M057

...............w._v -_t.. pw.TM.ivu niw.mim (UJ UUpUWICUllICgO, WCZCSniCJSZCgO plaiHIWII

nia każdego manewru zatrzymania, co w rezultacie zapewnia:^% stopniowe schłodzenie silnika,

utrzymanie dobrej sterowności statku przy ciągłej pracy śruby naprzód, aż do prędkości najmniejszej,

lepsze możliwości oceny odległości do innych obiektów, oceny pozycji statku, a nawet prędkości,

—    dłuższy czas w dyspozycji dla podjęcia decyzji, bowiem statek porusza się wolniej,

—    uniknięcie dużych, szkodliwych wibracji kadłuba, jakie występowałyby podczas pracy napędem CW,

—    uniknięcie wydatnego zwrotu statku, jaki występuje pod wpływem działania bocznego śruby przy pracy CW,

—    zachowanie zwiększonej awaryjnej rezerwy mocy na ewentualne nieprzewidziane wy padki, która wyraża się możliwością użycia CW oraz awaryjna-CW,

—    możliwość awaryjnego zatrzymania statku kotwicami w wypadku, gdy napęd nie zn

działa wstecz,    v

zmniejszenie ewentualnych szkód, gdyby awaryjne zatrzymywanie statku kotwicami mc powiodło się.

Wymienione argumenty upoważniają do oceny każdego manewru CW jako dowodu, 1/ planowana akcja nie udała się albo też zaszły okoliczności wcześniej nie przewidziane. Uży cie manewru CW może być także powodowane zaniechaniem planowania akcji, co oczywt ście wiąże się zwykle z nadmierną liczbą niepotrzebnie wykonanych manewrów napędem oraz zbędnym narażaniem statku i jego otoczenia na ryzyko awarii. W świetle przytoczonych wyjaśnień zastosowanie awaryjna-CW, podobnie jak i awaryjna-CN, może być uzasadnione wyłącznie okolicznościami szczególnymi, których nie można było przewidzieć. Oba wymienione manewry wiążą się z niepożądanym przeciążeniem napędu. Wyjątkiem od wyżej wymienionych zasad mogą być jedynie szczególnie trudne warunki manewrowania, do których im leży włączyć dużą siłę wiatru, wydatne ograniczenie przestrzeni manewrowej i tym podobne okoliczności. Wtedy jednak możliwe i potrzebne jest wcześniejsze uprzedzenie załogi mu szynowej o przewidywaniu trudności manewrowych.

W końcu rozważań konieczne jest szczególnie mocne podkreślenie faktu, iż w zwykłych warunkach ograniczenia akwenów manewrowych, a więc red, kanałów i portów, nie jest moż liwe wymuszenie pełnych obrotów napędu odpowiadających manewrom CN i CW. Fakt ten powinien również skłaniać do takiego planowania akcji, by ucieczka do manewrów ostatec/ nych nie musiała okazać się koniecznością.

Powyższe względy stanowią o potrzebie wykonania pełnego zestawu prób wymuszone go zatrzymywania każdego statku, tak by manewrujący dysponował kompletem wiadomości o możliwościach zatrzymywania.

Całość manewrów zatrzymywania wymuszonego można podzielić więc na:

—    manewry awaryjne, wiążące się z najwyższym zagrożeniem, podczas których używa się awaryjna-CW;

—    manewry niebezpieczeństwa, podczas których używa się CW [1];

—    manewry normalne, podczas których stosowane są PW, WW i BWW.

i r /..i. wpiyw roznycn czynnikow na mancwi /niiyyniywama wymus/uiicgu

Podobnie jak w wypadku prędkości, przyspieszaniu oraz zatrzymywania swobodnego, iiiwmeż zmiany parametrów zatrzymywania wymuszonego powstają w związku z oddzialy-iiiuem różnych czynników. Podstawowe wskazania w tej mierze daje zależność (4.5), wymieniająca czynniki decydujące o wielkości energii kinetycznej. Droga i czas zatrzymywania

•    \ muszonego rosną wraz ze wzrostem wyporności statków [195], Równocześnie statki załadowane mają zwykle dłuższe drogi i czasy zatrzymywania niż jednostki tej samej wielkości

•    .lanie balastowym. Zasadę tę potwierdzają dane zawarte w tab. 4.11 i 4.12. Wspomniana nlc/ność pozwala stwierdzić, iż wzrost drogi i czasu zatrzymywania jest związany ze wzro-

»i o 111 prędkości początkowej statku [195], Potwierdzenie tego znajduje się w tab. 4.13, " k lórej wskazano wydatne skrócenie drogi zatrzymywania statków poruszających się pręd-k os nami PN, WN i BWN. Porównanie tych danych z wielkościami przedstawionymi w luli 4 11 i 4.12 dostarcza dodatkowego dowodu w omawianej kwestii.

Największy wpływ na długość drogi i czasu zatrzymywania wymuszonego ma wielkość tiiucy wstecz, aktualnie zastosowanej w napędzie głównym. Na pierwszym miejscu należy wymienić możliwości, jakie stwarza istniejący na każdym morskim statku handlowym po-il/ml prędkości (p. 4.1.10). Zakładając stałą prędkość początkową, najkrótsze parametry zali/ymywania osiąga się przy zastosowaniu awaryjna-CW. Każde zmniejszenie rozwijanej mocy, a więc zastosowanie manewrów CW, PW, WW, BWW, decyduje o stopniowym wydłu-Minu drogi zatrzymywania.

Na drugim miejscu należy wymienić możliwości zatrzymywania w zależności od rodzaju napędu głównego [195]. Zgodnie ze wskazaniami p. 4.1.9, najkrótsze drogi zatrzymywania wymuszonego przy zastosowaniu klasycznych śrub napędowych zapewniają napęd parowo-tlnkowy oraz napędy turboelektryczny i spalinowe-elektryczny. Nieco dłuższe elementy zali /ymywania wiążą się z zastosowaniem napędu spalinowego, bowiem moc wstecz inotorow-i ów odpowiada 80-85% mocy wytwarzanej do przodu. Najwyższe parametry zatrzymywa-

.....obserwowane są na turbinowcach, których moc biegu wstecznego odpowiada zaledwie

Ml 50% mocy naprzód [89], Ocenia się, że droga zatrzymywania motorowców jest średnio o .'7% krótsza od drogi zatrzymywania turbinowców tej samej wielkości, dysponujących tą ..oiiui wielkością mocy napędu [ 195]. Wymienione skrócenie w przybliżeniu odpowiada wska-Miuom tab. 4.11 i 4.12. Silniki spalinowe umożliwiają zastosowanie szybkiego wzrostu ob-iułów wstecz i utrzymanie ich na stosunkowo wysokim poziomie. Napęd turbinowy umożli-m tylko powolny wzrost obrotów, a ponadto maksymalna ich liczba jest niższa od uzyski-vi .mc) na motorowcach.

Kontynuując tematykę napędu głównego łącznie z wykorzystaniem konwencjonalnych limb napędowych, wymienić należy wydatny wpływ czasu nawrotu napędu na elementy zali . ymywania wymuszanego. Mianem nawrotu napędu głównego określa się działanie, jakie u /cha wykonać w siłowni w celu zatrzymania pracy naprzód, przestawienia na pracę wstecz ł uruchomienia napędu wstecz. W okresie trwania nawrotu nie działa jeszcze siła naporu •uuliy pracującej wstecz, a więc siła zatrzymująca. Stąd też im dłuższy jest czas nawrotu, tym .llii/szc są czas i droga zatrzymywania [195]. Czas nawrotu zależny jest od faktycznych możliwości napędu głównego i sprawności jego obsługi. Praktyka wskazuje, iż czas ten wzrasta win/ ze wzrostem wielkości mocy napędu, a także dłuższy bywa na turbinowcach niż na

203