenia wskaźnika zwrotności statku K wykonuje się:

1. próbę wężową, określaną w literaturze również mianem zygzakowania, próby standardowej albo, od nazwiska jej twórcy, próbą Kempfa i wyznacza drogę myszkowania statku (S_m),

2. próbę przyśpieszania i wyznacza czas potrzebny na uzyskanie prędkości cała naprzód morska,

3. próbę cyrkulacji i wyznacza średnicę cyrkulacji ustalonej (D_u),

4. manewr „crash stop” polegający na mierzeniu drogi zatrzymywania statku (PC) manewrem maszyny cała wstecz (CW), gdy podążał on z prędkością początkową cała naprzód (CN).

22. Wskaźnik zwrotności statku K określony jest przez:

1. stosunek (iloraz) średnicy cyrkulacji ustalonej (D_u) do długości statku (L): D_u/L,

2. stosunek (iloraz) drogi myszkowania statku (S_m) do długości statku (L): S_m/L,

3. stosunek (iloraz) czasu potrzebnego na uzyskanie maksymalnej prędkości statku cała naprzód morska (T_CN) do długości drogi potrzebnej na uzyskanie tej prędkości (S_CN),

4. stosunek (iloraz) drogi maksymalnego przemieszczenia czołowego PC mierzonej podczas manewru crash stop (CN-CW) do długości statku (L): PC/L.

23. Wskaźnik stateczności kursowej statku E określony jest przez:

1. stosunek (iloraz) średnicy cyrkulacji ustalonej (D_u) do długości statku (L): D_u/L,

2. stosunek (iloraz) czasu potrzebnego na uzyskanie maksymalnej prędkości statku cała naprzód morska (T_CN) do długości drogi potrzebnej na uzyskanie tej prędkości (S_CN),

3. stosunek (iloraz) drogi myszkowania statku (S_m) do długości statku (L): S_m/L,

4. stosunek (iloraz) drogi maksymalnego przemieszczenia czołowego PC mierzonej podczas manewru crash stop (CN-CW) do długości statku (L): PC/L.

24. Czas przełożenia steru z burty na burtę powinien wynosić:

1. nie mniej jak 30 sekund i nie więcej jak 1 minuta,

2. około 35 sekund,

3. około 45 sekund,

4. nie więcej jak 28 sekund.

25. Wskaźnik zwrotności statku K określony dla przeciętnych statków handlowych podążających z prędkością ponad 14 węzłów wynosi średnio 7 do 8, zaś dla statków o mniejszej prędkości wynosi 4 do 5. Statki posiadające wskaźnik zwrotności K mniejszy od 3 charakteryzuje:

1. dobra zwrotność lecz pogorszona stateczność kursowa,

2. dobra stateczność kursowa lecz pogorszona zwrotność,

3. zarówno dobra zwrotność jak i dobra stateczność kursowa

4. długa droga hamowania.

26. Wskaźnik zwrotności statku K określony dla przeciętnych statków handlowych podążających z prędkością ponad 14 węzłów wynosi średnio 6 do 7, zaś dla statków o mniejszej prędkości wynosi 4 do 5. Statki posiadające wskaźnik zwrotności K większy od 7 charakteryzuje:

1. dobra zwrotność lecz pogorszona stateczność kursowa,

2. dobra stateczność kursowa lecz pogorszona zwrotność,

3. zarówno dobra zwrotność jak i dobra stateczność kursowa,

4. krótka droga hamowania.

27. Wskaźnik stateczności kursowej statku E określony dla przeciętnych statków handlowych wynosi około 8. Statki posiadające wskaźnik stateczności kursowej E mniejszy od 7 charakteryzuje:

1. dobra zwrotność lecz pogorszona stateczność kursowa,

2. dobra stateczność kursowa lecz pogorszona zwrotność,

3. zarówno dobra zwrotność jak i dobra stateczność kursowa,

4. długa droga hamowania.

28. Wskaźnik stateczności kursowej statku E określony dla przeciętnych statków handlowych wynosi około 8. Statki posiadające wskaźnik stateczności kursowej E większy od 9 charakteryzuje:

1. dobra zwrotność lecz pogorszona stateczność kursowa,

2. dobra stateczność kursowa lecz pogorszona zwrotność,

3. zarówno dobra zwrotność jak i dobra stateczność kursowa,

4. krótka droga hamowania.

29. Jeżeli podczas próby spiralnej określanej w literaturze również mianem próby Dieudonne'a, polegającej na pomiarze prędkości kątowej na cyrkulacji ustalonej dla różnych kątów wychylenia steru stwierdzono, że przy sterze wychylonym w pozycji 0^o statek nadal utrzymuje pewną prędkość kątową o różnych kierunkach oznacza to, że:

1. statek jest bardzo zwrotny lecz posiada pogorszoną stateczność kursową,

2. statek jest stateczny kursowo lecz ma pogorszoną zwrotność,

3. statek ma zarówno dobrą zwrotność jak i dobrą stateczność kursową,

4. statek jest optymalnie stateczny kursowo i ma krótką drogę hamowania.

30. Jeżeli podczas próby spiralnej określanej w literaturze również mianem próby Dieudonne'a, polegającej na pomiarze prędkości kątowej na cyrkulacji ustalonej dla różnych kątów wychylenia steru stwierdzono, że przy sterze wychylonym w pozycji 0^o statek nie posiada żadnej prędkości kątowej, a małe odchylenia steru nie powodują większych zmian tej prędkości to oznacza to, że:

1. statek jest bardzo zwrotny lecz posiada pogorszoną stateczność kursową,

2. statek jest bardzo stateczny kursowo lecz ma pogorszoną zwrotność,

3. statek ma zarówno dobrą zwrotność jak i dobrą stateczność kursową,

4. statek jest optymalnie zwrotny.

31. Jeżeli podczas próby wstrzymanej cyrkulacji, polegającej na wyprowadzeniu statku z cyrkulacji ustalonej poprzez przełożenie steru w położenie środkowe 0^o ustalono, że statek nadal zachowuje pewną prędkość kątową to oznacza to, że:

1. statek jest bardzo zwrotny lecz niestateczny kursowo,

2. statek jest stateczny kursowo lecz ma pogorszoną zwrotność,

3. statek ma zarówno dobrą zwrotność jak i dobrą stateczność kursową,

4. statek jest optymalnie stateczny kursowo.

32. Jeżeli podczas próby wstrzymanej cyrkulacji, polegającej na wyprowadzeniu statku z cyrkulacji ustalonej poprzez przełożenie steru w położenie środkowe 0^o ustalono, że statek zachowuje swój nowy kurs a jego prędkość kątową wynosi zero to oznacza to, że:

1. statek jest bardzo zwrotny lecz niestateczny kursowo,

2. statek jest stateczny kursowo lecz ma pogorszoną zwrotność,

3. statek jest optymalnie zwrotny,

4. statek ma zarówno dobrą zwrotność jak i dobrą stateczność kursową.

33. Siła hydrodynamiczna ośrodka wodnego działająca na całą powierzchnię podwodzia (tzw. powierzchnię zwilżoną) statku poruszającego się jednostajną prędkością na stałym kursie nosi nazwę:

1. oporu całkowitego statku,

2. oporu tarcia,

3. oporu falowego

4. oporu dryfu.

34. Opór całkowity statku jest sumą:

1. oporu falowego i oporu tarcia,

2. oporu dryfu i oporu tarcia,

3. oporu falowego, oporu tarcia i oporu ciśnienia,

4. oporu falowego, oporu ciśnienia, oporu tarcia oraz oporów dodatkowych, jak np. opór powietrza.

35. Opór falowy będący składową oporu całkowitego statku powstaje w wyniku:

1. oddziaływania wzburzonego morza (fal wiatrowych) na kadłub statku i w związku z tym przyjmuje wartości zerowe przy wodzie spokojnej,

2. oddziaływania wzburzonego morza (fal wiatrowych) na kadłub statku, nigdy jednak nie przyjmuje wartości zerowych,

3. zakłóceń równowagi ośrodka wodnego przez ruch statku i powstawaniu na skutek tego układu fal okrętowych poprzecznych i ukośnych,

4. wzajemnego oddziaływaniu na kadłub statku zarówno fal wiatrowych jak i fal okrętowych w związku z czym nigdy nie przyjmuje wartości zerowych.

36. Opór falowy statku jest:

1. wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem wody,

2. wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem dna,

3. odwrotnie proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem wody,

4. odwrotnie proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem dna.

37. Opór falowy statku stojącego w dryfie na wzburzonym morzu i prądzie przyjmuje wartość:

1. większą od zera, ponieważ na statek nadal działają fale wiatrowe, a dodatkowo prąd znosi (przemieszcza) statek względem dna,

2. równą zeru, ponieważ statek stojący w dryfie nie posuwa się po wodzie i w związku z tym jego prędkość względem wody wynosi zero,

3. większą od zera, ponieważ na statek nadal działają fale wiatrowe, prąd natomiast nie odgrywa tu żadnego znaczenia,

4. większą od zera ponieważ statek nadal przemieszcza się względem dna (V_d >0), przy czym fale wiatrowe nie mają tu żadnego wpływu na wartość oporu falowego statku.

38. Opór falowy statku:

1. jest wprost proporcjonalny do gęstości wody, co oznacza, że w miarę wzrostu gęstości wody wartość tego oporu rośnie,

2. jest odwrotnie proporcjonalny do gęstości wody, co oznacza, że w miarę wzrostu gęstości wody wartość tego oporu maleje,

3. tylko w nieznacznym stopniu zależy od gęstości wody i w miarę wzrostu jej gęstości nieznacznie maleje,

4. nie zależy od gęstości wody, stąd zmiana gęstości (ciężaru właściwego) wody nie wpływa na zmianę wartości tego oporu.

39. Opór falowy statku:

1. zależy od powierzchni nawiewu nadwodnej części kadłuba i wzrasta w miarę zmniejszania się tej powierzchni,

2. zależy od powierzchni nawiewu nadwodnej części kadłuba i wzrasta wraz ze wzrostem tej powierzchni,

3. tylko w nieznacznym stopniu zależy od powierzchni nawiewu i w miarę wzrostu tej powierzchni nieznacznie rośnie,

4. nie zależy od powierzchni nawiewu nadwodnej części kadłuba.

40. Opór falowy statku:

1. zależy od powierzchni zwilżonej kadłuba i wzrasta w miarę zmniejszania się tej powierzchni,

2. zależy od powierzchni zwilżonej kadłuba i wzrasta wraz ze wzrostem tej powierzchni,

3. nie zależy od powierzchni zwilżonej kadłuba a jedynie od powierzchni jego przekroju całkowitego,

4. zależy od powierzchni przekroju całkowitego kadłuba statku i wzrasta wraz ze wzrostem tej powierzchni.

41. Opór tarcia będący składową oporu całkowitego statku powstaje na skutek:

1. sumarycznego oddziaływania wiatru i fali na kadłub statku,

2. oddziaływania fali okrętowej na kadłub statku,

3. tarcia cząsteczek wody o kadłub statku i tarcia między cząsteczkami wody,

4. tarcia cząsteczek powietrza o kadłub statku i tarcia między cząsteczkami powietrza.

42. Opór tarcia statku:

1. zależy zarówno od powierzchni nawiewu nadwodnej części kadłuba jak i też jego powierzchni zwilżonej,

2. zależy tylko od powierzchni nawiewu nadwodnej części kadłuba i wzrasta wraz ze wzrostem tej powierzchni,

3. zależy tylko od powierzchni zwilżonej kadłuba i maleje wraz ze wzrostem tej powierzchni

4. zależy od powierzchni zwilżonej kadłuba i wzrasta wraz ze wzrostem tej powierzchni.

43. Opór tarcia statku:

1. zależy tylko od powierzchni nawiewu nadwodnej części kadłuba i wzrasta w miarę zmniejszania się tej powierzchni,

2. zależy tylko od powierzchni nawiewu nadwodnej części kadłuba i wzrasta wraz ze wzrostem tej powierzchni,

3. zależy od całkowitej powierzchni wzdłużnego przekroju kadłuba,

4. nie zależy od powierzchni nawiewu nadwodnej części kadłuba.

44. Opór tarcia statku:

1. zależy od powierzchni zwilżonej kadłuba i wzrasta w miarę zmniejszania się tej powierzchni,

2. zależy od powierzchni zwilżonej kadłuba i wzrasta wraz ze wzrostem tej powierzchni,

3. nie zależy od powierzchni zwilżonej kadłuba,

4. zależy od całkowitej powierzchni wzdłużnego przekroju kadłuba.

45. Opór tarcia obliczony dla statku stojącego w dryfie na wzburzonym morzu, przy silnym prądzie i wietrze przyjmuje wartość:

1. równą zeru, ponieważ statek stojący w dryfie nie posuwa się po wodzie i w związku z tym jego prędkość względem wody wynosi zero,

2. większą od zera, ponieważ na statek nadal działają fale i wiatr, a dodatkowo prąd znosi statek względem dna,

3. większą od zera, ponieważ na statek nadal działają fale i wiatr, prąd jednak nie odgrywa tu większego znaczenia,

4. większą od zera ponieważ statek nadal przemieszcza się względem dna (V_d >0), przy czym fale i wiatr nie odgrywają tu żadnego wpływu.

46. Opór tarcia statku jest:

1. wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem dna,

2. wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem wody,

3. odwrotnie proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem dna

4. odwrotnie proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem wody.

47. Opór tarcia statku:

1. jest wprost proporcjonalny do gęstości wody, co oznacza, iż w miarę wzrostu tej gęstości wartość oporu tarcia rośnie,

2. jest odwrotnie proporcjonalny do gęstości wody, co oznacza, iż w miarę wzrostu tej gęstości wartość oporu tarcia maleje,

3. tylko nieznacznie zależy od gęstości wody, stąd wzrost tej gęstości tylko nieznacznie obniża jego wartość,

4. nie zależy od gęstości wody, stąd zmiana gęstości (ciężaru właściwego) wody nie wpływa na zmianę jego wartości.

48. Oporem ciśnienia lub oporem wirowym nazywamy tę część oporu całkowitego statku, która powstaje w wyniku:

1. zmiany ciśnienia atmosferycznego na trasie przejścia statku,

2. różnicy ciśnień hydrodynamicznych wytworzonych pomiędzy dziobową (nadciśnienie) i rufową (podciśnienie) częścią statku i towarzyszącymi temu zawirowaniami wody w części rufowej.

3. różnicy ciśnień naporu wiatru pomiędzy nawietrzną i zawietrzną częścią nadbudówki,

4. zawirowań powietrza i wody wokół kadłuba wytworzonych wskutek ruchu statku.

49. Opór ciśnienia będący składową częścią oporu całkowitego statku jest:

1. wprost proporcjonalny do gęstości wody, co oznacza, iż w miarę wzrostu gęstości wody wartość tego oporu rośnie,

2. odwrotnie proporcjonalny do gęstości wody, co oznacza, iż w miarę wzrostu gęstości wody wartość tego oporu maleje,

3. tylko w nieznacznym stopniu zależny (odwrotnie proporcjonalny) od gęstości wody, co w praktyce można jednak pominąć,

4. nie zależy od gęstości wody.

50. Opór ciśnienia będący składową częścią oporu całkowitego statku:

1. zależy od całkowitej powierzchni wzdłużnego przekroju statku i jest do niej wprost proporcjonalny,

2. jest wprost proporcjonalny do powierzchni zwilżonej statku i wzrasta wraz ze wzrostem tej powierzchni,

3. jest wprost proporcjonalny do powierzchni nawiewu statku i wzrasta wraz ze wzrostem tej powierzchni,

4. jest odwrotnie proporcjonalny do powierzchni wzdłużnego przekroju statku i wzrasta wraz ze zmniejszaniem się tej powierzchni.

MANEWROWANIE STATKIEM

(część II)

51. Opór ciśnienia będący składową częścią oporu całkowitego statku:

1. jest wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku nad dnem,

2. jest odwrotnie proporcjonalny do kwadratu prędkości statku nad dnem,

3. jest wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem wody,

4. jest odwrotnie proporcjonalny do kwadratu prędkości statku nad dnem.

52. Opór powietrza będący składową częścią oporu całkowitego statku jest:

1. wprost proporcjonalny do gęstości wody, co oznacza, iż w miarę wzrostu gęstości wody wartość oporu rośnie,

2. odwrotnie proporcjonalny do gęstości wody, co oznacza, iż w miarę wzrostu gęstości wody wartość oporu maleje,

3. odwrotnie proporcjonalny do gęstości powietrza, co oznacza, iż w miarę wzrostu gęstości powietrza wartość oporu maleje,

4. wprost proporcjonalny do gęstości powietrza, co oznacza, iż w miarę wzrostu gęstości powietrza wartość oporu rośnie.

53. Opór powietrza będący składową częścią oporu całkowitego statku jest:

1. wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem wody,

2. wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem powietrza.

3. wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem dna,

4. odwrotnie proporcjonalny do kwadratu prędkości statku względem wody,

54. Opór powietrza będący składową częścią oporu całkowitego statku:

1. jest wprost proporcjonalny do powierzchni zwilżonej kadłuba,

2. jest odwrotnie proporcjonalny do powierzchni zwilżonej kadłuba

3. nie zależy od powierzchni zwilżonej kadłuba, lecz powierzchni jego wodnicy pływania,

4. nie zależy ani od powierzchni zwilżonej kadłuba ani od powierzchni jego wodnicy pływania.

55. Opór powietrza będący składową częścią oporu całkowitego statku:

1. jest wprost proporcjonalny do powierzchni nadwodnej części kadłuba,

2. jest wprost proporcjonalny do całkowitej powierzchni kadłuba,

3. nie zależy od powierzchni nadwodnej części kadłuba,

4. jest odwrotnie proporcjonalny do powierzchni nadwodnej części kadłuba.

56. Czy opór holowania obliczony np. przy pomocy tzw. metody E.E. Papmiela jest zamienną nazwą oporu całkowitego statku:

1. nie, ponieważ nie uwzględnia on oporów powietrza (ośrodka powietrznego) będących również składową częścią oporu całkowitego statku,

2. nie, ponieważ określa on tylko opór holownika zajętego holowaniem,

3. tak, ale dotyczy on tylko oporu stawianego przez zespół holowniczy,

4. tak, opór holowania jest zamienną nazwą oporu całkowitego statku.

57. Opór holowania, obliczany np. za pomocą tzw. metody E.E. Papmiela obejmuje:

1. opór falowy i opór ciśnienia,

2. tylko opór tarcia i dynamicznego oddziaływania fali,

3. wszystkie składowe części oporu całkowitego statku z wyjątkiem oporu tarcia,

4. wszystkie składowe części oporu całkowitego statku z wyjątkiem oporów ośrodka powietrznego.

58. Czy opór holowania, obliczany np. za pomocą tzw. metody uproszczonej E.E. Papmiela dotyczy:

1. wszystkich warunków pogodowych,

2. tylko warunków sztormowych,

3. tylko wody spokojnej (brak falowania),

4. warunków pogodowych jakie panowały podczas wykonywania prób manewrowych statku.

59. Pod pojęciem oporu holowania rozumiemy:

1. opór stawiany holownikowi przez podłączony do niego zespół holowniczy,

2. całkowity opór statku,

3. opór stawiany statkowi przez wzburzone morze i wiatr,

4. opór stawiany statkowi przez ośrodek wodny.

60. Opór holowania jest:

1. wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku i odwrotnie proporcjonalny do jego wyporności,

2. wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku oraz wprost proporcjonalny do jego wyporności,

3. wprost proporcjonalny do wyporności statku i odwrotnie proporcjonalny do kwadratu jego prędkośc

4. odwrotnie proporcjonalny do wyporności statku i kwadratu jego prędkości.

61. Opór dryfu wytworzony przez siłę hydrodynamiczną poprzecznego oporu podwodzia podczas dryfowania statku zależy:

1. od powierzchni wzdłużnego przekroju podwodnej części statku,

2. od powierzchni wzdłużnego przekroju nadwodnej części statku,

3. od tzw. powierzchni nawiewu,

4. od całkowitej powierzchni wzdłużnego przekroju statku.

62. Opór dryfu wytworzony przez siłę hydrodynamiczną poprzecznego oporu podwodzia podczas dryfowania statku zależy:

1. tylko od gęstości powietrza,

2. tylko od gęstości wody,

3. zarówno od gęstości wody jak i gęstości powietrza

4. gęstość wody i gęstość powietrza nie mają wpływu na opór dryfu.

63. Opór wytwarzany przez zatrzymaną śrubę okrętową jest:

1. wprost proporcjonalny do kwadratu średnicy śruby okrętowej i kwadratu prędkości statku,

2. wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku, ale odwrotnie proporcjonalny do średnicy śruby okrętowej.

3. nie zależy od prędkości statku, ale jest wprost proporcjonalny do kwadratu średnicy śruby okrętowej,

4. nie zależy od średnicy śruby okrętowej, ale jest wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości statku.

64. Iloczyn skoku śruby okrętowej (H) przez liczbę jej obrotów (n) nazywamy:

1. prędkością rzeczywistą śruby,

2. prędkością teoretyczną śruby,

3. prędkością postępową śruby,

4. posuwem śruby.

65. Rzeczywistą wartość drogi, jaką przebywa śruba okrętowa w czasie jednego obrotu nazywana jest:

1. skokiem śruby

2. drogą śruby,

3. poślizgiem śruby,

4. posuwem śruby.

66. Teoretyczna wartość drogi, jaką przebywa śruba okrętowa w czasie jednego obrotu nazywana jest:

1. skokiem śruby,

2. poślizgiem śruby,

3. posuwem śruby,

4. drogą śruby.

67. Różnicę pomiędzy skokiem śruby (H) a wartością drogi, jaką przebywa śruba okrętowa w czasie jednego obrotu (n=1) nazywamy:

1. poślizgiem śruby,

2. posuwem śruby,

3. postępem śruby,

4. drogą śruby.

68. Prędkość postępową śruby można wyrazić poprzez:

1. iloczyn posuwu śruby i liczbę jej obrotów na wale napędowym,

2. różnicę pomiędzy prędkością statku względem dna a prędkością strumienia nadążającego,

3. różnicę pomiędzy prędkością strumienia nadążającego a prędkością statku względem wody,

4. żadna z powyższych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

69. Stosunek prędkości statku do prędkości strumienia nadążającego nazywamy:

1. współczynnikiem strumienia nadążającego,

2. współczynnikiem poślizgu śruby,

3. współczynnikiem posuwu śruby,

4. sprawnością śruby.

70. Napór śruby określa:

1. wartość siły wytworzonej przez śrubę okrętową w celu utrzymania stałej prędkości statku,

2. wartość siły oporu jaki wytwarza zatrzymana śruba okrętowa,

3. wartość siły oporu jaki wytwarza pracująca śruba okrętowa.

4. dowolną z powyższych odpowiedzi - wszystkie odpowiedzi są bowiem poprawne,

71. Napór wytworzony przez śrubę okrętową w celu utrzymania stałej prędkości statku w ruchu jednostajnym prostoliniowym musi:

1. dokładnie równoważyć opór statku,

2. dokładnie równoważyć opór holowania,

3. być większy od oporu statku o wartość tzw. oporu ssania, który powstaje w wyniku różnicy ciśnień tworzących się przed (nadciśnienie) i za (podciśnienie) śrubą okrętową,

4. być mniejszy od oporu statku o wartość tzw. oporu ssania, ponieważ nadciśnienie towarzyszące pracującej śrubie i wytworzone przed nią równoważy w pewnym stopniu podciśnienie wytworzone za kadłubem tworzące opór ciśnienia będący składową oporu statku.

72. Stosunek siły ssania (ΔT) do naporu śruby (T) nosi miano:

1. współczynnika ssania,

2. współczynnika strumienia nadążającego,

3. współczynnika poślizgu śruby,

4. współczynnika posuwu śruby.

73. Skrót THP od angielskich słów Thrust Horse Power oznacza:

1. moc jaką wytwarza śruba okrętowa,

2. moc holowania statku,

3. moc jaką może wytworzyć siłownia okrętowa,

4. moc jaką dostarcza silnik na wał napędowy.

74. Skrót EHP od angielskich słów Effective Horse Power oznacza:

1. moc jaką wytwarza śruba okrętowa,

2. moc holowania statku,

3. moc jaką może wytworzyć siłownia okrętowa,

4. moc jaką może dostarczyć silnik na wał napędowy.

75. Moc holowania (N_o) jest:

1. wprost proporcjonalna do oporu holowania R_h i prędkości statku (v),

2. odwrotnie proporcjonalna do oporu holowania R_h i wprost proporcjonalna do prędkości statku (v),

3. wprost proporcjonalna do oporu holowania R_h i odwrotnie proporcjonalna do prędkości statku (v),

4. odwrotnie proporcjonalna zarówno do oporu holowania R_h jak i prędkości statku (v).

76. Moc naporu śruby (N_T) jest:

1. odwrotnie proporcjonalna do naporu śruby (T) i wprost proporcjonalna do prędkości postępowej śruby (v_p),

2. wprost proporcjonalna do naporu śruby (T) i prędkości postępowej śruby (v_p),

3. wprost proporcjonalna do naporu śruby (T) i odwrotnie proporcjonalna do prędkości postępowej śruby (v_p),

4. odwrotnie proporcjonalna zarówno do naporu śruby (T) jak i prędkości postępowej śruby (v_p).

77. Sprawnością napędową (η) nazywamy:

1. stosunek mocy naporu śruby (N_T) do mocy holowania (N_o),

2. stosunek mocy doprowadzonej na stożek śruby (N_d) do mocy naporu śruby (N_T),

3. stosunek mocy holowania (N_o) do mocy naporu śruby (N_T),

4. stosunek mocy holowania (N_o) do mocy doprowadzonej na stożek śruby (N_d).

78. Skrót DHP od angielskich słów Delivered Horse Pawer oznacza:

1. moc doprowadzoną na stożek śruby okrętowej,

2. moc dostępną w siłowni okrętowej,

3. moc holowania,

4. moc wytworzoną przez silnik okrętowy.

79. Sprawność kadłuba statku (η_k) zależy od wielu czynników, w tym między innymi od ilości śrub napędowych i dla statków jednośrubowych przyjmuje ona zwykle:

1. wartość równą zero,

2. wartości mniejsze od jedności,

3. wartości większe od jedności,

4. wartości równe jedności.

80. Sprawność kadłuba statku (η_k) zależy od wielu czynników, w tym między innymi od ilości śrub napędowych i dla statków dwuśrubowych przyjmuje ona zwykle:

1. wartość równą zero,

2. wartości mniejsze od jedności,

3. wartości większe od jedności,

4. wartości równe jedności.

81. Sprawność napędowa (η) zwykłych statków handlowych przyjmuje zazwyczaj wartości:

1. mniejsze od jedności,

2. większe od jedności,

3. równe lub zbliżone do jedności,

4. równe zero lub do niego zbliżone.

82. Statek o napędzie mechanicznym płynący pod żaglami (wspomagany żaglami) posiada sprawność napędowa (η):

1. równą zero,

2. mniejszą od jedności,

3. nieco większą od jedności,

4. równą jedności.

83. Jak relacja zachodzi pomiędzy mocą wytworzona przez silnik okrętowy (N_w), a mocą doprowadzoną do stożka śruby okrętowej (N_d):

1. moc wytworzona (N_w) jest zawsze równa mocy doprowadzonej (N_d ): N_w = N_d,

2. moc wytworzona (N_w) jest nieco większa od mocy doprowadzonej (N_d ): N_w > N_d,

3. moc wytworzona (N_w) jest nieco mniejsza od mocy doprowadzonej (N_d ): N_w < N_d,

4. zależnie od rozwiązań technicznych moc wytworzona (N_w) może być większa, mniejsza lub równa od mocy doprowadzonej (N_d ): N_w ≥ N_d lub N_w < N_d.

84. Sprawność przeniesienia napędu (η_w) oznacza:

1. stosunek mocy dostarczonej (N_d) do mocy wytworzonej (N_w),

2. stosunek mocy wytworzonej (N_w) do mocy dostarczonej (N_d),

3. stosunek mocy wytworzonej (N_w) do mocy holowania (N_o),

4. stosunek mocy holowania (N_o) do mocy wytworzonej (N_w).

85. Sprawność przeniesienia napędu (η_w) przyjmuje zawsze wartości:

1. mniejsze od jedności,

2. większe od jedności,

3. równe jedności,

4. równe zero.

86. Straty powodowane tarciem w przekładniach silnika oraz na łożyskach nośnych i oporowych wału napędowego sprawiają, iż sprawność przeniesienia napędu (η_w) przyjmuje zawsze wartości:

1. większe od jedności,

2. mniejsze od jedności,

3. równe jedności,

4. równe zero.

87. Skrót IHP od angielskich słów Indicated Horse Pawer oznacza:

1. moc wytworzoną w maszynie parowej określającą jej moc wewnętrzną,

2. moc wytworzoną przez silnik spalinowy mierzoną na sprzęgle i nazywaną niekiedy również mocą efektywną,

3. moc wytworzoną przez turbinę parową mierzoną na wale,

4. moc dostępną (osiągalną) w siłowni okrętowej.

88. Skrót BHP od angielskich słów Break Horse Pawer oznacza:

1. moc wytworzoną w maszynie parowej określającą jej moc wewnętrzną i nazywaną niekiedy również jej mocą indykowaną,

2. moc wytworzoną przez silnik spalinowy mierzoną na sprzęgle i nazywaną niekiedy również jego mocą efektywną,

3. moc wytworzoną przez turbinę parową mierzoną na wale,

4. moc dostępną (osiągalną) w siłowni okrętowej.

89. Skrót SHP od angielskich słów Shaft Horse Pawer oznacza:

1. moc wytworzoną w maszynie parowej określającą jej moc wewnętrzną (indykowaną),

2. moc wytworzoną przez turbinę parową mierzoną na wale,

3. moc wytworzoną przez silnik spalinowy mierzoną na sprzęgle i nazywaną niekiedy również jego mocą efektywną.

4. moc dostępną (osiągalną) w siłowni okrętowej.

90. W krajach anglosaskich jednostką mocy jest koń parowy [HP] (Horse Pawer ), przy czym 1HP = 550 ft lb/s. Jednostką mocy w systemie metrycznym jest koń mechaniczny [KM], przy czym 1KM = 75 kGm/s, a zatem:

1. 1 KM > 1 HP,

2. 1 KM < 1 HP,

3. 1 KM = 1 HP,

4. jednostek tych nie można porównać, ponieważ oznaczają one coś zupełnie innego.

91. W krajach anglosaskich jednostką mocy jest koń parowy [HP] (Horse Pawer ), przy czym 1HP = 550 ft lb/s. Jednostką mocy w systemie metrycznym jest koń mechaniczny [KM], przy czym 1KM = 75 kGm/s, a zatem:

1. 1 KM = 1,0139 HP,

2. 1 KM = 0,9863 HP,

3. 1 KM = 1 HP,

4. jednostek tych nie można porównać, ponieważ oznaczają one coś zupełnie innego.

92. W krajach anglosaskich jednostką mocy jest koń parowy [HP] (Horse Pawer ), przy czym 1HP = 550 ft lb/s. Jednostką mocy w systemie metrycznym jest koń mechaniczny [KM], przy czym 1KM = 75 kGm/s, a zatem:

1. 1 HP = 1,0139 KM,

2. 1 HP = 0,9863 KM,

3. 1 KM = 1 HP,

4. jednostek tych nie można porównać, ponieważ oznaczają one coś zupełnie innego.

93. Na statkach wyposażonych w tradycyjną (stałą) śrubę prawoskrętną i pojedynczy ster obserwuje się przy tych samych kątach wychylenia steru:

1. zmniejszenie średnicy cyrkulacji w lewo w stosunku do średnicy cyrkulacji w prawo,

2. zmniejszenie średnicy cyrkulacji w prawo w stosunku do średnicy cyrkulacji w lewo,

3. identyczną średnicę cyrkulacji w lewo i w prawo,

4. skręt śruby i liczba sterów nie mają żadnego wpływu na trajektorię ruchu statku na cyrkulacji.

94. Czy przegłębienie statku na dziób:

1. poprawia jego stateczność kursową lecz pogarsza zwrotność,

2. poprawia jego zwrotność lecz pogarsza stateczność kursową,

3. pogarsza zarówno jego zwrotność jak i stateczność kursową,

4. nie wpływa w żaden sposób na jego sterowność.

95. Na statkach wyposażonych w tradycyjną (stałą) śrubę lewoskrętną i pojedynczy ster przy tych samych kątach wychylenia steru obserwuje się:

1. zmniejszenie średnicy cyrkulacji w lewo w stosunku do średnicy cyrkulacji w prawo,

2. zmniejszenie średnicy cyrkulacji w prawo w stosunku do średnicy cyrkulacji w lewo,

3. identyczną średnicę cyrkulacji w lewo i w prawo.

4. skręt śruby i liczba sterów nie mają żadnego wpływu na trajektorię ruchu statku na cyrkulacji.

96. Czy śruba nastawna ustawiona na „zero” przy pracującym silniku wpływa na sterowność statku?

1. tak - pogarsza stateczność kursową statku,

2. tak - polepsza sterowność statku,

3. tak - polepsza zwrotność statku

4. nie - nie wpływa na sterowność statku.

97. Czy falowanie nadchodzące z kierunków dziobowego lub rufowego wpływa na sterowność statku?

1. tak, falowanie nadchodzące z tych kierunków polepsza stateczność kursową statku,

2. tak falowanie nadchodzące z tych kierunków polepsza zwrotność statku,

3. tak, falowanie nadchodzące z tych kierunków pogarsza stateczność kursową statku,

4. nie, falowanie nadchodzące z tych kierunków nie wpływa na sterowność statku.

98. Czy chwilowe zwiększanie obrotów w czasie manewrów, wykonywane w czasie gdy ster jest wychylony w odpowiednią stronę, daje dobre rezultaty manewrowe?

1. tak, ponieważ działanie to znacznie poprawia sterowność statku i daje dobre rezultaty zarówno przy utrzymywaniu statku na kursie jak i przy wykonywaniu wszelkich zwrotów,

2. nie, ponieważ działanie to znacznie pogarsza sterowność statku, a w szczególności jego zwrotność,

3. nie, ponieważ działanie chociaż nieco polepsza stateczność kursową statku to przy tym zdecydowanie pogarsza jego zwrotność,

4. zwiększanie obrotów w czasie manewrów nie wpływa na sterowność statku.

99. Czy falowanie nadchodzące z trawersu wpływa na sterowność statku?

1. tak, falowanie nadchodzące z trawersu utrudnia utrzymywanie statku na kursie,

2. tak, falowanie nadchodzące z trawersu ułatwia utrzymywanie statku na kursie,

3. tak falowanie nadchodzące z trawersu polepsza zwrotność statku,

4. nie, falowanie nadchodzące z trawersu nie wpływa na sterowność statku.

100. Wiatr powoduje powstanie dryfu oraz zmianę prędkości statku względem wody. Większość statków w czasie ruchu naprzód ma tendencję do schodzenia z kursu w stronę wiatru, stąd statki takie nazywamy:

1. zawietrznymi,

2. nawietrznymi,

3. wietrznymi,

4. podwietrznymi.

MANEWROWANIE STATKIEM

(część III)

101. Wiatr powoduje powstanie dryfu oraz zmianę prędkości statku względem wody. Część statków w czasie ruchu naprzód ma tendencję do schodzenia z kursu w stronę przeciwną niż wieje wiatr, stąd statki takie nazywamy:

1. zawietrznymi,

2. nawietrznymi,

3. podwietrznymi,

4. wietrznymi.

102. Czy statki zawietrzne są to statki, które w czasie ruchu naprzód mają tendencję do:

1. schodzenia z kursu w stronę wiatru,

2. ustawiania się prostopadle do kierunku wiatru,

3. schodzenia z kursu w stronę przeciwną niż wiatr,

4. utrzymywania się na stałym kursie niezależnie od kierunku wiania wiatru.

103. Czy statki nawietrzne są to statki, które w czasie ruchu naprzód mają tendencję do:

1. schodzenia z kursu w stronę wiatru,

2. schodzenia z kursu w stronę przeciwną niż wiatr,

3. ustawiania się prostopadle do kierunku wiatru,

4. utrzymywania się na stałym kursie niezależnie od kierunku wiania wiatru.

104. Wiatr powoduje powstanie dryfu oraz zmianę prędkości statku względem wody. Większość statków handlowych to statki nawietrzne, stąd w czasie ruchu statku wstecz statki te maję tendencję do:

1. zwrotu rufą w kierunku wiatru,

2. zwrotu dziobem w kierunku wiatru,

3. ustawiania się prostopadle do kierunku wiatru,

4. trzymania się na stałym kursie niezależnie od kierunku wiania wiatru.

105. Wiatr powoduje powstanie dryfu oraz zmianę prędkości statku względem wody, przy czym największy dryf (odchylenie od kursu) statku sterownego powstaje przy wietrze wiejącym:

1. z dziobu,

2. z rufy,

3. z trawersu.

4. z kątów kursowych 045^o lewej lub prawej burty

106. Wiatr powoduje powstanie dryfu oraz zmianę prędkości statku względem wody, przy czym największe pogorszenie się stateczności kursowej obserwuje się zawsze przy wietrze wiejącym:

1. z dziobu,

2. z kątów kursowych 045^o lewej lub prawej burty,

3. z rufy,

4. z trawersu.

107. Większość statków handlowych to statki nawietrzne, które stojąc w dryfie (z wyłączonymi maszynami) mają tendencję do:

1. ustawiania się rufą do kierunku wiatru i fali,

2. ustawiania się dziobem do kierunku wiatru i fali,

3. zachowywania pierwotnych kursów,

4. ustawiania się prawie prostopadle do kierunku wiatru i fali.

108. Wskutek oddziaływania wiatru i fali droga i prędkość statku na cyrkulacji:

1. nie ulega zmianie,

2. prędkość cyrkulacji maleje, droga cyrkulacji nie ulega jednak zmianie,

3. prędkość na cyrkulacji nie ulega zmianie, jej droga jednak zmienia się znacznie,

4. zarówno droga jak i prędkość na cyrkulacji ulega znacznym zmianom.

109. Średnicą cyrkulacji taktycznej (D_t) nazywamy odległość ustaloną pomiędzy:

1. linią kursu początkowego KR₀ , jaki utrzymywał statek przed rozpoczęciem cyrkulacji, a linią kursu KR₁₈₀^o, czyli linią kursu na jaki położył się statek po wykonaniu zwrotu o ΔKR= 180^o (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o),

2. linią kursu KR₁₈₀^o , czyli linią kursu na jaki położył się statek po wykonaniu zwrotu o ΔKR= 180^o względem kursu początkowego (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o), a linią kursu KR₃₆₀^o, czyli linią kursu na jaki położył się statek po wykonaniu zwrotu o ΔKR= 360^o względem kursu początkowego (KR₃₆₀^o= KR₀ ± 360^o),

3. linią kursu KR₀₉₀^o , czyli linią kursu na jaki położył się statek przy zwrocie o ΔKR= 090^o względem kursu początkowego (KR₀₉₀^o= KR₀ ± 090^o), a linią kursu KR₂₇₀^o, czyli linią kursu na jaki położył się statek po wykonaniu zwrotu o ΔKR= 270^o względem kursu początkowego (KR₂₇₀^o= KR₀ ± 270^o).

4. najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku leżącym na burcie przeciwnej do przyjętego kierunku cyrkulacji określonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku określonym na tej samej burcie lecz w pozycji, dla której statek ten położy się na kursie różnym od kursu początkowego o ΔKR= 180^o (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o).

110. Średnicą cyrkulacji ustalonej (D_u) nazywamy odległość określoną pomiędzy:

1. linią kursu początkowego KR₀ , na jakim leżał statek przed rozpoczęciem cyrkulacji, a linią kursu KR₁₈₀^o na jakim leżał statek po wykonaniu zwrotu o ΔKR= 180^o (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o),

2. linią kursu KR₁₈₀^o , czyli linią kursu na jaki położył się statek po wykonaniu zwrotu o ΔKR= 180^o względem kursu początkowego (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o), a linią kursu KR₃₆₀^o, czyli linią kursu na jaki położył się statek po wykonaniu zwrotu o ΔKR= 360^o względem kursu początkowego (KR₃₆₀^o= KR₀ ± 360^o),

3. linią kursu KR₀₉₀^o , czyli linią kursu na jaki położył się statek przy zwrocie o ΔKR= 090^o względem kursu początkowego (KR₀₉₀^o= KR₀ ± 090^o), a linią kursu KR₂₇₀^o, czyli linią kursu na jaki położył się statek po wykonaniu zwrotu o ΔKR= 270^o względem kursu początkowego (KR₂₇₀^o= KR₀ ± 270^o),

4. najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku leżącym na burcie przeciwnej do przyjętego kierunku cyrkulacji określonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku określonym na tej samej burcie lecz w pozycji, dla której statek położył się na kursie różnym od kursu początkowego o ΔKR= 180^o (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o).

111. Przesunięciem czołowym PC lub wysunięciem nazywamy odległość mierzoną wzdłuż linii kursu początkowego KR₀ pomiędzy:

1. środkiem ciężkości statku wyznaczonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a środkiem ciężkości statku w pozycji na kursie KR₁₈₀^o różnym od kursu początkowego o ΔKR= 180^o (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o),

2. środkiem ciężkości statku z pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a środkiem ciężkości statku w pozycji na kursie KR₀₉₀^o różnym od kursu początkowego o ΔKR= 090^o (KR₀₉₀^o= KR₀ ± 090^o),

3. środkiem ciężkości statku z pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a środkiem ciężkości statku z dowolnej pozycji na nowym kursie,

4. najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku leżącym na jego rufie i określonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a punktem kadłuba, który podczas zmiany kursu o ΔKR_min = 360^o, oddali się najbardziej od prostej prostopadłej do linii kursu początkowego KR₀ i przechodzącej przez punkt początkowy cyrkulacji,

112. Przemieszczeniem bocznym PB lub przesunięciem nazywamy odległość mierzoną wzdłuż prostej prostopadłej do linii kursu początkowego KR₀ określoną pomiędzy:

1. środkiem ciężkości statku z pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a środkiem ciężkości statku z pozycji na kursie KR₁₈₀^o różnym od kursu początkowego o ΔKR= 180^o (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o),

2. skrajnymi, najbardziej oddalonymi od linii kursu początkowego KR₀ punktami rzeczywistego pasa ruchu statku wyznaczonego przez zarys kadłuba podczas przeprowadzania pełnej próby cyrkulacji (zmiany kursu statku o ΔKR_min = 360^o),

3. środkiem ciężkości statku z pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a środkiem ciężkości statku z pozycji na kursie KR₀₉₀^o różnym od kursu początkowego o ΔKR= 090^o (KR₀₉₀^o= KR₀ ± 090^o),

4. środkiem ciężkości statku z pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a środkiem ciężkości statku z dowolnej pozycji na nowym kursie.

113. Czy maksymalnym przesunięciem bocznym PB_max nazywamy odległość mierzoną wzdłuż prostej prostopadłej do linii kursu początkowego KR₀ określoną pomiędzy:

1. środkiem ciężkości statku z pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a środkiem ciężkości statku z pozycji na kursie KR₁₈₀^o różnym od kursu początkowego o ΔKR= 180^o (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o),

2. skrajnymi, najbardziej oddalonymi od linii kursu początkowego KR₀ punktami rzeczywistego pasa ruchu statku wyznaczonego przez zarys kadłuba podczas przeprowadzania pełnej próby cyrkulacji (zmiany kursu statku o ΔKR_min = 360^o),

3. najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku leżącym na burcie przeciwnej do przyjętego kierunku cyrkulacji określonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację oraz najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku określonym na tej samej burcie lecz w pozycji, dla której statek położy się na kursie różnym od kursu początkowego KR₀ o ΔKR= 180^o (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o),

4. środkiem ciężkości statku określonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a punktem kadłuba statku, który podczas zmiany kursu o ΔKR_min = 360^o oddali się najbardziej od linii kursu początkowego KR₀ .

114. Czy maksymalnym przesunięcie czołowym PC_max nazywamy odległość mierzoną wzdłuż linii kursu początkowego KR₀ pomiędzy:

1. środkiem ciężkości statku określonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a środkiem ciężkości statku określonym na kursie KR₀₉₀^o różnym od kursu początkowego o ΔKR= 090^o (KR₀₉₀^o= KR₀ ± 090^o),

2. najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku leżącym na rufie określonym z pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku, leżącym na burcie przeciwnej do przyjętego kierunku cyrkulacji i określonym w momencie, gdy statek położy się na kurs różny od kursu początkowego o ΔKR= 090^o (KR₀₉₀^o= KR₀ ± 090^o),

3. najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku leżącym na jego rufie i określonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a punktem kadłuba, który podczas zmiany kursu statku o ΔKR_min = 360^o oddali się najbardziej od prostej prostopadłej do linii kursu początkowego KR₀ przechodzącej przez punkt początkowy cyrkulacji,

4. środkiem ciężkości statku określonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a punktem kadłuba statku, który podczas zmiany kursu o ΔKR_min = 360^o oddali się najbardziej od prostej prostopadłej do linii kursu początkowego KR₀ i przechodzącej przez punkt początkowy cyrkulacji.

115. Czy przez przesunięcie ujemne PU obserwowane podczas pierwszej początkowej fazy cyrkulacji rozumie się odległość mierzoną wzdłuż prostej prostopadłej do linii kursu początkowego KR₀ określoną pomiędzy:

1. środkiem ciężkości statku określonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a środkiem ciężkości statku określonym w pozycji na kursie KR₁₈₀^o różnym od kursu początkowego o ΔKR= 180^o (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o),

2. najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku leżącym na burcie przeciwnej do przyjętego kierunku cyrkulacji określonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację a najbardziej wysuniętym punktem kadłuba statku określonym na tej samej burcie lecz w pozycji, dla której statek ten położy się na kursie różnym od kursu początkowego o ΔKR= 180^o (KR₁₈₀^o= KR₀ ± 180^o),

3. środkiem ciężkości statku określonym w pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a środkiem ciężkości statku określonym w pozycji dla kursu na którym obserwowane jest maksymalne odchylenie się kadłuba od linii kursu początkowego KR₀ w stronę przeciwną do przyjętego kierunku cyrkulacji,

4. środkiem ciężkości statku z pozycji rozpoczynającej cyrkulację, a punktem kadłuba statku, który podczas zmiany kursu o ΔKR_min = 360^o oddali się najbardziej od linii kursu początkowego KR₀ w stronę przeciwną do przyjętego kierunku cyrkulacji.

116. Jednym z manewrów awaryjnych jest tzw. manewr „crash stop”. Czy manewr ten polega na:

1. awaryjnym zatrzymywaniu statku przez celowe doprowadzenie do zderzenia z inną jednostką pływającą w myśl tzw. zasady „wyboru mniejszego zła”,

2. awaryjnym zatrzymywaniu statku przez celowe wprowadzenie go na mieliznę w myśl tzw. zasady „wyboru mniejszego zła”,

3. awaryjnym zatrzymywaniu statku przez zastopowanie maszyny i wychylenie steru w skrajne położenie,

4. awaryjnym zatrzymywaniu statku podążającego prędkością cała naprzód (CN) przez działanie maszyną cała wstecz (CW).

117. Jaka relacja zachodzi pomiędzy przesunięciem czołowym PC₉₀^o określonym dla zwrotu statku o ΔKR= 090^o a maksymalnym przesunięciem czołowym PC_max:

1. z uwagi na istnienie kąta dryfu maksymalne przesunięcie czołowe PC_max będzie zawsze większe od przesunięcia czołowego PC₀₉₀^o,

2. maksymalne przesunięcie czołowe PC_max jest równoznaczne z przesunięciem czołowym PC₀₉₀^o,

3. maksymalne przesunięcie czołowe PC_max jest mniejsze od przesunięcia czołowego PC₀₉₀^o,

4. maksymalne przesunięcie czołowe PC_max jest większe od przesunięcia czołowym PC₀₉₀^o dokładnie o wartość połowy szerokości statku.

118. Jaka relacja zachodzi pomiędzy przesunięciem bocznym PB₁₈₀^o określonym dla zwrotu statku o ΔKR= 180^o a maksymalnym przesunięciem bocznym PB_max:

1. z uwagi na istnienie kąta dryfu maksymalne przesunięcie boczne PB_max będzie zawsze większe od przesunięcia bocznego PB₁₈₀^o przynajmniej o dwie szerokości statku,

2. maksymalne przesunięcie boczne PB_max jest równoznaczne z przesunięciem bocznym PB₁₈₀^o,

3. z uwagi na istnienie kąta dryfu maksymalne przesunięcie boczne PB_max jest nieco mniejsze od przesunięcia bocznego PB₁₈₀^o,

4. z uwagi na istnienie kąta dryfu maksymalne przesunięcie boczne PB_max będzie zawsze większe od przesunięcia bocznego PB₁₈₀^o przynajmniej o wartość jednej szerokości statku.

119. Jaka relacja zachodzi pomiędzy przesunięciem bocznym PB₁₈₀^o określonym dla zmiany kursu ΔKR= 180^o a średnicą cyrkulacji taktycznej (D_t):

1. przesunięcie bocznego PB₁₈₀^o jest zawsze mniejsze od średnicy cyrkulacji taktycznej (D_t),

2. przesunięcie boczne PB₁₈₀^o jest równoznaczne ze średnicą cyrkulacji taktycznej (D_t),

3. z uwagi na istnienie kąta dryfu przesunięcie boczne PB₁₈₀^o jest zawsze większe od średnicy cyrkulacji taktycznej (D_t),

4. z uwagi na istnienie kąta dryfu przesunięcie boczne PB₁₈₀^o jest zawsze większe od średnicy cyrkulacji taktycznej (D_t) dokładnie o wartość jednej szerokości statku.

120. Jaka relacja zachodzi pomiędzy maksymalnym przesunięciem bocznym PB_max a średnicą cyrkulacji taktycznej (D_t):

1. maksymalne przesunięcie bocznego PB_max zawsze jest mniejsze od średnicy cyrkulacji taktycznej (D_t),

2. maksymalne przesunięcie boczne PB_max jest równoznaczne ze średnicą cyrkulacji taktycznej (D_t),

3. z uwagi na istnienie kąta dryfu maksymalne przesunięcie boczne PB_max jest zawsze większe od średnicy cyrkulacji taktycznej (D_t) przynajmniej o wartość jednej długości statku,

4. z uwagi na istnienie kąta dryfu maksymalne przesunięcie boczne PB_max jest zawsze większe od średnicy cyrkulacji taktycznej (D_t) przynajmniej o wartość jednej szerokości statku.

121. Śruba prawoskrętna nastawna lub stała przy pracy śruby naprzód obraca się:

1. zgodnie z ruchem wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony dziobu,

2. zgodnie z ruchem wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony rufy,

3. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy z prawej burty,

4. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony rufy.

122. Śruba lewoskrętna nastawna lub stała przy pracy śruby naprzód obraca się:

1. zgodnie z ruchem wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy z prawej burty statku,

2. zgodnie z ruchem wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony rufy,

3. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy z dziobu,

4. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony rufy.

123. Śruba prawoskrętna stała przy pracy śruby wstecz obraca się:

1. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony dziobu,

2. zgodnie z ruchem wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony rufy,

3. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy z prawej burty,

4. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony rufy.

124. Śruba lewoskrętna stała przy pracy śruby wstecz obraca się:

1. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony rufy,

2. zgodnie z ruchem wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony rufy,

3. zgodnie z ruchem wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy z prawej burty,

4. zgodnie z ruchem wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony dziobu.

125. Śruba prawoskrętna nastawna przy pracy śruby wstecz obraca się:

1. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony dziobu,

2. zgodnie z ruchem wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony dziobu,

3. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy z prawej burty,

4. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony rufy.

126. Śruba lewoskrętna nastawna przy pracy śruby wstecz obraca się:

1. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony dziobu,

2. zgodnie z ruchem wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony rufy,

3. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy z prawej burty,

4. odwrotnie do kierunku wskazówek zegara, gdy na statek patrzymy od strony rufy.

127. Na statkach jednośrubowych wyposażonych w śrubę nastawną prawoskrętną zmianę biegu naprzód na bieg wstecz dokonuje się zazwyczaj przez:

1. zatrzymanie biegu silnika w celu zmiany kierunku obrotu wału napędowego i ponowne uruchomienie silnika na biegu wstecz,

2. zmianę kierunku obrotu wału przy pracującym silniku (czyli tzw. przesprzęglenie wału na pracę wstecz),

3. zatrzymanie biegu silnika w celu zmiany kąta wychylenia płatów śruby nastawnej i ponowne uruchomienie silnika na biegu wstecz,

4. zmianę wychylenia płatów śruby nastawnej podczas normalnej pracy silnika.

128. Na statkach jednośrubowych wyposażonych w śrubę stałą lewoskrętną zmianę biegu naprzód na bieg wstecz dokonuje się zazwyczaj przez:

1. zatrzymanie biegu silnika w celu zmiany kierunku obrotu wału napędowego i ponowne uruchomienie silnika na biegu wstecz,

2. zmianę kierunku obrotu wału przy pracującym silniku (czyli tzw. przesprzęglenie wału na pracę wstecz),

3. zatrzymanie biegu silnika w celu zmiany kąta wychylenia płatów śruby i ponowne uruchomienie silnika,

4. zmianę wychylenia płatów śruby podczas normalnej pracy silnika.

129. Obrotowi śruby okrętowej towarzyszy siła boczna śruby (B), co oznacza, że na statkach jednośrubowych ze śrubą stałą lub nastawną prawoskrętną przy biegu śruby naprzód rufa statku będzie przemieszczać się w kierunku:

1. do przodu w prawo,

2. do przodu w lewo,

3. do tyłu (wstecz ) w prawo,

4. do tyłu (wstecz ) w lewo.

130. Obrotowi śruby okrętowej towarzyszy siła boczna śruby (B), co oznacza, że na statkach jednośrubowych ze śrubą stałą lub nastawną lewoskrętną przy biegu śruby naprzód dziób statku będzie przemieszczać się w kierunku:

1. do przodu w prawo,

2. do przodu w lewo,

3. do tyłu (wstecz ) w prawo,

4. do tyłu (wstecz ) w lewo.

131. Obrotowi śruby okrętowej towarzyszy siła boczna śruby (B), co oznacza, że na statkach jednośrubowych ze śrubą stałą prawoskrętną przy biegu śruby wstecz dziób statku będzie przemieszczać się w kierunku:

1. do przodu w prawo,

2. do przodu w lewo,

3. do tyłu w prawo,

4. do tyłu w lewo.

132. Obrotowi śruby okrętowej towarzyszy siła boczna śruby (B), co oznacza, że na statkach jednośrubowych ze śrubą stałą lewoskrętną przy biegu wstecz rufa statku będzie przemieszczać się w kierunku:

1. do przodu w prawo,

2. do przodu w lewo,

3. do tyłu w prawo,

4. do tyłu w lewo.

133. Obrotowi śruby okrętowej towarzyszy siła boczna śruby (B), co oznacza, że na statkach jednośrubowych ze śrubą nastawną prawoskrętną przy biegu śruby wstecz rufa statku będzie przemieszczać się w kierunku:

1. do przodu w prawo,

2. do przodu w lewo,

3. do tyłu w prawo,

4. do tyłu w lewo.

134. Obrotowi śruby okrętowej towarzyszy siła boczna śruby (B), co oznacza, że na statkach jednośrubowych ze śrubą nastawną lewoskrętną przy biegu śruby wstecz dziób statku będzie przemieszczać się w kierunku:

1. do przodu w prawo,

2. do przodu w lewo,

3. do tyłu w prawo,

4. do tyłu w lewo.

135. Na statkach dwuśrubowych można teoretycznie założyć możliwość zastosowania pięciu wariantów skrętności śrub: obie lewoskrętne, obie prawoskrętne, lewa prawoskrętne i prawa lewoskrętne, lewa lewoskrętna i prawa prawoskrętna oraz śruby przeciwbieżne na podwójnym wale. W praktyce nie stosuje się jednak dwóch pierwszych wariantów ponieważ:

1. zastosowanie takiego układu znacznie pogorszyłoby zwrotność takich statku,

2. zastosowanie takiego układu znacznie pogorszyłoby stateczność kursową takich statku,

3. zastosowanie takiego układu ograniczyłoby zdolności statku do przyśpieszania i utrzymywania dużych prędkości (duże opory śrub napędowych) choć nie wpływałoby to na ich zwrotność i stateczność kursową,

4. zastosowanie takiego układu jest niepopularne, a charakterystyki manewrowe nie odgrywają tu żadnego znaczenia.

136. Na statkach dwuśrubowych można teoretycznie założyć możliwość zastosowania pięciu wariantów skrętności śrub: obie lewoskrętne, obie prawoskrętne, lewa prawoskrętne i prawa lewoskrętne, lewa lewoskrętna i prawa prawoskrętna oraz śruby przeciwbieżne na podwójnym wale. W praktyce nie stosuje się jednak dwóch pierwszych wariantów, a wariant trzeci jest stosowany bardzo rzadko. Zastosowanie śrub do wewnątrz skrętnych powoduje bowiem:

1. pogorszenie stateczności kursowej takich statków,

2. ograniczenie zdolności do przyśpieszania i utrzymywania dużych prędkości statku (duże opory śrub napędowych),

3. nie zapewnia należytej zwrotności, a także zwiększa prawdopodobieństwo uszkodzenia śrub podczas manewrów na zanieczyszczonych wodach red i portów,

4. znaczne polepszenie charakterystyk manewrowych statku, lecz jest niepopularne.

137. Na statkach dwuśrubowych można teoretycznie założyć możliwość zastosowania pięciu wariantów skrętności śrub: obie lewoskrętne, obie prawoskrętne, lewa prawoskrętne i prawa lewoskrętne, lewa lewoskrętna i prawa prawoskrętna oraz śruby przeciwbieżne na podwójnym wale. Przy czym niekorzystny efekt boczny śruby można wyeliminować tylko w układzie:

1. pierwszym i drugim,

2. trzecim i czwartym,

3. trzecim, czwartym i piątym,

4. piątym.

138. Statki dwuśrubowe wyposażone w jeden ster, przy małych prędkościach naprzód charakteryzują się:

1. dobrą statecznością kursową i dobrą zwrotnością,

2. dobrą statecznością kursową lecz pogorszoną zwrotnością,

3. dobrą zwrotnością lecz pogorszoną statecznością kursową,

4. pogorszoną statecznością kursową i nieco obniżoną zwrotnością, zmuszającą do korygowania manewrów silnikiem.

139. W praktyce na statkach dwuśrubowych spotkać można układy z nierównoległym ustawieniem osi wałów napędowych do wzdłużnej osi symetrii statku. Gdy kąt między liniami wałów rozwiera się w kierunku rufy, to wówczas obserwuje się:

1. zmniejszenie ramion skręcających i w efekcie pogorszenie możliwości zwrotu,

2. zwiększenie ramion skręcających i w efekcie pogorszenie możliwości zwrotu,

3. zmniejszenie ramion skręcających i w efekcie polepszenie możliwości zwrotu,

4. zwiększenie ramion skręcających i w efekcie polepszenie możliwości zwrotu.

140. W praktyce na statkach dwuśrubowych spotkać można układy z nierównoległym ustawieniem osi wałów napędowych do wzdłużnej osi symetrii statku. Gdy kąt między liniami wałów zwiera się ku rufie, to wówczas obserwuje się:

1. zmniejszenie ramion skręcających i w efekcie pogorszenie możliwości zwrotu,

2. zwiększenie ramion skręcających i w efekcie pogorszenie możliwości zwrotu,

3. zmniejszenie ramion skręcających i w efekcie polepszenie możliwości zwrotu,

4. zwiększenie ramion skręcających i polepszenie możliwości zwrotu.

141. W praktyce na statkach dwuśrubowych spotkać można układy z pojedynczym sterem umieszczonym w osi symetrii statku oraz układy z dwoma sterami umieszczonymi w osi linii wałów napędowych. Przy czym rozwiązanie drugie:

1. ewidentnie zmniejsza zwrotność statku oraz jego stateczność kursową,

2. ewidentnie zwiększa stateczność kursową statku oraz poprawia jego zwrotność

3. zwiększa zwrotność statku lecz ewidentnie pogarsza jego stateczność kursową,

4. nie wpływa na zwrotność statku ani jego stateczność kursową.

142. Na statkach wyposażonych w konwencjonalne urządzenia sterowe umieszczone na rufie (stery wypornościowe) oraz aktywne stery strumieniowe umieszczone na dziobie obserwuje się przy dużych prędkościach statku (ponad 6 w):

1. zmniejszenie efektywności sterów strumieniowych (aktywnych) i polepszenie efektywności sterów wypornościowych (biernych),

2. zwiększenie efektywności sterów strumieniowych (aktywnych) lecz pogorszenie efektywności sterów biernych wypornościowych,

3. zwiększenie efektywności zarówno sterów strumieniowych (aktywnych) jak i sterów wypornościowych (biernych),

4. prędkość statku nie wpływa ani na zmianę efektywności sterów strumieniowych (aktywnych) ani na zmianę efektywności sterów wypornościowych (biernych).

143. Na statkach wyposażonych w konwencjonalne urządzenia sterowe umieszczone na rufie (stery wypornościowe) oraz aktywne stery strumieniowe umieszczone na dziobie obserwuje się przy małych prędkościach statku (poniżej 2 w):

1. zmniejszenie efektywności sterów strumieniowych (aktywnych) i polepszenie efektywności sterów wypornościowych (biernych),

2. zwiększenie efektywności sterów strumieniowych (aktywnych) lecz pogorszenie efektywności sterów biernych wypornościowych,

3. zwiększenie efektywności zarówno sterów strumieniowych (aktywnych) jak i sterów wypornościowych (biernych),

4. prędkość statku nie wpływa ani na zmianę efektywności sterów strumieniowych (aktywnych) ani na zmianę efektywności sterów wypornościowych (biernych).

144. Pozycję osi trzonu sterowego odnosi się zawsze do przedniej krawędzi steru (tzw. krawędzi natarcia) oraz miejsca przyłożenia siły hydrodynamicznej. O sterze opływowym niezrównoważonym mówimy wówczas, gdy:

1. oś steru znajduje się tuż przy przedniej krawędzi płetwy, tak jak w sterze Oertza, w którym płetwę umieszczono bezpośrednio za wyprofilowaną opływowo tylnicą,

2. oś steru znajduje się między przednią krawędzią płetwy a miejscem przyłożenia siły naporu, tak jak w sterze Simplex,

3. oś steru znajduje się w miejscu przyłożenia siły naporu,

4. miejsce przyłożenia siły naporu znajduje się między przednią krawędzią a osią trzonu sterowego.

145. Pozycję osi trzonu sterowego odnosi się zawsze do przedniej krawędzi steru (tzw. krawędzi natarcia) oraz miejsca przyłożenia siły hydrodynamicznej. O sterze opływowym częściowo zrównoważonym mówimy wówczas, gdy:

1. oś steru znajduje się tuż przy przedniej krawędzi płetwy, tak jak w sterze Oertza, w którym płetwę umieszczono bezpośrednio za wyprofilowaną opływowo tylnicą,

2. oś steru znajduje się między przednią krawędzią płetwy a miejscem przyłożenia siły naporu, tak jak w sterze Simplex,

3. oś steru znajduje się w miejscu przyłożenia siły naporu,

4. miejsce przyłożenia siły naporu znajduje się między przednią krawędzią a osią trzonu sterowego.

146. Pozycję osi trzonu sterowego odnosi się zawsze do przedniej krawędzi steru (tzw. krawędzi natarcia) oraz miejsca przyłożenia siły hydrodynamicznej. O sterze opływowym zrównoważonym mówimy wówczas, gdy:

1. oś steru znajduje się tuż przy przedniej krawędzi płetwy, tak jak w sterze Oertza, w którym płetwę umieszczono bezpośrednio za wyprofilowaną opływowo tylnicą,

2. oś steru znajduje się między przednią krawędzią płetwy a miejscem przyłożenia siły naporu, tak jak w sterze Simplex,

3. oś steru znajduje się w miejscu przyłożenia siły naporu,

4. miejsce przyłożenia siły naporu znajduje się między przednią krawędzią a osią trzonu sterowego.

147. Pozycję osi trzonu sterowego odnosi się zawsze do przedniej krawędzi steru (tzw. krawędzi natarcia) oraz miejsca przyłożenia siły hydrodynamicznej. O sterze opływowym przerównoważonym mówimy wówczas, gdy:

1. oś steru znajduje się tuż przy przedniej krawędzi płetwy, tak jak w sterze Oertza, w którym płetwę umieszczono bezpośrednio za wyprofilowaną opływowo tylnicą,

2. miejsce przyłożenia siły naporu znajduje się między przednią krawędzią a osią trzonu sterowego,

3. oś steru znajduje się między przednią krawędzią płetwy a miejscem przyłożenia siły naporu, tak jak w sterze Simplex,

4. oś steru znajduje się w miejscu przyłożenia siły naporu.

148. Jeżeli względy eksploatacyjne wymagają od statku dużej zwrotności, konieczne jest stosowanie specjalnych rozwiązań technicznych, takich jak stery bierne. Ster bierny w którym zastosowano rozwiązanie polegające na umieszczeniu na krawędzi spływu steru głównego dodatkowej, sterownej płetwy nosi nazwę:

1. steru Oertza,

2. steru Beckera,

3. steru Flettnera,

4. steru Shillinga.

149. Jeżeli względy eksploatacyjne wymagają od statku dużej zwrotności, konieczne jest stosowanie specjalnych rozwiązań technicznych. Jedną z możliwości jest modyfikacja sterów biernych lub wyposażanie statków w aktywne urządzenia sterowe. Ster, w którym na płetwie sterowej zainstalowano dodatkowo śrubę napędzaną silniczkiem elektrycznym umieszczonym w opływowym zgrubieniu na osi głównej śruby napędowej nosi nazwę:

1. steru Beckera,

2. steru Flettnera,

3. steru typu Pleuger,

4. steru Shillinga.

150. Czy obracający się w strumieniu wody cylinder może posłużyć jako ster? A jeśli tak to w jakiej pozycji powinien być umieszczony?

1. nie, ponieważ obracający się cylinder w strumieniu wody nie wytwarza żadnej siły która mogłaby zmienić kierunek ruchu statku,

2. tak, ponieważ zgodnie z efektem Magnusa obracający się cylinder w strumieniu wody wytwarza siłę prostopadłą do swojej osi, która mogłaby uginać strumień zaśrubowy i może posłużyć jako ster jeśli tylko oś obrotu cylindra ustawiona będzie w pozycji pionowej,

3. tak, ponieważ zgodnie z efektem Magnusa obracający się cylinder w strumieniu wody wytwarza siłę skierowaną wzdłuż osi swojego obrotu, która, podobnie jak ster, mogłaby uginać strumień zaśrubowy, jeśli oś obrotu cylindra ustawiona będzie w pozycji poziomej,

4. nie, takich urządzeń się nie stosuje, ponieważ zgodnie z efektem Magnusa obracający się cylinder w strumieniu wody wytwarza jedynie siłę tarcia, której kierunek jest przypadkowy (zmienny) a wartość zbyt mała (niezależnie od wielkości cylindra) by wpłynąć na kierunek ruchu statku.

MANEWROWANIE STATKIEM

(część IV)

151. Porównując efektywność urządzeń sterowych podczas próby cyrkulacji można stwierdzić, że:

1. zastosowanie cylindra obrotowego nie wpływa na zmianę średnicy cyrkulacji statku,

2. zastosowanie cylindra obrotowego nieco zwiększa średnicę cyrkulacji taktycznej, zmniejsza jednak średnicę cyrkulacji ustalonej,

3. zastosowanie cylindra obrotowego znacznie zmniejsza średnicę cyrkulacji statku i jest znacznie bardziej efektywne od steru konwencjonalnego, steru konwencjonalnego z dziobowym sterem strumieniowym, pędników strumieniowodnych a także dyszy Korta,

4. zastosowanie cylindra obrotowego tylko nieznacznie zmniejsza średnicę cyrkulacji statku i jest znacznie mniej efektywne od steru konwencjonalnego z dziobowym sterem strumieniowym, pędników strumieniowodnych oraz dyszy Korta.

152. Zgodnie z manewrową klasyfikacją akwenów, jeśli przez B oznaczymy szerokość statku [m], L długość statku [m], T zanurzenie statku [m], v - prędkość statku [m/s], to pod pojęciem akwenu nieograniczonego rozumieć będziemy akwen o:

1. szerokości: b ≥ 30⋅B i głębokości:
   ,

2. szerokości: b ≥ 30⋅B i głębokości:
   ,

3. szerokości: b ≥ 30⋅B i głębokości: h ≥ 4⋅T ,

4. szerokości: b ≥ 10⋅B i głębokości: h ≤ 4⋅T .

153. Zgodnie z manewrową klasyfikacją akwenów, jeśli przez B oznaczymy szerokość statku [m], L długość statku [m], T zanurzenie statku [m], v - prędkość statku [m/s], to pod pojęciem akwenu płytkiego, określanego niekiedy płytkowodziem rozumieć będziemy akwen o:

1. szerokości: b ≥ 30⋅B i głębokości:
   ,

2. szerokości: b ≥ 10⋅B i głębokości:
   ,

3. szerokości: b ≥ 10⋅B i głębokości: h ≤ 4⋅T,

4. szerokości: b ≥ 30⋅B i głębokości: h ≤ 4⋅T.

154. Zgodnie z manewrową klasyfikacją akwenów, jeśli przez B oznaczymy szerokość statku [m], L długość statku [m], T zanurzenie statku [m], v - prędkość statku [m/s], to pod pojęciem kanału rozumieć będziemy akwen o:

1. szerokości: b ≤ 30⋅B i głębokości:
   ,

2. szerokości: b ≤ 10⋅B i głębokości: h ≤ 2⋅T,

3. szerokości: b ≥ 10⋅B i głębokości: h ≤ 4⋅T,

4. szerokości: b ≤ 10⋅B i głębokości: h ≤ 4⋅T.

155. Zgodnie z manewrową klasyfikacją akwenów, jeśli przez B oznaczymy szerokość statku [m], L długość statku [m], T zanurzenie statku [m], v prędkość statku [m/s], to pod pojęciem pogłębionego toru wodnego rozumieć będziemy akwen o:

1. szerokości: b ≤ 30⋅B , głębokości:
   , z pogłębioną rynną kanałową o głębokości: h_o ≤ 4⋅T,

2. szerokości: b ≥ 30⋅B , głębokości:
   , z pogłębioną rynną kanałową o głębokości: h_o ≤ 2⋅T,

3. szerokości: b ≥ 30⋅B , głębokości: h_b ≤ T , z pogłębioną rynną kanałową o głębokości: h_o ≤ 2⋅T,

4. szerokości: b ≥ 10⋅B , głębokości: h_b ≤ 2⋅T , z pogłębioną rynną kanałową o głębokości: h_o ≤ 4⋅T.

156. Pod pojęciem zapasu wody pod stępką (under keel clearance) rozumiemy:

1. minimalną ilość wody słodkiej jak musi być przechowywaną w zbiornikach dennych w formie zapasów,

2. minimalną, wymaganą odległość dzielącą dno statku od dna akwenu, która zapewniłaby statkowi bezpieczną nawigację (jego ruch) po akwenach płytkich),

3. najmniejszą w danej chwili odległość dzielącą dno statku od dna akwenu,

4. aktualną odległość dzielącą pokład statku od dna akwenu.

157. Pod pojęciem wymaganego zapasu wody pod stępką rozumiemy:

1. minimalną ilość wody słodkiej jak musi być przechowywaną w zbiornikach dennych w formie zapasów,

2. minimalną wymaganą rezerwę wody, jaką musimy przyjąć pod dnem statku w celu zapewnienia mu bezpiecznej nawigacji,

3. najmniejszą w danej chwili odległość dzielącą dno statku od dna akwenu,

4. aktualną odległość dzielącą pokład statku od dna akwenu.

158. Na wartość przyjętego zapasu wody pod stępką wpływa między innymi dokładność przedstawionych na mapie hydrograficznych pomiarów głębokości które, zgodnie z zaleceniami Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej (IHO), przy głębokościach akwenu od 10 do 20 m nie powinny przekroczyć:

1. 0,10 m,

2. 0,15 m,

3. 0,20 m,

4. 0,50 m.

159. Na wartość przyjętego zapasu wody pod stępką wpływa między innymi dokładność przedstawionych na mapie hydrograficznych pomiarów głębokości które, zgodnie z zaleceniami Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej (IHO), przy głębokościach akwenu od 4 do 10 m nie powinny przekroczyć:

1. 0,10 m,

2. 0,15 m,

3. 0,20 m,

4. 0,50 m.

160. Na wartość przyjętego zapasu wody pod stępką wpływa między innymi dokładność przedstawionych na mapie hydrograficznych pomiarów głębokości które, zgodnie z zaleceniami Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej (IHO), przy głębokościach akwenu do 4 m nie powinny przekroczyć:

1. 0,10 m,

2. 0,15 m,

3. 0,20 m,

4. 0,50 m.

161. Na wartość przyjętego zapasu wody pod stępką wpływa między innymi dokładność przedstawionych na mapie hydrograficznych pomiarów głębokości które, zgodnie z zaleceniami Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej (IHO), przy głębokościach akwenu od 20,0 do 100,0 m nie powinny przekroczyć:

1. 0,20 m,

2. 0,30 m,

3. 0,50 m,

4. 0,01 głębokości akwenu.

162. Na wartość przyjętego zapasu wody pod stępką wpływa między innymi możliwość zmiany zanurzenia statku na skutek oddziaływania różnych czynników. Czy taką zmianę może wywołać zmiana gęstości wody?

1. tak, wpływa ona na zanurzenie statku i ma szczególne znaczenie przy przejściu z wody słodkiej do wody słonej, bowiem wówczas zanurzenie statku rośnie,

2. tak, wpływa ona na zanurzenie statku i ma szczególne znaczenie przy przejściu statku z wody słonej do wody słodkiej, wówczas bowiem zanurzenie statku rośnie,

3. tak, wpływa, ale wpływ ten jest tak nieznaczny (dla dużych statków do 1 cm), że z praktycznego punktu widzenia nie odgrywa on większej roli,

4. nie, zmiana gęstości wody nie wywołuje zmian zanurzenia statku.

163. Na przyjęty zapas wody pod stępką wpływa między innymi wartość tzw. rezerwy statycznej statku na typ dna i rodzaj akwenu. Na akwenach otwartych oraz przy dnie skalistym wartość tej rezerwy powinna wynosić:

1. około 5 % do 10 % maksymalnego zanurzenia statku (T_max),

2. około 10 % do 15 % maksymalnego zanurzenia statku (T_max),

3. minimum 15% do 25 % maksymalnego zanurzenia statku (T_max),

4. minimum 50% do 70 % maksymalnego zanurzenia statku (T_max).

164. Na przyjęty zapas wody pod stępką wpływa między innymi wartość tzw. rezerwy statycznej statku na typ dna i rodzaj akwenu. Na kotwicowiskach, akwenach podejściowych do portu oraz przy dnie piaszczystym wartość tej rezerwy powinna wynosić:

1. około 5 % do 10% maksymalnego zanurzenia statku (T_max),

2. około 10 % do 15 % maksymalnego zanurzenia statku (T_max),

3. minimum 15% do 25 % maksymalnego zanurzenia statku (T_max),

4. minimum 50% do 70 % maksymalnego zanurzenia statku (T_max).

165. Na przyjęty zapas wody pod stępką wpływa między innymi wartość tzw. rezerwy statycznej statku na typ dna i rodzaj akwenu. Na akwenach portowych oraz przy dnie mulistym wartość tej rezerwy powinna wynosić:

1. około 10% maksymalnego zanurzenia statku (T_max),

2. około 10 % do 15 % maksymalnego zanurzenia statku (T_max),

3. minimum 15% do 25 % maksymalnego zanurzenia statku (T_max),

4. minimum 50% do 70 % maksymalnego zanurzenia statku (T_max).

166. Na przyjęty zapas wody pod stępką wpływa między innymi wartość tzw. rezerwy dynamicznej na oddziaływanie wiatru i fali. Przy fali dochodzącej do 6 m wysokości (h_f= 6 m) wartość tej rezerwy powinna wynosić średnio:

1. około 1 m (1/6 h_f),

2. około 2 m (1/3 h_f),

3. około 4 m (2/3 h_f),

4. około 6 m (1 h_f).

167. Na przyjęty zapas wody pod stępką wpływa między innymi wartość tzw. rezerwy dynamicznej na osiadanie statku w ruchu. Jedną z metod umożliwiającą obliczenie tej rezerwy jest tzw. metoda C.B.Barrasa. Według niej osiadanie statku w ruchu (squat) jest:

1. wprost proporcjonalne do współczynnika pełnotliwości kadłuba (C_B) i odwrotnie proporcjonalne do kwadratu prędkości statku (v²),

2. wprost proporcjonalne do współczynnika pełnotliwości kadłuba (C_B) i kwadratu prędkości statku (v²),

3. jest odwrotnie proporcjonalne do współczynnika pełnotliwości kadłuba (C_B) i kwadratu prędkości statku (v²),

4. jest odwrotnie proporcjonalne do współczynnika pełnotliwości kadłuba (C_B) i wprost proporcjonalne do kwadratu prędkości statku (v²).

168. Statki bardziej pełnotliwe, wyposażone w gruszkę dziobową podczas ruchu naprzód przez akwen płytki osiadają zazwyczaj:

1. na dziób,

2. na rufę,

3. na śrudokręciu,

4. zazwyczaj nie osiadają.

169. Statki smukłe, o wyostrzonym dziobie i zaokrąglonej rufie podczas ruchu naprzód przez akwen płytki osiadają zazwyczaj:

1. na dziób,

2. na rufę,

3. na śrudokręciu,

4. zazwyczaj nie osiadają.

170. Prędkość statku równa maksymalnej prędkości fali okrętowej na akwenie ograniczonym (
     ) nosi miano:

1. prędkości granicznej statku,

2. prędkości krytycznej statku,

3. prędkości osiągalnej statku,

4. prędkości awaryjnej statku.

171. Pod pojęciem prędkości osiągalnej statku rozumiemy:

1. prędkość statku, która zrównuje się z prędkością fali okrętowej na akwenie ograniczonym (
   ),

2. maksymalną prędkość jaką może rozwinąć statek w kanale dysponując określoną mocą napędową,

3. maksymalną prędkość z jaką może podążać statek w kanale według obowiązujących przepisów ruchu np. VTS,

4. maksymalna prędkość jaką może rozwijać statek w akwenie nieograniczonym dysponując określoną mocą napędową.

172. Pod pojęciem prędkości krytycznej statku rozumiemy:

1. prędkość podyktowaną krytycznymi obrotami silnika,

2. prędkość, która zrównuje się z prędkością fali okrętowej na akwenie ograniczonym (
   ),

3. maksymalną prędkość jaką może rozwinąć statek w kanale dysponując określoną mocą napędową,

4. maksymalna prędkość jaką może rozwijać statek w akwenie nieograniczonym dysponując określoną mocą napędową.

173. Statki podążające w akwenie ograniczonym z prędkością zbliżoną do prędkości rozchodzenia się fali okrętowej doznają gwałtownych wzrostów oporu ruchu. Zazwyczaj jest to wzrost 4 do 7 krotny, przy czym przedział prędkości podyktowany nagłym wzrostem tych oporów oraz utrzymywaniem się nich nosi nazwę:

1. przedziału prędkości granicznych ograniczonego z dołu prędkością osiągalną, z góry zaś prędkością górną graniczną,

2. przedziału prędkości osiągalnych ograniczonego z dołu prędkością ekonomiczną z góry zaś prędkością osiągalną,

3. przedziału prędkości krytycznych ograniczonego z dołu prędkością podkrytyczną, z góry zaś prędkością nadkrytyczną,

4. przedziału prędkości nieekonomicznych ograniczonego z dołu prędkością osiągalną, z góry zaś prędkością krytyczną.

174. Przy przejściu statku z akwenu głębokiego na akwen płytki obserwuje się:

1. zmniejszenie oporów ruchu, zwiększenie prędkości statku oraz zwiększenie średnicy cyrkulacji taktycznej,

2. zwiększenie oporów ruchu, zmniejszenie prędkości statku oraz zmniejszenie średnicy cyrkulacji taktycznej,

3. zwiększenie oporów ruchu, zmniejszenie prędkości statku oraz zwiększenie średnicy cyrkulacji taktycznej,

4. brak wyraźnych zmian w prędkości statku oraz brak zmian w parametrach cyrkulacji taktycznej.

175. Przy przejściu statku z akwenu głębokiego na akwen płytki:

1. średnica cyrkulacji rośnie a osiadanie maleje,

2. średnica cyrkulacji maleje a osiadanie rośnie,

3. średnica cyrkulacji rośnie i osiadanie rośnie,

4. średnica cyrkulacji pozostaje bez zmian lecz osiadanie statku nieco wzrasta.

176. Który statek osiągał będzie największe prędkości?

1. z dużym przegłębieniem na dziób,

2. na równej stępce,

3. z dużym przegłębieniem na rufę,

4. z dużym przechyłem na lewą lub prawą burtę statku.

177. W jaki sposób zmiana gęstości wody wpływa na zmianę prędkości statku?

1. wzrost gęstości wody spowoduje zmniejszenie zanurzenia statku i w efekcie doprowadzi do zwiększenia jego prędkości,

2. zmiana gęstości wody nie wpływa na zmianę prędkości statku,

3. wzrost gęstości wody spowoduje zwiększenie zanurzenia statku i w efekcie doprowadzi do zmniejszenia jego prędkości,

4. wzrost gęstości wody spowoduje wzrost oporów ruchu i mimo zmniejszającego się zanurzenia statku doprowadzi w efekcie do zmniejszenia jego prędkości.

178. W jaki sposób zmiana wyporności statku wpływa na zmianę jego prędkości?

1. wzrost wyporności statku powoduje zawsze zwiększenie zanurzenia śruby okrętowej i w efekcie doprowadza do zwiększenia prędkości statku,

2. wzrost wyporności statku spowoduje zwiększenie wartości jego zanurzenia, wzrost oporów ruchu a to doprowadza zawsze do zmniejszenia prędkości statku,

3. zmiana wyporności statku nie wpływa na zmianę jego prędkości,

4. wzrost wyporności statku powoduje zazwyczaj (choć nie zawsze) zmniejszenie wartości jego prędkości, pod warunkiem zastosowania stałej mocy napędu głównego i utrzymania odpowiedniego trymu na rufę.

179. W jaki sposób zmiana temperatury wody wpływa na zmianę prędkości statku?

1. zmiana temperatury wody nie wpływa na zmianę prędkości statku,

2. wzrost temperatury wody powoduje proporcjonalne zwiększenie jej lepkości, zwiększenie oporów tarcia i w efekcie zmniejszenie prędkości statku,

3. wzrost temperatury wody powoduje proporcjonalne zmniejszenie jej lepkości, zmniejszenie oporów tarcia i w efekcie zwiększenie prędkości statku,

4. wzrost temperatury wody powoduje zwiększenie oporów tarcia, zmniejszenie sprawności silnika i w efekcie zmniejszenie prędkości statku.

180. Pogorszenie warunków hydrometeorologicznych, a więc wzrost siły wiatru i wykształcenie falowania powodują znaczne zmniejszenie prędkości statku, przy czym maksymalne zmiany tej prędkości występują:

1. gdy stosunek długości statku do długości fali jest mniejszej od 0,7 lub większej od 1,4 a kąt kursowy falowania znajduje się w granicach 000^o do 030^o,

2. gdy stosunek długości statku do długości fali mieści się w granicach od 0,7 do 1,4 a kąt kursowy falowania znajduje się w granicach 080^o do 110^o,

3. gdy długość statku zbliżona jest do długości fali a kąt kursowy falowania znajduje się w granicach 000^o do 030^o,

4. gdy długość fali jest znacznie mniejsza od długości statku, a falowanie nadchodzi od strony rufy.

181. Jaki wpływ na prędkość statku ma gładkość poszycia kadłuba i jego porastanie?

1. gładkość kadłuba nie wpływa na prędkość statku,

2. kadłuby porośnięte glonami wykazują mniejszą siłę tarcia, co sprzyja osiąganiu większych prędkości statku,

3. kadłuby nowe (nie porośnięte) wykazują większą siłę tarcia, co w początkowym okresie ich eksploatacji znacznie utrudnia uzyskanie większych prędkości statku,

4. kadłuby nowe (nie porośnięte) wykazują mniejszą siłę tarcia, co sprzyja osiąganiu większych prędkości statku.

182. Jaki wpływ na prędkość statku ma dokładność sterowania (myszkowanie)?

1. dokładność sterowania nie wpływa na prędkość statku,

2. dokładność sterowania przy dużych kątach wychyleniach steru pozwala uzyskać większe prędkości statku,

3. dokładność sterowania przy małych kątach wychyleniach steru pozwala uzyskać większe prędkości statku,

4. duże kąty wychylenia steru (myszkowanie) pozwalają uzyskać większe prędkości statku (co jest związane z tzw. efektem węża).

183. Jaka relacja zachodzi pomiędzy prędkością morską cała naprzód (CN) a morską cała wstecz (CW) dla większości statków handlowych?

1. CN = CW,

2. CN ≈ 0,7 ⋅ CW,

3. CW ≈ 0,7 ⋅ CN,

4. CW ≈ 0,5 ⋅ CN.

184. Jaka relacja zachodzi pomiędzy prędkością morską cała naprzód (CN) a morską pół naprzód (PN) dla większości statków handlowych?

1. PN ≈ 0,5 ⋅ CN,

2. PN ≈ 0,7 ⋅ CN,

3. PN ≈ 0,3 ⋅ CN,

4. CN ≈ 0,5 ⋅ PN.

185. Jaka relacja zachodzi pomiędzy prędkością morską cała naprzód (CN) a prędkością wolno naprzód (WN) dla większości statków handlowych?

1. WN ≈ 0,5 ⋅ CN,

2. WN ≈ 0,7 ⋅ CN,

3. WN ≈ 0,3 ⋅ CN,

4. WN ≈ 0,1 ⋅ CN.

186. Jaka relacja zachodzi pomiędzy prędkością morską cała naprzód (CN) a prędkością bardzo wolno naprzód (BWN) dla większości statków handlowych?

1. BWN ≈ 0,7 ⋅ CN,

2. BWN ≈ 0,5 ⋅ CN,

3. BWN ≈ 0,3 ⋅ CN,

4. BWN ≈ 0,1 ⋅ CN.

187. Jaka relacja zachodzi pomiędzy prędkością morską cała naprzód (CN) a prędkością bardzo wolno wstecz (BWW) dla większości statków handlowych?

1. BWW ≈ 0,7 ⋅ CN,

2. BWW ≈ 0,5 ⋅ CN,

3. BWW ≈ 0,3 ⋅ CN,

4. BWW ≈ 0,1 ⋅ CN.

188. Jaka relacja zachodzi pomiędzy prędkością morską cała naprzód (CN) a prędkością wolno wstecz (WW) dla większości statków handlowych?

1. WW ≈ 0,7 ⋅ CN,

2. WW ≈ 0,5 ⋅ CN,

3. WW ≈ 0,3 ⋅ CN,

4. WW ≈ 0,1 ⋅ CN.

189. Jaka relacja zachodzi pomiędzy prędkością morską cała naprzód (CN) a prędkością pół wstecz (PW) dla większości statków handlowych?

1. PW ≈ 0,7 ⋅ CN,

2. PW ≈ 0,5 ⋅ CN,

3. PW ≈ 0,3 ⋅ CN,

4. PW ≈ 0,1 ⋅ CN.

190. Prędkością ekonomiczną statku nazywamy:

1. prędkość około 6 węzłów,

2. prędkość z jaką armator poleci eksploatować siłownię podczas przejść morskich,

3. prędkość jaką może rozwinąć statek na wodach płytkich,

4. prędkość podyktowaną ekonomicznym zużyciem paliwa.

191. Prędkością manewrową statku nazywamy:

1. prędkość z jaką armator poleci eksploatować siłownię podczas przejść morskich,

2. prędkość jaką może rozwinąć statek na wodach płytkich,

3. prędkość, która obowiązuje od ogłoszenia pogotowia manewrowego dla siłowni, do chwili ogłoszenia podróży morskiej, zakotwiczenia, zacumowania lub poprawy widzialności,

4. prędkość podyktowaną ekonomicznym zużyciem paliwa,

192. Prędkością krytyczną statku nazywamy:

1. prędkość podyktowaną minimalnymi (krytycznymi) obrotami silnika,

2. prędkość podyktowaną maksymalnymi (krytycznymi) obrotami silnika,

3. maksymalną prędkość z jaką armator poleci eksploatować siłownię podczas przejść morskich,

4. prędkość wyrażoną wzorem
   .

193. Prędkością najmniejszą statku nazywamy:

1. prędkość podyktowaną minimalnymi (krytycznymi) obrotami silnika,

2. najmniejszą prędkość przy której statek zachowuje jeszcze swoją sterowność,

3. najmniejszą prędkość z jaką armator poleci eksploatować siłownię podczas przejść morskich,

4. prędkość podyktowaną najmniejszym zużyciem paliwa.

194. Prędkością awaryjną statku nazywamy:

1. prędkość podyktowaną minimalnymi (krytycznymi) obrotami silnika,

2. prędkość podyktowaną maksymalnymi (krytycznymi) obrotami silnika,

3. prędkość jaką uzyskuje statek w stanie awaryjnym (np. z zalaną ładownią),

4. prędkość uzyskaną poprzez wykorzystanie rezerwy mocy drogą przeciążenia silnika, przy prędkościach manewrowych, ponad 100% jego nominalnego obciążenia.

195. W wyniku analizy różnych metod zatrzymywania statków i porównania ich efektywności okazało się, że najbardziej efektywnym sposobem zatrzymywania statku jest wykonanie manewru:

1. CN-STOP,

2. CN-CW,

3. CN+ fishtailing + CW,

4. cyrkulacji (CN- zwrot).

196. W wyniku analizy różnych metod zatrzymywania statków i porównania ich efektywności okazało się, że najmniej efektywnym sposobem zatrzymywania statku jest wykonanie manewru:

1. CN-STOP,

2. CN-CW,

3. CN+ fishtailing + CW,

4. cyrkulacji (CN- zwrot).

197. W wyniku analizy różnych metod zatrzymywania statków i porównania ich efektywności okazało się, że swobodne zatrzymywanie statku manewrem CN-STOP przebiega na dystansie około:

1. 4 do 4,5 długości statku,

2. 5 do 7 długości statku,

3. 12 do 13 długości statku,

4. 34 długości statku.

198. W wyniku analizy różnych metod zatrzymywania statków i porównania ich efektywności okazało się, że zatrzymywanie statku manewrem CN-CW ze śrubą stałą przebiega na dystansie około:

1. 4 do 4,5 długości statku,

2. 5 do 7 długości statku,

3. 9 do 12 długości statku,

4. 34 długości statku.

199. W wyniku analizy różnych metod zatrzymywania statków i porównania ich efektywności okazało się, że zatrzymywanie statku manewrem CN-CW przy wykorzystaniu śruby nastawnej przebiega na dystansie około:

1. 4 do 4,5 długości statku,

2. 5 do 7 długości statku,

3. 12 do 13 długości statku,

4. 34 długości statku.

200. W celu zwiększenia bezpieczeństwa nawigacji i prawidłowej oceny sytuacji w akwenie do sytemu ARPA należy wprowadzić:

1. aktualną prędkość statku nad dnem,

2. aktualną prędkość statku po wodzie,

3. maksymalną prędkość statku nad dnem,

4. minimalną prędkość statku nad dnem.

MANEWROWANIE STATKIEM

(część V)

201. Pojęcie UKC (Under Keel Clearance) ma w polskiej terminologii nawigacyjnej kilka odpowiedników. Które z nich jest niedopuszczalne?

a. rezerwa wody pod stępką,

b. czystość pod Kielem (od nazwy miasta),

c. zapas wody pod stępką,

d. margines wody pod stępką.

202. Wzory zalecane do stosowania przez nawigatorów w planowaniu poprawki na osiadanie statków morskich w ruchu:

a. wzory Gaussa,

b. wzory Barrasa,

c. wzory Reynoldsa,

d. reguły Jamesa.

203. Zjawisko wywołujące gwałtowny wzrost amplitud przechyłów wzdłużnych i poprzecznych przy jednoczesnym zmniejszeniu się prędkości statku, występujące na wzburzonym morzu wówczas, kiedy stosunek okresów przechyłów własnych statku do pozornego okresu fal jest równy lub bliski jedności:

a. falowanie,

b. rezonans główny,

c. hogging,

d. sztormowanie.

204. Komenda na ster Steady oznacza:

a. prawo na burtę!,

2. tak trzymać!,

3. ster zero!,

4. wstrzymywać!.

205. Zdolność statku charakteryzująca jego możliwości w zakresie rozwijania prędkości:

1. zdolność przyspieszania (zdolność akceleracji),

2. stateczność kursowa,

3. zwrotność,

4. dzielność morska.

206. W przypadku statku wyposażonego w śrubę nastawną prawoskrętną:

1. rufa będzie odchylała się zawsze w prawo, tak przy pracy śruby naprzód jak i wstecz

2. rufa będzie odchylała się zawsze w lewo, tak przy pracy śruby naprzód jak i wstecz,

3. rufa będzie odchylała się w prawo przy pracy śruby naprzód i w lewo przy pracy śruby wstecz,

4. rufa będzie odchylała się w lewo przy pracy śruby naprzód i w prawo przy pracy śruby wstecz.

207. Dla statku stojącego na kotwicy długość wyluzowanego łańcucha kotwicznego zależy od:

1. typu statku,

2. rodzaju łańcucha kotwicznego oraz czasu trwania postoju,

3. głębokości i szerokości akwenu,

4. głębokości, rodzaju dna oraz warunków pogodowych.

208. Podczas włóczenia kotwicy, umożliwiającego zwiększenie zwrotności statku w czasie manewrów w porcie, długość wyluzowanego łańcucha kotwicznego:

1. nie powinna przekraczać dwóch szakli,

2. powinna odpowiadać odległości kluza - dno,

3. powinna zmieniać się w zależności od zmian prędkości statku,

4. nie powinna być większa niż 1,5 do 2,0 odległości kluza - dno.

209. Przechyły poprzeczne statku (rolling) to:

1. nurzanie,

2. myszkowanie,

3. kiwanie,

4. kołysanie.

210. Ster bierny o zwiększonej bocznej powierzchni, w którym w celu uzyskania większej zwrotności, zastosowano rozwiązanie polegające na umieszczeniu na krawędzi spływu steru głównego, dodatkowej sterowanej płetwy, sprzęgniętej ze sterem głównym to:

1. dysza Korta,

2. ster Schillinga,

3. ster Pleugera,

4. ster Beckera.

211. Podczas podchodzenia do miejsca cumowania mocowanie holowników powinno odbywać się przy prędkościach

a. zbliżonych do zera,

b. od 3 do 6 węzłów,

c. powyżej 7 węzłów,

d. prowadzących do utraty sterowności.

212. Zdolność statku charakteryzująca jego możliwości w zakresie zmniejszania prędkości:

1. stateczność kursowa,

2. zwrotność,

3. zdolność zatrzymywania zwana także zdolnością hamowania, deceleracji lub retardacji,

4. dzielność morska.

213. Zdolność statku do utrzymywania żądanego, zadanego kursu przy użyciu minimalnych wychyleń steru:

1. manewrowość,

2. zwrotność,

3. stateczność kursowa,

4. dzielność morska.

214. Zdolność statku do zmiany kursu, a więc szybkiego reagowania na wychylenia steru:

1. stateczność kursowa,

2. zwrotność,

3. zdolność zatrzymywania zwana także zdolnością hamowania, deceleracji lub retardacji,

4. dzielność morska.

215. Nakresy pozwalające na stosunkowo łatwą ocenę zachowania się statku o znanej wysokości metacentrycznej w danych warunkach pogodowych:

1. Ruteing Charts,

2. nakresy radarowe,

3. nakresy sztormowe,

4. rozgrawki pogodowe.

216. Very Large Crude Carrier VLCC to bardzo duży tankowiec o nośności:

1. od 30 000 do 70 000 t,

2. od 70 000 do 150 000 t,

3. od 150 000 do 300 000 t,

4. powyżej 300 000 t.

217. Śruby napędowe o konstrukcji umożliwiającej dowolną zmianę skoku śruby podczas ruchu statku:

1. pędniki Voith-Schneidera,

2. śruby strugowodne,

3. dysze Korta,

4. śruby nastawne.

218. Próba cyrkulacji polega na wykonaniu przez statek:

1. zwroku o prawie 270º,

2. zwrotu o 360º lub więcej,

3. zwrotu o niecałe 180º,

4. zwrotu w prawo przy wychyleniu steru na burtę aż do zatrzymania statku.

219. Ultra Large Crude Carrier ULCC to bardzo duży tankowiec o nośności:

1. od 30 000 do 70 000 t,

2. od 70 000 do 150 000 t,

3. od 150 000 do 300 000 t,

4. powyżej 300 000 t.

220. Próba, zwana także próbą wężową, polegająca na wykonaniu kilkunastu kolejnych zmian kursu przy użyciu steru wychylonego o określony kąt na lewą i prawą burtę, podczas gdy statek porusza się z prędkością `cała naprzód':

1. próba spiralna,

2. próba Scharnowa,

3. próba Kempfa,

4. próba Reynoldsa.

221. Tablica informacyjna umieszczona w widocznym miejscu na mostku, zawierająca dane ogólne i szczegółową charakterystykę manewrową statku:

1. Wheelhouse Poster,

2. Pilot Card,

3. Manoeuvring Table,

4. Bell Book.

222. Karta zawierająca informacje o cechach manewrowych statku, uaktualniana każdorazowo przed wręczeniem jej pilotowi:

1. Log Book Extract,

2. Manoeuvring Booklet,

3. Pilot Card,

4. Ship's Particulars.

223. Oscylowanie statku wokół osi pionowej to:

a. nurzanie,

b. myszkowanie,

c. kiwanie,

d. kołysanie.

224. Gdzie w Polsce znajduje się ośrodek badawczo-szkoleniowy manewrowania statkiem wykorzystujący modele statków:

1. w Iławie nad Jeziorem Jeziorak,

2. w Gdyni w basenie jachtowym im. Zaruskiego,

3. w Charzykowach nad Jeziorem Charzykowskim,

4. w Iławie-Kamionce nad Jeziorem Slim.

225. Wskaźnik zwrotności statku wyraża się stosunkiem:

a. długości drogi myszkowania do długości statku,

b. średnicy cyrkulacji ustalonej do długości statku,

c. długości drogi myszkowania do średnicy cyrkulacji,

d. wielkości naporu na ster do czasu przełożenia steru.

226. W przypadku statku wyposażonego w śrubę nastawną lewoskrętną,:

1. rufa będzie odchylała się zawsze w prawo, tak przy pracy śruby naprzód jak i wstecz,

2. rufa będzie odchylała się zawsze w lewo, tak przy pracy śruby naprzód jak i wstecz,

3. rufa będzie odchylała się w prawo przy pracy śruby naprzód i w lewo przy pracy śruby wstecz,

4. rufa będzie odchylała się w lewo przy pracy śruby naprzód i w prawo przy pracy śruby wstecz.

227. Czas przełożenia steru z burty na burtę zgodnie z konwencją SOLAS nie powinien przekroczyć:

1. 15 sekund,

2. 20 sekund,

3. 28 sekund,

4. 45 sekund.

228. Ster bierny o zwiększonej bocznej powierzchni, w którym w celu uzyskania większej zwrotności, zastosowano specjalny profil płetwy, rozszerzonej kielichowato przy krawędzi spływu, oraz dwie szerokie płyty krawędziowe, spełniające funkcję szczątkowej dyszy:

1. ster Flettnera,

2. ster Schillinga,

3. ster Pleugera,

4. ster Beckera.

229. Urządzenie, w którym na płetwie sterowej zainstalowano dodatkowo śrubę napędzaną silnikiem elektrycznym:

1. dysza Korta,

2. ster strumieniowy,

3. ster zrównoważony,

4. ster aktywny.

230. Urządzenie składające się z tunelu usytuowanego poniżej lustra wody poprzecznie do osi wzdłużnej statku, w którym zainstalowane są jedna lub dwie śruby:

1. dysza Korta,

2. ster strumieniowy,

3. ster zrównoważony,

4. śruba nastawna.

231. Przechyły wzdłużne statku zwane kołysaniem wzdłużnym (pitching) to:

a. nurzanie,

b. myszkowanie,

c. kiwanie,

d. bujanie.

232. Co oznacza angielski termin slamming:

a. moment wyginający,

b. myszkowanie,

c. zalewanie pokładu,

d. udary dna statku w części dziobowej i rufowej o wodę.

233. Podczas pokonywania zakrętów w kanałach szczególnie łatwo może dojść do powstania asymetrii opływu. Prawidłowym działaniem zapobiegającym przyciąganiu statku do brzegu jest:

a. utrzymywanie dotychczasowej prędkości i wychylenie płetwy sterowej na burtę przeciwną do kierunku zwrotu,

b. zatrzymanie obrotów śruby statku,

c. wcześniejsze wydatne zmniejszenie prędkości statku, aby była ona dostatecznie mała w chwili rozpoczęcia zwrotu,

d. chwilowe wychylenie płetwy sterowej na burtę przeciwną do kierunku zwrotu, po czym wychylenie steru we właściwą stronę i natychmiastowe zwiększenie prędkości.

234. Urządzenia tłumiące kołysanie statku:

a. stery strumieniowe,

b. rezonatory,

c. spoilery,

d stabilizatory.

235. Bezwymiarowy stosunek iloczynu prędkości statku V oraz jego długości L do kinematycznego współczynnika lepkości wody v w postaci nosi nazwę:

a. wzór Barrasa,

b. liczba Cauchy'ego,

c. liczba Reynoldsa,

d. równanie Naviera-Stokesa.

236. Minimalny obszar bezpiecznej wody wokół statku, wewnątrz którego pojawienie się dowolnej przeszkody nawigacyjnej gwałtownie zwiększa ryzyko prowadzenia nawigacji (strefa bezpieczeństwa wokół statku) to:

1. akwen bezpieczeństwa (safety area),

2. izobata bezpieczeństwa (safety contour),

3. domena statku (ship's domain),

4. prawdopodobny obszar zagrożenia PAD (predicted area of danger).

237. Bezwymiarowa kombinacja prędkości statku V, jego długości L oraz przyspieszenia grawitacyjnego g zapisana w postaci ma następującą nazwę i oznaczenie:

a. liczba Strouchala Sn,

b. liczba Freude'a Fn,

c. liczba Reynoldsa Rn,

d. liczba Eulera En.

238. Mechaniczne urządzenie napędowe, które wytwarza siłę naporu wprawiającą statek w ruch postępowy i które porusza się wraz ze statkiem:

a. log mechaniczny,

b. ster strumieniowy,

c. pędnik statkowy,

d. śruba nastawna.

239. Obecny poziom rozwoju analitycznej teorii ruchu statku nie umożliwia jeszcze ścisłego przewidywania manewrowości projektowej jednostki pływającej. Dostępną metodę uzupełniającą pozwalającą przewidywać ruch statku w ośrodku wodnym stanowią:

a. badania modelowe, których wyniki podlegają sprawdzeniu podczas prób morskich,

b. symulacje komputerowe, których wyniki podlegają sprawdzeniu podczas prób morskich,

c. badania modelowe oraz symulacje komputerowe, które eliminują konieczność przeprowadzenia prób morskich

d. badania modelowe oraz symulacje komputerowe, których wyniki podlegają sprawdzeniu podczas prób morskich.

240. Żegluga statku w kanałach pod prąd w praktyce zawsze oceniana jest jako:

a. mniej bezpieczniejsza i trudniejsza od żeglugi z prądem, ponieważ zapewnia gorszą sterowność oraz powoduje wydłużenie drogi hamowania,

b. mniej bezpieczniejsza i trudniejsza od żeglugi z prądem, ponieważ zapewnia gorszą sterowność i w efekcie skrócenie drogi hamowania,

c. bezpieczniejsza i łatwiejsza od żeglugi z prądem, ponieważ zapewnia lepszą sterowność oraz skrócenie drogi hamowania,

d. bezpieczniejsza i łatwiejsza od żeglugi z prądem, ponieważ zapewnia lepszą zwrotność oraz powoduje wydłużenie drogi hamowania.

241. Manewr `człowiek za burtą' pozwalający na wprowadzenie statku w jego własny ślad torowy, wykonywany w wypadku gdy nieobecność człowieka na burcie zostanie zauważona z opóźnieniem:

a. manewr zwrotu o 270º,

b. manewr `cała wstecz',

c. manewr Scharnowa,,

d. pętla Wiliamsona.

242. Padające przed odcumowaniem statku polecenie `single up' oznacza iż:

a. należy pozostawić na dziobie i rufie jedynie po jednym szpringu, inne liny są rzucane i wybierane,

b. należy pozostawić na dziobie i rufie jedynie po jednej cumie, inne liny są rzucane i wybierane,

c. należy pozostawić na dziobie i rufie jedynie po jednym szpringu i jednej cumie, inne liny są rzucane i wybierane

d. należy pozostawić na dziobie i rufie po jednym marynarzu, reszta załogi po odcumowaniu może wracać do swoich zajęć.

243. Ogniwo łańcucha kotwicznego umożliwiające rozłączenie jego przęseł to:

a. szakla łącznikowa typu `Dº,

2. ogniwo Danfortha,

3. łącznik Kentera,

4. krętlik.

244. Urządzenie napędowo-sterowe, w którym tarcza pędnika obracana jest wałem pionowym, pod którą zamontowany jest zespół 5-6 odpowiednio wyprofilowanych łopatek dowolnie ustawianych przy pomocy układu cięgieł połączonych w jeden węzeł celem uzyskania pożądanej wielkości i kierunku naporu (działanie jego nie zależy od prędkości statku) to:

1. dysza Korta,

2. ster strumieniowy,

3. pędnik azymutalny Schottela,

4. pędnik cykloidalny Voith-Schneidera.

245. Proces powstawania obszarów nieciągłości w cieczy, wypełnionych parami cieczy oraz gazami, na skutek spadku ciśnienia w tych obszarach poniżej pewnego ciśnienia krytycznego, występujący przy opływie ciał stałych poruszających się w cieczy z dużą prędkością:

a. wibracje,

b. nurzanie,

c. rezonans,

d. kawitacja.

246. Literatura żeglugowa operuje szeregiem określeń wyrażających wielkość statków. Używa się przymiotników „małe”, „średnie”, „duże”, „wielkie”, a także skrótów pochodzących z języka angielskiego w stosunku do jednostek największych. Jakim określeniem nazywa się zbiornikowce o nośności od 70 000 do 150 000 ton:

a. Super Tanker,

b. Very Large Crude Carrier (VLCC),

c. Ultra Large Crude Carrier (ULCC),

d. Mammoth Tanker.

247. Określenie „super zbiornikowiec” (Super Tanker) dotyczy jednostek o nośności:

a. od 30 000 do 70 000 ton,

b. od 70 000 do 150 000 ton,

c. od 150 000 do 300 000 ton,

d. powyżej 300 000 ton.

248. Pod jakim kątem w stosunku do osi symetrii statku rozchodzą się fale skośne wywołane ruchem kadłuba, jeśli statek porusza się z szybkością mniejszą od szybkości krytycznej:

a. pod stałym kątem 45˚00',

b. pod stałym kątem 19˚28',

c. pod kątem zmiennym w przedziale od 00˚ - 90˚,

d. jeśli statek porusza się z szybkością mniejszą od szybkości krytycznej to fale skośne nie pojawiają się.

249. Do zmiennych czynników, od których zależna jest manewrowość określonego statku, charakteryzujących się równoczesnością występowania i zmiennością wielkości nie zalicza się:

a. stanu załadowania statku,

b. rodzaju napędu i urządzenia sterowego,

c. warunków hydrometeorologiczne,

d. ograniczeń akwenu manewrowego.

250. Bezpieczne pokonanie zwrotu w kanale wymaga dochowania następującej zasady:

a. ograniczenia prędkości,

b. utrzymania statku na osi toru,

c. ograniczenia prędkości oraz utrzymania statku na osi kanału,

d. zwiększenia prędkości oraz utrzymania statku na osi kanału.

ODPOWIEDZI DO TESTÓW Z MANEWROWANIA STATKIEM

1.	a	51.	c	101.	a	151.	c	201.	b
2.	b	52.	d	102.	c	152.	b	202.	b
3.	c	53.	b	103.	a	153.	d	203.	b
4.	a	54.	d	104.	a	154.	d	204.	b
5.	a	55.	a	105.	c	155.	c	205.	a
6.	d	56.	a	106.	c	156.	c	206.	a
7.	a	57.	d	107.	d	157.	b	207.	d
8.	d	58.	c	108.	d	158.	c	208.	d
9.	b	59.	d	109.	a	159.	b	209.	d
10.	a	60.	b	110.	b	160.	a	210.	d
11.	a	61.	a	111.	c	161.	d	211.	b
12.	b	62.	b	112.	d	162.	b	212.	c
13.	d	63.	a	113.	b	163.	c	213.	c
14.	a	64.	b	114.	d	164.	b	214.	b
15.	d	65.	d	115.	c	165.	a	215.	c
16.	d	66.	a	116.	d	166.	c	216.	c
17.	b	67.	a	117.	a	167.	b	217.	d
18.	c	68.	a	118.	d	168.	a	218.	b
19.	a	69.	a	119.	b	169.	b	219.	d
20.	a	70.	a	120.	d	170.	b	220.	c
21.	c	71.	c	121.	b	171.	b	221.	a
22.	a	72.	a	122.	d	172.	b	222.	c
23.	c	73.	a	123.	d	173.	c	223.	b
24.	d	74.	b	124.	b	174.	c	224.	d
25.	a	75.	a	125.	a	175.	c	225.	b
26.	b	76.	b	126.	d	176.	b	226.	b
27.	a	77.	d	127.	d	177.	d	227.	c
28.	b	78.	a	128.	a	178.	d	228.	b
29.	a	79.	c	129.	a	179.	c	229.	d
30.	b	80.	b	130.	a	180.	c	230.	b
31.	a	81.	a	131.	c	181.	d	231.	c
32.	b	82.	b	132.	c	182.	c	232.	d
33.	a	83.	b	133.	c	183.	c	233.	c
34.	d	84.	a	134.	c	184.	b	234.	d
35.	c	85.	a	135.	b	185.	a	235.	c
36.	a	86.	b	136.	c	186.	c	236.	c
37.	b	87.	a	137.	c	187.	d	237.	b
38.	a	88.	b	138.	d	188.	c	238.	c
39.	d	89.	b	139.	a	189.	b	239.	d
40.	b	90.	a	140.	d	190.	d	240.	c
41.	c	91.	a	141.	b	191.	c	241.	d
42.	d	92.	b	142.	a	192.	d	242.	c
43.	d	93.	a	143.	b	193.	b	243.	c
44.	b	94.	b	144.	a	194.	d	244.	d
45.	a	95.	b	145.	b	195.	d	245.	d
46.	b	96.	a	146.	c	196.	a	246.	d
47.	a	97.	c	147.	b	197.	d	247.	a
48.	b	98.	a	148.	b	198.	c	248.	b
49.	a	99.	a	149.	c	199.	b	249.	b
50.	b	100.	b	150.	b	200.	b	250.	c

Imię i nazwisko: …………………………………………………………………..

1.		51.		101.		151.		201.
2.		52.		102.		152.		202.
3.		53.		103.		153.		203.
4.		54.		104.		154.		204.
5.		55.		105.		155.		205.
6.		56.		106.		156.		206.
7.		57.		107.		157.		207.
8.		58.		108.		158.		208.
9.		59.		109.		159.		209.
10.		60.		110.		160.		210.
11.		61.		111.		161.		211.
12.		62.		112.		162.		212.
13.		63.		113.		163.		213.
14.		64.		114.		164.		214.
15.		65.		115.		165.		215.
16.		66.		116.		166.		216.
17.		67.		117.		167.		217.
18.		68.		118.		168.		218.
19.		69.		119.		169.		219.
20.		70.		120.		170.		220.
21.		71.		121.		171.		221.
22.		72.		122.		172.		222.
23.		73.		123.		173.		223.
24.		74.		124.		174.		224.
25.		75.		125.		175.		225.
26.		76.		126.		176.		226.
27.		77.		127.		177.		227.
28.		78.		128.		178.		228.
29.		79.		129.		179.		229.
30.		80.		130.		180.		230.
31.		81.		131.		181.		231.
32.		82.		132.		182.		232.
33.		83.		133.		183.		233.
34.		84.		134.		184.		234.
35.		85.		135.		185.		235.
36.		86.		136.		186.		236.
37.		87.		137.		187.		237.
38.		88.		138.		188.		238.
39.		89.		139.		189.		239.
40.		90.		140.		190.		240.
41.		91.		141.		191.		241.
42.		92.		142.		192.		242.
43.		93.		143.		193.		243.
44.		94.		144.		194.		244.
45.		95.		145.		195.		245.
46.		96.		146.		196.		246.
47.		97.		147.		197.		247.
48.		98.		148.		198.		248.
49.		99.		149.		199.		249.
50.		100.		150.		200.		250.

43

---