Scan10027 (2)

ABORATOR1UM DIAGNOSTYKI POjAZDÓW

Tabela 6 I Wykaz rzeczywistych podzespołów systemu MO TRONIC ML <1.1 zastosowanych w stanowisku demonstracyjnym |2|

Lp-	Nazwa części, podzespołu - oznaczenie	Ilość sztuk
1	Stelaż stanowiska	1
2	Akumulator 36Ah	1
3	Transformator bezpieczeństwa OT 160	1
<1	Gaśnica proszkowa	1
5	Silnik eleklryczny 12V wieńca zębatego	1
6	Stacyjka FIAT 126p	1
7	Oprawy bezpiecznikowe	2
8	Wieniec zębaty czujników położenia walu korbowego	1
9	Cewka zapłonowa BIAZET CZ 621	1
10	Elektroniczny regulator obrotów ERO-01	1
11	Regulowany symulator sondy IRSS-01	1
12	Przekaźnik pompy paliwa typ 541	2
13	Czujnik położenia walu 050906433	1
14	Sterowanie systemu BOSCH 0 261 200 100	1
15	Zespól przepustnicy GM R900 88 679	1
16	Przełącznik przepustnicy 0 280 120 301	1
17	Przepływomierz powietrza BOSCH 0 280 202 202	1
18	Mech. wolnych obrotów BOSCH 0 280 140 512	1
19	Eleklrozaw. regen. filtra z węglem akt. K5T 46480	1
20	Pompa paliwa 8AO 906 091	1
21	Manometr 0,6 MPa KEM RPT 99198	1
22	Filtr paliwa Sędziszów FPW-01	t
23	Kolektor z wlryskiwacz. pal. 058 133 682	4
24	Regulator ciśnienia paliwa BOSCH 0 280 160 573	1
25	Przyłącza, końcówki systemu paliwowego	8
26	Pulpit pomiarowy	1
27	Pulpit symulacji usterek	1
28	Zbiornik paliwa PATROL CAN	1
29	Listwa zaciskowa 12V	1
30	Sonda Lambda 0 258 003 222	1
31	Czujnik temperatury silnika 6J 30 77	1
32	Świeca zapłonowa Iskra FE65PRS	1
powej	Możliwa jest w takim przypadku obserwacja zmian kąta	i wyprzedzenia zaj

zależnie od zmian parametrów systemu, takich jak prędkość obrotowa, obciążenie, temperatura i inne.

Potencjometry symulacji pracy sondy lambda (II) umożliwiają regulację częstotliwości zmian symulowanego napięcia sondy oraz zmianę współczynnika wypełnienia impulsu, ij stosunku czasu trwania impulsu do czasu jego braku, a więc stosunek czasu „trwania" stanu mieszanki bogatej do czasu „trwania" stanu mieszanki ubogiej. Przykład typowej sondy lambda (14) dla lego systemu zamontowano na tablicy stanowiska.

W górnej lewej części .stanowisku zamontowano obrotomierz (15). Jego zadaniem jest wskazanie bieżącej wartości prędkości obrotowej symulowanego walu korbowego silnika, a w rzeczywistości częstotliwości impulsów wtrysku paliwa; dlatego w przypadku odcięcia impulsu wtrysku prędkość obrotowa me będzie wyświetlana Lewy przycisk na obrotomierzu aktywuje pomiar prędkości obrotowej w obr./min., a prawy pomiar czasu impulsu wtrysku w ms. Czujnik indukcyjny (II) wieńca, zamontowany na specjalnym wsporniku, umożliwia zbieranie sygnałów napięciowych generowanych w wyniku ruchu wirowego wieńca. Możliwość zmian szczeliny powietrzne! czujnika pozwala zademonstrować charakterystykę zmian napięcia w funkcji zmian szczeliny i prędkości obrotowej wieńca zębatego. Zmianę prędkości obrotowej wieńca zębatego realizuje się pokrętłem „Regulacja prędkości obrotowej” (9).

Czujnik temperatury silnika (17) zamontowany w pobliżu szkicu przekroju silnika symulowany jest za pomocą potencjometru liniowego 10 kQ (18). Umożliwia on symulowanie zmian temperatury silnika w zakresie od około ICC do i I20°C. Między pul pilami znajduje się przełącznik rezystancji oktanowych. Zaznaczony jest on na rys. 6.4, tj. schemacie stanowiska jako (6). Umożliwia on zmianę tej rezystancji, co oznacza w normalnym pojeździć jazdę na danym rodzaju paliwa, tj o określonej liczbie oktanowej. W tym systemie sterowania silnikiem oznacza to zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu.

Stanowisko umożliwia również sporządzanie charakterystyk wartości kąta wyprzedzenia zapłonu w funkcji wartości liczby oktanowej paliwa, którym zasilane jest stanowisko.

Zespól przępustnicy (19) jest podzespołem sterowania mocą silnika poprzez otwarcie kanału dolotowego powietrza. Zadaniem przełącznika położenia przępustnicy (na rys. 6.4. oznaczony jako (2)) jest sygnalizowanie stanu zwolnionej przępustnicy, częściowych obciążeń oraz stanu pełnego otwarcia przępustnicy.

W celu uzyskania możliwości ciągłego sterowania częściowym obciążeniem silnika, tj. częściowego otwarcia przępustnicy, zamontowano pokrętło umożliwiające przemieszczenie przępustnicy ze stanu „bieg jałowy” do stanu częściowego otwarcia. .Sygnalizowane jest to poprzez pracę mi krowy łącznika w przełączniku przępustnicy.

Zadaniem mechanizmu wolnych obrotów lub inaczej mechanizmu biegu jałowego silnika (20) jest takie sterowanie otwarciem kanału obejściowego przępustnicy, aby silnik niezależnie od stanu pracy i temperatury miał stale i stabilne obroty na biegu jałowym. Mechanizm ten jest sterowany napięciem o stałej amplitudzie ok. 12V i ezęslotli wośei ok. 100Hz, ze zmiennym współczynnikiem wypełnienia impulsów. Sygnalizacja obecności napięcia zasilającego mechanizm biegli jałowego odbywa się za pomocą zielonej diody LED znajdującej się w pobliżu tego mechanizmu.

Przepływomierz powietrza (21) służy do określenia ilości zasysanego powietrza przez silnik. Sygnał napięciowy z tego czujnika bezpośrednio mówi o stopniu obciążę nia silnika i stanowi zasadniczy sygnał dla wyznaczenia dawki paliwa Wewnątrz przepływomierza znajduje się czujnik temperatury zasysanego powietrza. Dla celów demonstracyjnych przepływomierz stanowiska jest wyposażony w przeźroczystą pokrywę oraz dźwignię z pokrętłem, umożliwiającą poprzez jej dokręcenie, dowolne ustawienie potencjometru przepływomierza. Pozwala to na stabilny pokaz pracy systemu w funkcji zmian obciążenia silnika.

Manometr (25) wskazuje wartość ciśnienia paliwa. Paliwo jest wtryskiwane do menzurek pomiarowych (26), na których ściankach umieszczono podzialki umożliwia