IMG418 (4)

Konstrukcja nawierzchni musi spełniać kryterium wytrzy małość i całej konstrukcji m/ jej poszczególnych części: stateczności toru. bezpiecznej jazdy ant niezawodności eksploatacyjnej.

Ruszt torowy powinien być posadowiony na torowisku elastycznym z pod-sypką ulo/oną na wielowarstwowej budowli ziemnej — rys. 4.5 (tor tzw. nic-konwencjonalny ma tylko ograniczone zastosowanie); powinien być zespolony złączkami sprężystymi współpracującymi z elastycznymi przekładkami, które jednocześnie spełniają rolę w tłumieniu drgań i zmniejszeniu hałasu; powinien być wykonany t szyn typu UIC60 (o wytrzymałości 900- 1100 N/mnr), podkładów z betonu sprężonego, złącz wykonanych ze stali o podwyższonej jakości.

Hy_s 4j. pokrój torowiska na liniach dla prędkości większej od 200 km/h stosowany na kolejach I

niemieckich

Badania wytrzymałości takich konstrukcji nawierzchni kolejowej przy dużych prędkościach wskazały jedynie na występowanie klasycznych zjawisk wytrzymałościowych nie ograniczających prędkości. Wyjątek stanowią rozjazdy krzyżowe, pozwalające na stosowanie prędkości do 100 km/h oraz krzyżo-wnice rozjazdów zwyczajnych starych konstrukcji, które ze względu na wielkość stosowanego w nich kąta nabiegania ograniczają prędkość do 131 km/h. Konstrukcje krzyżownic. uwzględniające wyniki optymalizacji ich układu geometrycznego i doboru odchyłek dopuszczalnych, umożliwiają stosowanie prędkości 196 km/h. Dla prędkości większych od 200 km/h konieczne jest więc stosowanie rozjazdów tzw. nowej generacji z krzyżownicami z dziobami ruchomymi, zwrotnice i opornice w pełni sprężyście przytwierdzone, podiozjazdnice z betonu sprężonego (podzielone w celu ograniczenia wielkości drgań), sprężyste przekładki z ulepszonym układem geometrycznym całego rozjazdu.

Nawierzchnia, w której nie występują większe od określonych nieprawidłowości w jej utrzymaniu, spełnia warunki stateczności i niezawodności. Dopiero w nawierzchni z dużymi odkształceniami — oprócz niespokojnej jazdy — mogą wystąpić uszkodzenia nagłe, a nawet utrata stateczności. Nawierzchnia o dużej niezawodności eksploatacyjnej, jaka jest współcześnie stosowana, odznacza się dużą odpornością na narastanie odkształceń trwałych. Obserwuje się większy wpływ obciążenia niż prędkości na ich powstawanie.

Na liniach z powiększoną i dużą prędkością stosowane są zinformatyzo-wane, elektroniczne systemy badań diagnostycznych nawierzchni i monitoringu juko niezbędne czynniki bezpieczeństwa i racjonalizacji nakładów na utrzymanie i naprawy nawierzchni.

Opracowane ze względu na spokojność biegu pociągu odchyłki dopuszczalne parametrów toru oraz wymogi dotyczące dokładności robót utrzymania toru pozwalają kolejom na stosowanie prędkości 120 km/h. Poprawy oddziaływania pomiędzy torem i taborem przy większych prędkościach szuka się w konstrukcji taboru.

Na nowo budowanych liniach dla powiększonych i dużych prędkości nie powinno się w zasadzie stosować przejazdów w poziomie szyn. Koszty zamiany przejazdów w poziomie szyn na skrzyżowania dwupoziomowe powodują stosowanie różnych sposobów zastępczych, np. koleje francuskie stosują na liniach z prędkością maksymalną 140 km/h automatycznie zamykane cztery półrogatki i budki telefoniczne dla kontaktu użytkowników dróg z dyżurnym ruchu, a na liniach z prędkością do 200 km/h — obsługiwane na miejscu przez dróżników cztery półrogatki, plombowane dźwignie do ustawiania semaforów na „stój" oraz uchwyt wyłączania napięcia w sieci trakcyjnej na wypadek zaistnienia zagrożenia na przejeździe. Na polskich kolejach na linii z prędkością 160 km/h stosuje się przejazdy strzeżone z dodatkową samoczynną sygnalizacją świetlną lub przejazdy z automatyczną sygnalizacją świetlną i czterema półrogatkami. Dokonuje się również likwidacji części przejazdów i przeniesienie z nich ruchu na przejazdy lub wiadukty sąsiednie. Wymaga to budowy dróg równoległych do linii kolejowej, np. likwidacja tym sposobem I4S przejazdów na linii o długości 478 km wymaga budowy 88.5 km nowych dróg zbiorczych i 64,4 km modernizacji dróg istniejących — razem 152.9 km dróg.

Obiekty mostowe na liniach dla dużych prędkości pociągów projektowane są według normy ciężkiej (NC). Istniejące obiekty wymagają wzmocnienia lub wymiany konstrukcji nośnych, zredukowania strzałki ugięcia konstrukcji nośnych mostów do wielkości nie przekraczającej 1/1500 (w celu ograniczenia wzrostu obciążenia w wyniku powstawania pionowej siły odśrodkowej na luku pionowym, jaki powstaje na odkształconej konstrukcji), potrzeby wzmocnień stężeń poziomych przęseł i przystosowania łożysk podporowych do przejęcia większych sił od hamowania. Preferowane są przęsła nośne z betonu sprężonego przystosowane do ułożenia toru na podsypce.