DSCN3829

a

i

Om — ciepło stracone na opory ruchu w kJ/h,

Q'cti — straty chłodzenia w kJ/h,

QVv — straty wylotu w kJ/h.

Wielkości ze znaczkiem Q' oznaczają, te ich wartości występujące we wzorze (21) & inne niż we wzorze (24).

1.8 CHARAKTERYSTYKA LOTNICZEGO SILNIKA TŁOKOWEGO

W celu umożliwienia jednoznacznego porównywania różnych silników zostały ustalone pewne zasady określania ich charakterystyk. Każdy silnik lotniczy ma określone wielkości charakteryzujące go w formie tzw. danych technicznych silnika oraz w formie charakterystyk przedstawianych na wykresach. W danych technicznych są pokazane umowne następujące wielkości charakterystyczne. Maksymalna prędkość obrotowa (rw) jest to największa dopuszczalna prędkość obrotowa wału korbowego, przy której silnik może pracować przez 5 mini Dla silników sprężarkowych zastrzega się, że np. prędkość obrotową maksymalną można utrzymać przez 5 min tylko przy startowym ciśnieniu ładowania, natomiast przy maksymalnym ciśnieniu ładowania wolno ją utrzymywać tylko przez 1 min.

Nominalna prędkość obrotowa (nnom) jest to największa dopuszczalna prędkość obrotowa wałujęorbowego, przy której silnik może pracować w sposób ciągły. / Typowa prędkość obrotowa (ntyp) jest to prędkość obrotowa wału korbowego charakterystyczna dja śmigłowca, przy której silnik daje moc nominalną oraz moc przelotową.^"

Nadobroty n_nad jest to największa dopuszczalna prędkość .obrotowa wału korbowego, przy której silnik może pracować w czasie 1 min, dając moc nie przekraczającą 130% mocy nominalnej.

Moc zredukowana (N_fed) — moc obliczona dla warunków atmosferycznych odpowiadających poziomowi morza. Moc zredukowaną oblicza się według zależnośd (7). Moc pięciominutowa (N$), zwana również mocą startową, jest to największa moc zredukowana, którą silnik może dawać w sposób ciągły, przy startowym ciśnieniu ładowania i maksymalnej prędkości obrotowej, w czasie 5 min.

Zespoły j \apedwje

Rys. 10. Przykładowy wykres przebiegu zmian mocy I jednostkowego zużycia paliwa w zależności od prędkości obrotowej silnika

a — silnik bez doładowania, b — silnik z doładowaniem

Moc trzydziestominutowa ( N30), zwana również mocą wznoszenia, jest to największa moc zredukowana, którą silnik może dawać w sposób ciągły w czasie 30 min.

Moc nominalna (Wnom) jest to największa moc zredukowana, którą silnik może dawać w sposób ciągły przy minimalnym ciśnieniu ładowania i nominalnej prędkości obrotowej.

Moc przelotowa (N_p) jest to moc zredukowana, którą silnik może dawać w sposób ciągły w warunkach określonych przez wytwórcę.

Moc ekonomiczna (Nek) jest to moc zredukowana, odpowiadająca najmniejszemu jednostkowemu zużyciu paliwa w warunkach określonych przez wytwórcę. Jednostkowe zużycie paliwa — patrz rozdz. 1.7. Podstawowe charakterystyki silnika lotniczego są określane następującymi wykresami:

>    wykresy zmian mocy silnika oraz zużycia paliwa w funkcji prędkości obrotowej (rys-10),

>    wykresy zmian mocy silnika w funkcji wysokości nad poziomem morza (rys.

11).

Krzywe mocy przy stałych otwarciach przepustnicy ilustrują, w jaki sposób na moc zredukowaną wpływa prędkość obrotowa silnika (rys. 10).

Krzywa mocy przy maksymalnym ciśnieniu ładowania ilustruje, jak zmienia się moc zredukowana, zależnie od prędkości obrotowej przy nominalnym ciśnieniu ładowania. Krzywa mocy pełnej ilustruje zmianę mocy zredukowanej przy pełnym otwarciu przepustnicy [rys. 10).

Krzywa mocy dławionej ilustruje zmiany mocy zredukowanej w zależności od prędkości obrotowej przy różnych otwarciach przepustnicy.

Strona 22

Strona 23