4

4.2.2.    Przewozy lądowo-promowe

W przewozach lądowo-promowych jednostkami ładunkowymi są: naczepy siodłowe, ciągniki z naczepami, samochody ciężarowe jedno- lub dwuczłonowe, wagony kolejowe i kontenery.

Główną zaletą tego rodzaju przewozów jest skrócenie do niezbędnego minimum czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek. Czas tych operacji jest szczególnie istotny przy przewozach na krótkich odległościach morskich, a takie właśnie obsługują promy. Ponadto, duża częstotliwość ich kursowania skraca czas oczekiwania jednostek ładunkowych na załadunek w porcie morskim.

Żegluga promowa rozwinęła się po II wojnie światowej wraz z ekspansją transportu samochodowego. Promy stały się niejako przedłużeniem dróg przedzielonych morzem. Do najbardziej uczęszczanych rejonów kursowania promów zaliczamy akweny morskie Europy, czyli mórz: Bałtyckiego, Północnego i Śródziemnego. Około 80-90% przewozów ro-ro bliskiego zasięgu i promowych przypada właśnie na Europę.

Armatorzy stawiają do dyspozycji załadowców promy: samochodowe, pasażersko-samochodowe, kolejowe, kolejowo-samochodowe oraz pasażersko-kole-jowo-samochodowe. Przykładowo, jeden z większych promów pasażersko--kolejowo-samochodowych, niemiecki „North Wind" o nośności 9 tys. DWT, może jednorazowo zabrać na trzech pokładach 75 wagonów towarowych i 100 ciężarówek jednoczłonowych bądź naczep. Na pokładzie kolejowym, po zakryciu drewnianą podłogą szyn umieszczonych w pokładzie, zamiast wagonów może przewieźć dodatkowo 60 ciężarówek. Natomiast w 122 kabinach może podróżować 300 pasażerów.

Do obsługi tego typu jednostek przeznacza się w portach specjalne miejsca, zwane terminalami promowymi. Nie mają one urządzeń przeładunkowych i manipulacyjnych, bowiem stosuje* się tu poziomą metodę przeładunków. Samochody ciężarowe same wjeżdżają i wyjeżdżają z promów, natomiast naczepy, wagony i kontenery są na promy wprowadzane za pomocą portowych ciągników. Wagony umieszcza się na torach, kontenery na specjalnych, niskich podwoziach, zwanych roll-trailerami, a naczepy stoją samodzielnie, opierając się z przodu na własnych wspornikach.

4.2.3.    Przewozy szynowo-drogowe

Istota tych przewozów polega na tym, że na głównym odcinku przewozowym środek transportu drogowego (samochód ciężarowy, ciągnik siodłowy z naczepą, sama naczepa lub nadwozie wymienne) wraz z umieszczonym w nim ładunkiem korzysta z usługi przewozowej transportu kolejowego. Wszystkie powyższe środki transportowe są w przewozach szynowo-drogowych traktowane jako jednostki ładunkowe.

Samochody ciężarowe oraz naczepy nie są oczywiście znormalizowane w skali międzynarodowej, jedynie kodeksy drogowe, obowiązujące w poszczególnych państwach, określają maksymalne, dopuszczalne ich parametry. W krajach Unii Europejskiej podstawą tych wewnętrznych uregulowań są odpowiednie dyrektywy¹³⁰. Tak więc, szerokość pojazdów samochodowych najczęściej jest ograniczona do 2,55 m (w niektórych krajach do 2,6 m), wysokość do 4 m, długość zestawu siodłowego (ciągnika z naczepą) do 16,5 m, pociągu drogowego (samochód ciężarowy jednoczłonowy z przyczepą) do 18,75 m, a samej naczepy do 13,6 m. Nacisk na oś nie może przekraczać 11,5 tony¹⁵¹.

Największą jednak popularność w przewozach szynowo-drogowych zdobyły nadwozia wymienne, które pojawiły się pod koniec lat 60. ubiegłego wieku. Jest to samochodowa skrzynia ładunkowa bez podwozia ze specjalnym wyposażeniem, umożliwiającym szybki przeładunek i bezpieczny przewóz. Proces normalizacji nadwozi wymiennych został podjęty przez Europejski Komitet Normalizacyjny, ale nie zakończył się, jak dotychczas, pełnym powodzeniem. Ustalono jedynie, że ich szerokość powinna wynosić 2,5 m, a wysokość w granicach 2,67 m - 2,72 m. Jeżeli chodzi o długość, to proponuje się kilka wariantów, przy czym najczęściej spotyka się nadwozia, które mają długość 7,15 m lub 7,45 m (klasa C) bądź 12,19 m lub 13,20 m (klasa A).

Nadwozia wymienne przewozi się na wagonach-platformach lub na wagonach kontenerowych. W przypadku przewozu samochodów ciężarowych lub zestawów siodłowych pojawia się natomiast problem dopuszczalnej wysokości jednostki ładunkowej ułożonej na wagonie. W Europie przewozy samochodów ciężarowych muszą być wykonywane za pomocą niskopodwoziowych wagonów, mających obniżoną o ponad 1 m podłogę. Wynika to z ograniczonej skrajni ładunkowej na trasach, które są zelektryfikowane.

Przewozy samych naczep natomiast dokonuje się specjalistycznymi wagonami z zainstalowanymi w podłogach kieszeniami, w których umieszcza się osie naczepy z kołami. W tym położeniu skrzynia ładunkowa, oparta z przodu na wsporniku, pozostaje na normalnej, dopuszczalnej wysokości.

Samochody ciężarowe oraz ciągniki z naczepami „same" ustawiają się na wagonach, korzystając z podstawianych pochylni. W przypadku samych naczep siodłowych i nadwozi wymiennych zachodzi potrzeba dokonania przeładunku pionowego, do czego służą dźwigi wyposażone w spreadery kleszczowe, chwytające powyższe jednostki ładunkowe od spodu.

iso Dy_rekty_{Wa nr} 21/1992 sprawie mas i wymiarów pojazdów silnikowych kategorii Ml, dyrektywa nr 53/1996, ustanawiająca dla niektórych pojazdów kołowych, poruszających się na terytorium Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, oraz dyrektywa nr 27/1997, odnosząca się do mas i wymiarów niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep.

151 yj Polsce parametry te reguluje rozporządzenie ministra infrastruktur)' z 30 kwietnia 2004 r.

W sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niczbvJnogo wyposażenia

Dz. U. nr 103, poz. 1085.

135