33916 pic 11 07 015735

VI. Rewolucje i zapóźnienie techniczne

nad Starym Światem aż do XV wieku, o czym już mówiliśmy, a nie był to błahy sukces; po wtóre zaś muzułmanie mieli do dyspozycji „kanał sueski” (VII—XIII w.), nie musieli więc szukać drogi wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Cóż by tam zresztą mogli znaleźć? Złoto, kość słoniową i niewolników już i tak zagarniały miasta i kupcy islamscy u wybrzeży Zanzibaru i po drugiej stronie Sahary, w zakolu Nigru. Afryka Zachodnia po prostu nie była im potrzebna. Czyżby zatem zasługą Zachodu było to, że potrzebował on świata, że pragnął wyjść poza swój ciasny obszar półwyspu wyrastającego z kontynentu azjatyckiego? Nic jednak nie byłoby możliwe, powtarza specjalista od historii Chin, bez jednoczesnego nacisku ze strony kapitalistycznych miast Zachodu...⁶⁹ To one były motorem, bez którego technika pozostałaby bezsilna.

Nie znaczy to, że pieniądze i kapitał stworzyły żeglugę dalekomorską. Przeciwnie: Chiny i świat islamu były w swoim czasie społecznościami bogatymi, dysponującymi tym, co nazwalibyśmy dziś koloniami. Wobec nich Zachód był jeszcze proletariuszem. Od XIII wieku rozpoczyna się jednak długotrwały trend, dzięki któremu podnosi się poziom materialny i zmienia cała psychika świata zachodniego. Temu, co historycy nazywali głodem złota, głodem świata, a nawet głodem przypraw korzennych, towarzyszyło w dziedzinie techniki stałe poszukiwanie nowości oraz rozwiązań użytkowych, czyli służących ludziom, aby przynieść im ulgę w czynionych wysiłkach i jednocześnie spowodować ich największą efektywność. Nagromadzenie wynalazków praktycznych, a zarazem dowodzących świadomej woli opanowania świata, wyostrzone zainteresowanie wszystkim, co mogło stanowić źródło energii, nadały Europie nowe oblicze i były zapowiedzią jej przewag na długo przedtem, zanim się one dokonały.

Powolność środków transportu

' Żegluga dalekomorska, niezwykły sukces i niezwykła innowacja, ugruntowała powszechną sieć powiązań. Osiągnęła to jednak nie zmieniając jedno-1 cześnie niczego w powolności i niedoskonałości środków transportu, które wyznaczały jedno ze stałych ograniczeń gospodarki w dawnych czasach. Aż do XVIII wieku wyprawy morskie trwały niezwykle długo, a transport lądowy był jakby sparaliżowany. Daremnie się nam wmawia, że począwszy od XIII wieku wytyczono w Europie rozległą sieć uczęszczanych dróg. Wystarczy obejrzeć cykl małych płócien Jana Bruegla w Pinakotece monachijskiej, aby zdać sobie sprawę, że jeszcze w XVII wieku droga, nawet na równinie, nie była „wstęgą”, po której ruch sam się toczył. Na ogół z tru-

dem można dostrzec, którędy wiedzie szlak, a z pewnością nie udałoby się 'go rozpoznać, gdyby nie ruch innych użytkowników. Są to zaś przeważnie idący pieszo chłopi, jakiś wózek wiozący na targ gospodynię z koszami,

ktoś wiodący wierzchowca za uzdę. Czasem też pojawi się galopujący jeździec lub powóz zaprzężomiLWLlrzv-żwawe konie, którym jedzie cała rodzina mieszczuchów. Lecz oto już na następnym obrazie pełno kałuż, konie pod jeźdźcarhTbrbdzą po pęciny w błocie, a RarióTkl z Trudem się toczą na grzęznących kołach. Piesi, pasterze i świnie roztropnie przenieśli się na bardziej pewny nasyp biegnący wzdłuż drogi. Takie same, a może i gorsze widoki oglądamy w północnych Chinach. Jeśli droga jest „popsuta” albo „nazbyt kręta", wozy, konie i piesi „dążą krótszym szlakiem przez uprawne pola, mało się troszcząc o to, czy zboże już wzeszło lub podrosło”.⁷⁰ Koryguje to trochę obrazy doskonale utrzymanych, wysypanych piaskiem, czasem brukowanych gościńców chińskich, o których podróżnicy z Europy mówią z podziwem.⁷¹

W tej dziedzinie nie zmienia się nic lub bardzo mało od czasów imperium „    o_rzez Chiny dynastii Song aż do Europy kardynała Richelieu i

'ymiana handlowa, a nawet zwykłe stosunki między ludźmi są nadziejnie ociężałe. Gońcy potrzebują tygodni, a nawet miesięcy, by dotrzeć do miejsc przeznaczenia. „Przestrzeń pierzchnie w popłochu” — jak się wyraził Ernst Wagemann — dopiero w roku 1857, po przeprowadzeniu pierwszego międzykontynentalnego kabla podmorskiego. Kolej, parowiec, telegraf i telefon bardzo późno zapoczątkują prawdziwą

w skali światowej.

Stałość szlaków

Weźmy jakąkolwiek drogę w jakiejkolwiek epoce. Dążą nią pojazdy, zwierzęta juczne, jeźdźcy, leżą przy niej gospody, kuźnia, wioska, miasto. Nie myślcie, że to wątła nitka, choć jest tak słabo zaznaczona, jeśli nawet nie biegnie przez argentyńską pampę lub XVIII-wieczną Syberię. Przewoźnicy i podróżni pozostają więźniami nader ograniczonego wachlarza wyboru; mogą zmienić jakąś trasę na inną, żeby uniknąć rogatki lub komory celnej, ale gotowi są wrócić na poprzednią w razie trudności; wybiorą jeden szlak zimą, inny wiosną, kierując się tym, gdzie gołoledź, a gdzie roztopy. Nigdy ' '    *    ‘' ędnifi__wytyczonych. Podróżować to

W-róku 1776 Jacob Fries, szwajcarski medyk w randze majora armii rosyjskiej, pokonał długą drogę z Omska do Tomska (890 km) w ciągu 178 godzin ze średnią szybkością 5 km na godzinę, zmieniając regularnie konie

w każdym zajezdźie, aby

ść, że dotrze bez przeszkód do następ-