skanowanie0030 (24)

łowickie (3,7 punktu na 100 km*), najmniejszą — województwo łomżyńskie (0,3 punktu na 100 km*); rozpiętość regionalna wynosi

wig 11:1.

owui aUii Mierniki ⁿ*»^c*vy^ł pojętego abstrakcyjnie „terenu" mają tylko teoretyczne marzenie, w rzeczywistości bowiem i ludność, i Jednostki gospodarcze są rozmieszczone nierównomiernie skupiając at w pewnej liczbie punktów. Punktami tymi aą z reguły oaiedla (w makroskali wwiłw traktować oaiedla Jako punkty, w mikroskali trzeba uwzględniać ich przestrzenne rozmiary). W Polsce spośród kilkudziesięciu tysięcy osiedli największe znaczenie mają miasta, które skupiają ponad 55*/i ludności i ok. 90*/« potencjału przemysłowego.

W roku 1974 istniało w Polsce 836 miast Olbrzymia ich większość znajdowała się przy liniach kolei normalnotorowych. Jedynie 110 miast nie miało dojazdu kolejowego (Jako kryterium przyjęto odległość do 5 km od najbliższej stacji kolejowej dostępnej dla mchu osobowego), a 48 miasta miały 'ojazd tylko koleją wąskotorową. Łącznie więc dojazdu koleją normalnotorową w zakresie ruchu osobowego nie miały 153 miasta. W dziedzinie ruchu towarowego liczbo ta była mniejsza (148), ponieważ do 10 miast dochodzą bocznice lub linie kolejowe służące tylko przewozom towarowym.

Nie obsługiwane przez kolej miasta należą do najmniejszych w Polsce. Z reguły bowiem brak kolei przyczynił się do zahamowania ich wzrostu ludnościowego i gospodarczego. Wielo dawnych miasteczek—zwłaszcza w byłym zaborze rosyjskim, gdzie sieć kolejowa była najrzadsza — pozbawiono praw miejskich. Niektóre miasta utraciły swoje funkcje administracyjne na rzecz nowszych osiedli położonych przy liniach kolejowych (np. Szczuczyn na rzecz Grajewa, Iłża na rzecz Starachowic, Radzymin na rzecz Wołomina).

Spośród 100 miast, które nie mają żadnego dojazdu kolejo-wego, tylko w sześciu mieszkało w 1974 r. po więcej niż 10 tys. osób (Aleksandrów Łódzki. Bełchatów, Konstantynów Łódzki, Myślenice, Słubice i Tomaszów Lubelski), żadne z nich nic osiągnęło Jednak 20 tys. mieszkańców. Dwa miasta z tej grupy leżą w aglomeracji łódzkiej i mają dojazd tramwajowy z Łodzi, Słubice zaś nie mają dojazdu kolejowego tylko dlatego, że aą dawnym przedmieściem Frankfurtu nad Odrą, którego dworzec znajduje się po drugiej stronie Odry. Dalszych 16 miast było zamieszkane przez 6—10 tys. osób, pozostałe 78 miast—to miasta z liczbą ludności mniejszą niż 5 tys.

Miasta pozbawione połączeń kolejowych stanowią 12*/* ogólnej liczby miast, z tym że aż 26*/* miast najmniejszych (do 5 tys. mieszkańców) i tylko \JP(* liczby miast z liczbą ludności po-

wyżej 10 tys. W miastach bez komunikacji kolejowej mieszkało 397 tys. osób w 1974 r., a więc zaledwie 2,1*/* ogółu ludności miejskiej.

Spośród 10 miast, które mają tylko bocznice lub stacje towarowe, 7 Uczy po ponad 10 tys. mieszkańców, przy czym w Siemianowicach Śląskich i Czeladzi mieszka po kilkadziesiąt tysięcy osób. Oba te miasta leżą w aglomeracji górnośląskiej i są powiązane liniami komunikacji miejskiej z sąsiednimi miastami i dworcami kolejowymi.

Łącznie w 1974 r. miasta bez kolejowych stacji osobowych zamieszkiwało 589 tys. osób, tj. 3,2*/« ogółu ludności miejskiej, a więc tylko niewielka część ludności miast zdana jest wyłącznie na komunikację autobusową lub miejską.

Do innej katogorii miast upośledzonych komunikacyjnie należą 43 miasta obsługiwane przez koleje wąskotorowe. Zamieszkiwało je w 1974 r. 203 tys. osób, tj. l,l*/t ludności miejskiej. Były to prawie wyłącznie miasta małe (położone głównie w Wielko-połsce): 5 z nich liczyło po ponad 10 tys. mieszkańców (Grójec, Przasnysz, Pułtusk, Rawa Mazowiecka i największy z nich Turek o 20 tys. mieszkańców), a 9 po 5—10 tys.

Jeżeli potraktujemy łącznio miasta bez dojazdu kolejowego, z dojazdem tylko dla ruchu towarowego lub tylko liniami wąskotorowymi, to ogółom miasta o niedostatecznej obsłudze kolejowej skupiają 792 tys. mieszkańców (1974 r.), tj. 4,3*/« ludności miejskiej.

Rozmieszczenie tych miast według województw podano w tablicy 7, a ich położenie geograficzne pokazano na rys. 14. Największą liczbą miast o niedostatecznej obsłudze kolejowej odznaczają się województwa centralne i wschodnie, przy czym w Wlel-kopolace sytuacja ta wynika takie z bardzo dużej liczby małych miasteczek (w odróżnieniu od byłego Królestwa nie odbierano na tym obszarze praw miejskich stagnującym osiedlom).

Obsługa komunikacyjna miast w okresie powojennym poprawiła się, mimo że ważniejsze inwestycje kolejowe były realizowane w innych celach. Połączenia kolejowe otrzymało 21 miast, w tym do 15 miast doprowadzono linie normalnotorowe, do 4 wąskotorowe, a w 2 miastach dojazd wąskotorowy zamieniono na normalnotorowy (rys. 14). Co prawda równocześnie w wyniku zniszczeń wojennych i planowej likwidacji linii nieekonomicznych 5 miast straciło dojazd koleją normalnotorową, 4 miasta dojazd koleją wąskotorową, a do 7 dalszych miast zawieszono ruch osobowy. Miasta pozbawione dojazdu kolejowego są jednak na ogół mniejsze i mniej ważne od tych, które uzyskały nowe połączenia.

Obsługa miasta przez kolej nie zawsze jest dogodna, nawet jeśli miasto ma własną stację kolejową z pełnym zakresem czyn-