55634 star266183

Układ kierowniczy 183

jednozwojowy stanowiący bieżnię dla 31 szt. kulek przetaczających się podczas obracania kołem kierowniczym. W wybraniu nakrętki połączonym dwoma otworami z jej gwintowanym rowkiem umieszczone są dwie prowadnice 9 tworzące rurkę, po której kulki wytaczają się w czasie powrotu śruby z jednego końca nakrętki i powracają do jej drugiego końca. Śruba 7 przechodzi przez pokrywę środkową 12, do której przymocowany jest korpus zaworu zwrotnego 17. Na śrubie zamontowane są dwa łożyska kulkowe 13, a między nimi suwak rozrządczy zaworu sterowania 16. Większe pierścienie łożysk zwrócone są w kierunku suwaka.

Łożyska kulkowe oraz suwak zamocowane są nakrętką 19, cieńsza krawędź której wciśnięta jest w kanałek na śrubie. Pod nakrętką podłożona jest stożkowa podkładka sprężysta 18, zabezpieczaiąca równomierne napięcie łożysk kulkowych. Podkładka sprężysta założona jest na śrubę w ten sposób, aby jei część wgięta skierowana była w kierunku_ łożyska kulkowego.

Długość suwaka 16 większa od długości otworu wykonanego dla niego w korpusie zaworu sterowania 17. W rezultacie tego suwak rozrządczy i śruba mechanizmu kierowniczego mogą przesuwać się wzdłuż swoich osi na długości 1 mm w każdą stronę, licząc od położenia środkowego. Do położenia środkowego powracają pod działaniem sześciu sprężyn 39 i nurników reakcyjnych 40, znajdujących się pod wpływem ciśnienia oleju wytwarzanego przez pompę oleiu. Śruba 7 oprócz tego obraca się w łożysku igiełkowym 21, znajdującym się w pokrywie górnej mechanizmu kierowniczego 20. Do kadłuba zaworu sterowania 17 donrowadzone są dwa przewody od pompy siłownika hydraulicznego: przewód wysokiego ciśnie-wą lub lewą stronę, w rezultacie oporu powstającego przy skręcaniu kół samochodu, wytwarza się siła dążąca do przesunięcia śruby w określonym kierunku wzdłużnym. Jeżeli siła ta jest większa niż siła sprężyny reakcyjnej 39 wówczas śruba 7 jest przesuwana razem z suwakiem rozrząd-czym 16. W tym przypadku jedna z komór cylindra siłownika hydraulicznego łączy się z linią ciśnienia, druga zaś z linią odprowadzającą olej. Olej wtłaczany przez pompę do cylindra ciśnie na tłok — zębatkę wytwarzając dodatkową siłę na wycinku zębatym wałka ramienia mechanizmu kierowniczego i w ten sposób sprzyja skręcaniu kół samochodu.

Ciśnienie w roboczej części cylindra wzrasta w miarę wzrostu oporu powstającego przy skręcaniu kół.

Jednocześnie wzrasta również ciśnienie pod nurnikami reakcyjnymi 40. Im większy jest opór powstający przy skręcaniu kół, tym większa jest siła, z którą suwak 16 stara się przesuwać śrubę 7 do środkowego położenia w obudowie i tym większa jest także siła oporu powstającego na kole kierowniczym. Kiedy siła oporu na kole kierowniczym wzrasta wraz ze wzrostem siły oporu skręcania kół samochodu, kierowca prowadzący samochód „wyczuwa drogę”.

Po zaprzestaniu skręcania kół samochodu, olej wtłaczany do cylindra działając na tłok — zębatkę ze śrubą przesuwa suwak w środkowe położenie, co z kolei zmniejsza ciśnienie w cylindrze do wielkości niezbędnej do utrzymania określonego skrętu kół: tłok zatrzymuje się — skręt kół jest zatrzymany.

W kadłubie zaworu sterowania znajduje się zawór kulkowy 15, łączący linię wysokiego ciśnienia z linią odprowadzającą olej w czasie, gdy

Rys. 11-4. Układ przewodów hydraulicznych

1 — mechanizm kierowniczy, 2 — pompa układu wspomagania, 3 — zbiornik oleju, 4 — przewód ssący zbiornik—pompa, 5 — przewód pompa — siłownik hydrauliczny mechanizmu kierowniczego, 6 — przewód przelewowy pompa—zbiornik oleju-, 7 — przewód przelewowy siłownik hydrauliczny mechanizmu kierowniczego — zbiornik oleju

nia doprowadzający pod ciśnieniem olej z pompy, oraz przewód przelewowy niskiego ciśnienia odprowadzający olej do zbiornika oleju. Układ przewodów hydraulicznych pokazano na rys. 11-4.

W czasie obracania się śruby 7 (rys. 11-3) w pra-pompa siłownika nie pracuje. W tym przypadku zawór stwarza warunki takiej pracy układu kierowniczego, jaka ma miejsce w zwykłym układzie kierowniczym bez siłownika hydraulicznego. Przestrzeń, w której znajdują się łożyska kulko-