DSC01903

259pi? Gospodarowanie w gałęziach i rodzajach transportu

więc realne niebezpieczeństwo, że będzie to relatywnie drogi system. Wysoki koszt jego funkcjonowania nie musi być przerzucany bezpośrednio na pasażera, gdyż koszt ten może w znacznej części zostać pokryty przez dopłatę budżetową. Powstaje wówczas jednak problem racjonalności wydatkowania środków publicznych.

Funkcjonowanie dotowanego przewoźnika monopolisty poddawane jest kontroli przez władzę publiczną bezpośrednio lub za pośrednictwem wyspecjalizowanej jednostki zajmującej się organizacją transportu. Kontrola ta jest skuteczniejsza w tym drugim przypadku, ponieważ jednostka ta, z racji zajmowania się organizacją, ma lepsze możliwości działania w zakresie kontroli. Ponadto oddzielenie działalności organizatorskiej od przewozowej jest w stanie zapobiec podporządkowaniu tej pierwszej partykularnym celom przewoźnika, bez liczenia się z interesem pasażera i 2 interesem społecznym, reprezentowanym przez władzę publiczną. *-.»

W warunkach prezentowanego modelu organizacji i zarządzania transportem miejskim, kiedy w mieście funkcjonuje jeden przewoźnik monopolista,’ma on zazwyczaj status zakładu należącego bezpośrednio do gminy (zakładu budżetowego) łub spółki z dominującym udziałem kapitału publicznego. Inne firmy przewozowe mogą być wprowadzone do obsługi komunikacyjnej za pośrednictwem przewoźnika monopolisty i występować w roli jego podwykonawców. Rozwiązanie takie nie wprowadza jednak konkurencji w przewozach miejskich, ponieważ działalność tych przewoźników jest uzależniona od przewoźnika monopolisty; - ;

Powołanie pizez władzę publiczną niezależnego organizatora transportu miejskiego pozwala na zrezygnowanie z monopolu jednego przewoźnika i.wprowadze-nie konkurencji w działalności przewozowej. Konkurencja ta może mieć dowolny zakres. Niezależnie od jej skali system transportowy miasta pozostaje zintegrowany. Organizator i firmy przewozowe tworzą układ franchisingowy, w którym każdy ma wyznaczone miejsce. Przy zachowaniu niezależności firm organizator staje się firmą macierzystą, udzielającą pozostałymi firmom swojej marki. W odczuciu pasażerów usługę przewozową świadczy organizator, ponieważ ją firmuje.

W prezentowanym modelu organizacji i zarządzania poziom kosztów działalności przewozowej weryfikuje konkurencja. W zależności od sposobu zawierania kontraktów między organizatorem a przewoźnikami działalność transportu miejskiego jest w mniejszym lub w większym stopniu poddawana presji mechanizmu rynkowego. W obsłudze komunikacyjnej miasta , w roli konkurentów, mogą się znaleźć przewoźnicy o różnych formach własności i o różnej wielkości. Istnieje możliwość eksploatacji środków przewozowych należących do odmiennych gałęzi i trakcji transportu.

Z badań efektywności ekonomicznej poszczególnych modeli organizacji i zarządzania transportem miejskim przeprowadzonych w 30 dużych miastach Unii Europejskiej na przestrzeni lat dziewięćdziesiątych dwudziestego wieku wynika, że¹:

¹ M. Wolańiki: Nowoczesne rozwiązania organizacyjne w demonopolizacji transportu miejski#| ^Tba>poflMie^iltegionaky2008,nr2,6.23,24,

-w miastach gdzie stosuje się model transportu regulowanego z konkurencją odnotowano wzrost liczby pasażerów (średnio o 1,8%);

-w miastach z modelem transportu realizowanego przez jedną firmę działającą w ramach monopolu i z modelem transportu zderegulowanego liczba pasażerów I zmalała (odpowiednio średnio rocznie o 0,713,1%);

- pozytywny wpływ konkurencji regulowanej dotyczy również rentowności usług.