skanowanie0044 (16)

wych i głównych dróg krajowych (rys. 17). Widoczne to było również w procesie budowy pierwszych dróg bitych (rys. 15). Układ promienisty Jest najbardziej zgodny z potokami przewozów, które układają się dośrodkowe. lub odśrodkowo. Natomiast drogi lokalne, które wiążą ze sobą poszczególne miejscowości wiejskie,

tworzą sieci przestrzennie zróżnicowane, zależnie od charakteru sieci osadniczej danego regionu. W sieciach tych można nieraz doszukać się regularności geometrycznej

Oe«t*U atecł dr©- Najpowszechniej uznanym miernikiem zagospodarowania drogo* ^Kowri    wego Jest gęstość sieci dróg o nawierzchni twardej na 100 km*

powierzchni. Można również odnosić gęstość sieci drogowej do licz- i by mieszkańców, lecz otrzymuje się wówczas wskaźniki mało ■ adekwatne do rzeczywistego zapotrzebowania na drogi. Regiony -rzadko zaludnione charakteryzują się wówczas bardzo wysokimi wskaźnikami, gęsto zaludnione zaś bardzo ruskimi, chociaż stopień zaspokojenia potrzeb transportowych może być podobny. Ponadto na obszarach gęsto zaludnionych ludność skupia się głównie

¹¹ z. Wasiutyński. O kszfołtotMala układów komnikaeyjapch. Warszaw* 1*9 i R- Doroaódd. Zespoły (leci komaa&acyjaycA. Warszawa 196X

w miastach, podczas gdy ulice miejskie nie są zaliczane do sieci drogowej.

Niecelowe wydaje się obliczanie wskaźnika długości dróg w stosunku do liczby zatrudnionych ogółem, zatrudnienia w przemyśle, liczby zakładów przemysłowych lub wagi produktów przemysłowych wytworzonych na danym obazarza Wszystkie te czynniki wpływają bowiem głównie na obcięte nie sieci drogowej (zwiększone natężenie ruchu), a mają niewielki związek z gęstością sieci drogowej.

Istotnym natomiast miernikiem społeczno-ekonomicznym Jest długość sieci drogowej w stosunku do liczby osiedli. Gęstość sieci osadniczej wyznacza bowiem potrzeby w zakresie gęstości sieci dróg o nawierzchni twardej.

Badanie związku gęstości dróg o nawierzchni twardej z różnymi czynnikami fizyczno-geograficznymi i społeczno-ekonomicznymi przeprowadził B. Dziedziul Badania wykazało brak wyraźnego związku między poszczególnymi czynnikami a gęstością dróg Nu kształtowanie sieci drogowej oddziaływały bowiem różno czynniki, zmienne w czasie i przestrzeni. Decydujące znaczenie miały czynniki społeczno-ekonomiczne oraz realizowana w danym okresie polityka komunikacyjna.

Na rys. 18 pokazano gęstość sieci dróg o nawierzchni twardej na 100 km* powierzchni byłych powiatów, średnia gęstość dróg twardych w 1074 r. wynosiła IU km/100 km*. Od roku 1045 gęstość ta wzrosła prawie o 50% (por. tabL 10). przy czym nastąpiło daleko idąca wyrównacie poziomu zagospodarowania różnych województw. W roku 1946 gęstość dróg o twardej nawierzchni na 100 km* sięgała od 13 km w byłym woj. lubelskim, do 56 km w byłym woj. wrocławskim, rozpiętość tych wskaźników wynosiła więc 1:4.3. W roku 1974 najniższą gęstość dróg twardych miały byłe województwa białostockie i lubelskie (83—34 km/100 km'), a najwyższą — byłe woj- krakowskie (63 km/100 km*), rozpiętość wskaźników między skrajnymi województwami zmalała więc do 1:2.

Po reformie podziału administracyjnego w 1975 r. ujawniły się większe różnice w zagospodarowaniu drogowym, ponieważ nowe województwa są przeciętnie 3 razy mniejsze od poprzednich Wskaźniki gęstości dróg o nawierzchni twardej wahają się obecnie od 30 km/100 km* (woj. chełmskie) do 87,6 km/100 km* (miejskie woj. krakowskie), rozpiętość tych wartości odpowiada stosunkowi 1:2,9.

■ A. Korola. Studium zagospodarowania drógowego im przykładzie troje -toddztlM katowickiego i opolskiego. Opole tMt.

" 8 Dziedziul, Czynniki flsycz no - gengra Ile me i zpoieczno-efconomicme raz-mieszczenia dróg kołowych to Police, Szczecin 1872

91