63349 Image17 (12)

Podsumowanie

Po przeczytaniu dotychczasowych wiadomości u regulatorach elektronicznych, na pewno hędziesz się zastanawiał, czy przerabiać poprawnie pracujący, klasyczny układ zapłonowy i jakie z lego ewentualnie mogą być korzyści. Największe efekty uzyskamy montując regulator elektroniczny do pojazdu ze stałym kątem zapłonu, a są to przeważnie silniki dwusuwowe Problemem może być wybór układu w zależności ixl nxlzaju czujnika, a decyzję podejmujemy po uwzględnieniu możliwości wykonawczych oraz warunków montażu w pojeździć W samochodach z regulatorem odśrodkowym efekt będzie zależny od tego. jak duża jest różnica między istniejącym regulatorem mechanicznym a regulatorem optymalnym dla danego silnika. Tu dużo może skorzystać Fiat 126p pod względem dynamiki, oszczędności paliwa, a także trwałości silnika. Testowałem kilka maluchów wśród kolegów, którzy dużo jeździli i okazało się, żc pierwsze rozrządy „chodziły” do 90... 100000 km, a te z regulatorami odśrodkowymi osiągały najczęściej 25...35000 km. Regulatory elektroniczne z czujnikiem mag-netoindukcyjnym nic miały regulacji w zależności od obciążenia silnika. Dowodem na ..zdrowotne” działanie regulatorów elektronicznych jest mój staruszek (126p), który ma 17 lat i przebieg 150000 km bez poważniejszego remontu silnika, a chodzi ciągle jak „zegarek”. Aby zapłon klasyczny pracował poprawnie trzeba ustawiać kąt wstępny co 5000 km, przeważnie też należy korygować przerwę na stykach przerywacza oraz stan regulatora odśrodkowego. „W głowie się nie mieści”, na jakich aparatach ludzie jeżdżą i dziwią się. że maluch pali 8 iitrów paliwa lub jest ogromnie „mulasty”. Po zajrzeniu do aparatu okazuje się. żc regulator odśrodkowy albo jest zablokowany (nigdy nic smarowany). albo chodzi jak chce (od oporu do oporuj na skutek uszkodzenia sprężyn, wypadnięcia kołków, itp.. lub też przerywacz całkowicie stracił przerwę i silnik nic daje się uruchomić. Zainstalowanie regulatora elektronicznego zwania użytkownika od wymienionych czy nności obsługowych, ponieważ kąt zapłonu (statyczny jak i dynamiczny) nic zmienia się z upływem przebiegu i czasu. Dobize ustawiony regulator elektroniczny korzystnie wpływa na dynamikę i elastyczność silnika, zużycie paliwa, łatwość rozruchu i wspomnianą trwałość bez uciążliwej obsługi, poza utrzymaniem względnej czystości elementów (szczególnie czujnika i cewki zapłonowej). ..Kopiec biota olejowego” na zaciskach pierwotnych cewki zapłonowej nie jest korzystny dla każdego układu zapłonowego. Efektem mało odczuwalnym, ale słyszalnym, jest poziom zakłóceń radioelektrycznych emitowanych przez urządzenie zapłonowe. Tak się złożyło, że mam telewizor i antenę blisko drogi i na podstawie zakłóceń na ekranie mcigę ocenić (znając typy zapłonu w przejeżdżających pojazdach) poziom zakłóceń różnych lypów układów zapłonowych. I tak największe zakłócenia emitują klasyczne układy zapłonowe, a szczególnie stare motocykle -zakłócenia są widoczne jeszcze po oddaleniu się pojazdu na 300...400m Układy elektroniczne też emitują zakłócenia, jeśli są wyposażone w regu la tury odśrodkowe z rozdzielaczem zapłonu, a konkret nic to przy duży ch oblotach rozdzielacz obraca się o dość duży kąt w^f czasie trwania wyładowania iskrowego (27° przy wyładowaniu o czasie 2mS i ok. 5000ohr. silnika), tworząc długą iskrę między palcem, a elektrodą danego cylindra. Regulator elektroniczny „pozornie” cofa czujnik względem pozycji zerowej rozdzielacza (o a z dynamiczny) i elektrody rozdzielacza pozostają w bliskości przez czas wyładowania iskrowego, ale wskazane jest poszerzenie końcówki jialca, ahy nie tworzył luku przy największych kątac h az, jeśli jest regulacja ud obciążenia. Zakłócenia emituje leż. moduł, jeśli w przebiegu Tm są zakłócenia („śmieci” na zaktesie zaniku Im) wynikłe np. ze sterowania tranzystora mocy przez wtórnik emiterowy. Najmniejsze zakłócenia emitują układy bezmzdzielaczowe, oczywiście elektroniczne, z „czystymi’ przebiegami prądu Tm w cewkach zapłonowych Awaryjność elektronicznych układów zapłonowych nie jest duża, pod warunkiem poprawnego zaprojektowania i solidnego wykonania, / wyjątkiem urządzeń montowanych w FSO i Polonezach gaźniko-wych.

Wyjeżdżając w dalszą drogę należy się jakoś zalxizpiec/.yć, aby w przypadku awarii (nie ma urządzeń w 100% bezawaryjnych).

móc bezpiecznie dojechać do domu. Da Fiata 126p jest to sprawa prosta - wrzucamy do bagażnika sprawny aparat klasyczny. Dla silników czterocylindrowych z rozdzielaczem również może być aparat klasyczny z przewodem oporowym ok. 2C1 w celu dostosowania do cewki „elektronicznej”, lub nawet rezystorem ok. 2Q/25W. Dla urządzeń niernających klasycznych odpowiedników najlepiej mieć zapasowy moduł i czujnik (jeśli jest optoelektroniczny). Czujnik magnetoindukcyjny (jeśli jest solidnie wykonany według podanych wskazówek) na ogól się nie psuje i nie ma potrzeby wozić zapasowego, ale możliwe jest uszkodzenie przewodu połączeniowego od wysokiej temperatury we Fiacie 126p. Cewki zapłonowe też czasem się psują (szczególnie „suche” 101), więc nie zaszkodzi mieć zapasową w bagażniku. Ostatnio zauważyłem częste zwarcia świec zapłonowych, ale sprawdzenie świecy nawet przy dużym napięciu poza silnikiem nie jest pewne, bo przy dużym ciśnieniu w cylindrze jest większe napięcie przebicia. Ahy podwyższyć napięcie na świecy trzeba podczas sprawdzania rozgiąć nieco elektrody, lub włożyć między ni? kawałek dobrej izolacji, o grubości 0,7...0,8nim. Ustawienie przerwy na świecy w układach elektronicznych wynosi najczęściej 0,8...0,85mm. Aby sprawdzić urządzenie zapłonowe z czujnikiem magnetoindukcyjnym w warunkach potowych należy utworzyć przerwę iskrową 10...12mm bezpośrednio na cewce zapłonowej lub z przewodu wysokonapięciowego do masy, a du wirnika czujnika dotykać przedmiotem stalowym np kluczem, wkrętakiem Przy każdym dotykaniu powinno następować wyładowanie iskrowe. Jeśli czujnik ma cewkę na zębie slujana, to dotykamy do tego zęba Jeśli jest pod ręką lutownica transformatorowa i napięcie sieci, to można sprawdzić iskrzenie przy 50Hz, zbliżając grot lutownicy do wirnika lub zęba stojana, jeśli jest na mm cewka. Sprawdzenie urządzenia z czujnikiem optoelektronicznym polega na przerywaniu toru świetlnego ostatniego transoptora przesłoną istniejącą, lub, jeśli jest to utrudnione, przesłoną zewnętrzną (np. kawałek blachy, wkrętak). Dobrze jest mieć pod ręką woltomierz i jeśli układ nie generuje iskry, pomierzyć napięcia na wejściu modułu w p S. Podczas

22 Kwiecień 2005 Elektronika dla Wszystkich