DSC01591

tt> tatach (rys. j|43) tabkąto-^ (rys. ^14) #yJ|tkowo ■MStach fi iH

spalania paliwa, i pswedm sd

wskutek

ekazaneg*

Odpowiednio do ilości ciepł._

spalin do powietrza zmniejsza w komorze spalania. Przy spręzi obecnie w jednosśupmowej spręż wame ciepła ze spałta jest sktttce; mania sprawności silnika torb

i

Ry*.

30.li

i '«wrn |*Mbs em

wanta aat	wocww
w komo re	e spa-
lama oraz
żenią ssę	owcy
silnika w	okre-
soch kiedy	małe-
}.e cbnwnk spa
lin sprawiają, ze
w praktyce	!Ł y y
tyka się	tytko
silniki tu.it	•oupa-
i i iłowe v >p.	iImmu
ctągiym-

T

f

IL^;

KI

X,

Ry*. 39-1?. Sil Kik luinicowy {tżoolurblnowy

innymi komory spalania i przedostaje ■RHfógg oo wnętrza komory ogniowej już poza iKfeiMa. Samochodowe silniki turhospalinowe wy* H najczęściej w komory spalania tzw. dzbanowe | gctWe jedna

HHjj    Ry*. 30-i V Silnik TUR.HO !

•    o pierścieniowej

rBuiRM ••■    knmorw spaiani.-i

jjpicli firmy * ⁹ fWbomćc.i za-jtmowano pierścieniowe komory spalania (ryt 39-15) o ta-cnjące picr-ggjnown wat itcz&y sprę-iirkę z turbiną.

Ochy komory spalania są scharakteryzowane przez ruwtę-jnijące wskaźniki:

- obciążenie cieplne komory spalania ę*, czyli stosunek HKzynu ilości paliwa wtryskiwanego na godzinę do komory

kc    kcal

spalania Op * oraz wartości opałowej paliwa W_u ^

do iloczynu objętości komory spalania K* m* oraz (dnienia w komorze spalania p_t kO/cni*.

|    I-

asŃiokrutnie przewyższa obciążenie cieplne komór <palama silników tłokowych:

*    sprawność komory spalania wynosi zwykle flM.. .0,1*8 i uwzględnia straty w m spalania wynikłe z niezupcłncgoH pętania materiału pędnego oraz wy ■taoę ciepła między spalinami a oto-l czeniem przez ścianki komory spalania; jprawność komory spalania jest to sto-H MKk ilości ciepła doprowadzonego do BRi w komorze spalania do iloczynu

jHpwtryśmętego w tym okresie paliwa oraz jego tortotci opałowej,

- spadek ciśnienia gazu w komorze spalania wynosiH zwykle 3    5% ciśnienia powietrza na wlocie do ko*

sery spalania; konieczność: dobrego zmieszania po-aKpca pierwotnego z paliwem, a następnie spalin 4 wysokiej temperaturze z powietrzem wtórnym, zmusza da ukształtowania komory spalania w sposób niekorzystny, chodzi o opory przepływu; przyczynia się to do obni-.WtŁ mocy i sprawności silnika oraz spadku ciśnienia

*    komorze spalania.

M& Klasyfikacja silników turbospaf i nowych

flN kutHspalmowe podzielić można ogólnie na silniki

*    Miastu zewnętrznym i silniki o spalaniu wewnętrznym. j| dtaikac h furbospa linowych o spalaniu zewnętrznym pa-Mpp ap3Lam jest na zewnątrz silnika. Silnik taki może więc Ijptiwtac na paliwie stałym. Spaliny wytworzone na zew-*$nmakka ogrzewają w wymienniku ciepła czynnik pra-

SMMktórym może być gaz lub para) między sprężarką lNgf"Hą turbiną. Od czynnika pracującego za turbiną M jest odprowadzane również w wymienniku ciepła flRnrcWodzenie). W silniku takim czynnik pracujący Hhi flkrtśkRiym przemianom fizycznym i powraca początkowego, czyli wykonuje obieg. Ze względu JJw wymiary i ciężary wymienników ciepła, silniki turbo-^Httś spalaniu zewnętrznym nie nadają się do celów

■rata***

samochodów i ciągników stosowane są wyłącznie klinuwe o spalaniu wewnętrznym, w których Hg* jest w sprężonym uprzednio powietrzu (rys. rozprężeniu się w turbinie spaliny uchodzą do

tturbuspailnowych o spalaniu wewnętrznym czyn-ty ulega przemianom fizyko-chemicznym i nie jttż do stanu początkowego. Przebieg zmian stanu pacujfccgn w silniku turbinowym o spalaniu wew-nie stanowi więc zamkniętego obiegu. hKMzający spalmy, czyli tzw. wytwornica spalin hśrbospałmowym o spalaniu wewnętrznym, może lny Jako maszyna wirnikowa lub jako maszyna

tłokowa. Wirnikowa wytwornica spalin sk    ^L22v

Żarki wirnikowe!, komory spalania (jednej lu>? *»««>•. napędzającej sprężarkę oraz wymień tuka. ewpaj odzyskiwaniu ciepła ze spalin).

W silniku turboepalinowym bez odzyskiwania ciepła, ze temperatura czynnika pracującego przepływając**" sprężarką a turbiną wzrasta tylko wskutek spalany paama w komorze spalania. W stłmkach turbospałoi*»wy^ł skłwanient ciepła ze spalin temperatura ciyssiaa praew-jącego między sprężarką a turbiną wzrasta nwymirw w wy-mtennikn ciepła, w następstwie ognewasu pnwłstrfi wywfy-wającego ze sprężarki spalinami wypływa iącvmi g turęmry. a następnie w komorze spalania

nwągami

d&\ sk.;-

silnikach lutasczyck, gfowme ze 1    względu aa zaaczwy ciężar t ras

—,--    miary wymienników citrola.

n—r ¹    nikt samochodowe BOKINO

•JffSSSSf0aSSS^t ]    5U2-tO ora# TURStO ftywy ? u*^f -

bomeca. opracowane w aasadete jako lotnicze, nie mają urządzed do odzyskiwania c sepia. W silnikach turbospa linowych spalanie nsoz* przebiegać w sposób ciągły łub nieciągły. Ujmując t^>retycznie, spalanie nieciągłe w porównaniu z ciągłym pozwala na 's-^-lgnięcie wyższych sprawności silnika. Trudności k-ą*s>rt>fc-cvjnc i eksploatacyjne związane z koniecznością iaiiwiak>

wanta umrmwż

K;

Zależnie ud sposobu mechawśca* nego sprzęgania sprężarek » turbm w si i tukae h turbo-spalinowych uzy skać rnoźsM nar-stępujące układy: bez w wizie*

tłwrtułWaow'

kmej (urtuny aa*
pędowej, a	w\-
drłrlffaą tu	rbińa
lUłKÓWż	trys.
:<u.ta>vMał	IMh
dv riitlt	owe
im. iś>lfv

187