SM1

UŁttMILL

Ł£«lłC

Lata dziewięćdziesiąte ubiegłego stulecia będą wspominane z rozrzewnieniem przez miłośników klasycznych motocykli. Moda na cruisery i choppery sięgnęła szczytu, co zaowocowało burzliwym rozwojem tego segmentu rynku. Firmy specjalizujące się w „klasykach", na przykład Har-ley-Davidson, osiągały zyski i poziomy sprzedaży dotychczas nienotowane. Na rynku pojawiły się zupełnie nowe modele, które nie byty następcami produkowanych już motocykli, ale po prostu uzupełniały ofertę sprzedaży, przyciągając nowych nabywców. Tak było z Yamahą XVS 650 Drag Star.

Model XVS 650 byt najważniejszą nowością Yamahy na salonie w Kolonii w 1996 r., gdzie zaprezentowano nowe modele sezonu 1997. Uzupełniał paletę „klasyków” Yamahy, lokując się między' XV 535 Virago i XV

750 Virago. Trzeba przyznać, że wprowadził on sporo świeżości do oferty firmy. Modele Virago, chociaż sprzedawały się zupełnie nieźle, nie należały już do motocykli rozwojowych, które mogły zapewnić stały wzrost sprzedaży.

Bazą do stworzenia XVS 650 była rama, wzorowana na wprowadzonym rok wcześniej modelu XVZ 1300 Royal Star. Wyglądem modelowi Drag Star było jednak bliżej do Hon

dy VT 600C, niż do Royal Stara czy' innych chopperów Yamahy. Najlepszym tego przykładem była konstrukcja tylnego wahacza, imitująca sztywne zawieszenie. W rzeczywistości wahacz oparty był na centralnym elemencie resorująco-tlumią-cym, ukrytym pod kanapą. Ale nie zabrakło elementów przynajmniej nawiązujących do bardziej prestiżowego Royal Stara. Wystarczy spojrzeć na zbiornik paliwa i jednostronnie

W 1998 r. skierowano do sprzedaży wersję XVS 650 Drag Star Classic, niemal wzorowaną na większe] i bardziej prestiżowej XVZ 1300 Royal Star. Znaki szczególne: przednie koło o średnicy 16 cali z szerszą oponą, głębokie błotniki

prowadzony uktad wydechowy typu „dual shotgun”.

Silnik Drag Stara oparto na sprawdzonej, produkowanej od wielu lat, jednostce napędowej z XV 535. Zdecydowano się jednak poprawić dynamikę silnika w zakresie niskich i średnich obrotów. Dzięki zwiększeniu średnicy cylindrów i skoku tłoków pojemność skokowa wzrosła do 649 ccm. Chłodzenie, tak jak w XV 535, powierzono powietrzu. Pozostawiono także układ dwóch zaworów na cylinder. Wprowadzono jednak zupełnie nowe gaźniki, wyposażone w czujnik położenia przepustnicy i podgrzewanie. Mają one mniejszą średnicę, co pozwoliło zwiększyć prędkość mieszanki w kanale dolotowym (zwiększenie elastyczności silnika). Zmieniono też układ filtrowania powietrza oraz układ smarowania (zastosowano pompę olejową o znacznie wyższej wydajności). Napęd na tylne koło przenosił wal Kar-dana, ale w XVS 650 był on odkryty. Brak obudowy walu pozwolił na zastosowanie szerokiej, tylnej opony (170 mm). Przekonstruowano układ przełączania biegów, blok silnika otrzymał żebra usztywniające. Na potrzeby nowego silnika zmieniono także przełożenia w układzie przeniesienia napędu.

Drag Star miał kilka istotnych ciekawostek, bardzo charakterystycznych dla tego modelu. Pierwszą był bardzo duży rozstaw osi. Dzięki temu Drag Star ma imponujące roz-