23 (531)

we tylko do pewnych granic. Przede wszystkim wyraźny wzrost mocy uzyskuje się wtedy, gdy wyjściowy stopień sprężania jest dość niski (np. wynosi 6,5—7,5). Przy jego większych wartościach przyrost sprawności (tj. spadek jednostkowego zużycia paliwa) i mocy staje się coraz wolniejszy.

Ponadto ze wzrostem stopnia sprężania rosną maksymalne ciśnienia gazów, działające na tłok w czasie spalania. Przy £ = 6 ciśnienie maksymalne w cylindrze wynosi około 35 kG/cm², przy £ ⁼ 10 — około 60 kG/cm², tak więc obciążenia mechanizmu korbowego wzrastają niemal dwukrotnie. Przygotowując silnik dla celów sportowych należy pamiętać o wspomnianym wzroście obciążeń i odpowiednio zwiększać np. średnicę śrub cylindra i głowicy.

Mechanizm korbowy przeciętnego silnika seryjnego przeważnie jest zdolny do przejmowania znacznie większych obciążeń niż normalne. Przykładem może być układ korbowy silnika dwusuwowego S32 — 175 cm^J, pochodna układu korbowego silników SOI — 125 cm³, który mimo podwyższenia w „crossowej” wersji silnika stopnia sprężania do 10,8 znosi zadowalająco duże obciążenia, wynikające z dwukrotnego zwiększenia mocy w stosunku do mocy silników seryjnych. Oczywiście podwyższenie stopnia sprężania było tylko jednym z czynników zwiększających moc.

Jeżeli w silniku ma być zwiększony stopień sprężania przy założeniu przejścia na paliwo o wyższej liczbie oktanowej, np. w warunkach krajowych — na „Etylinę III” o liczbie oktanowej około 80, trzeba znać dopuszczalny stopień sprężania jaki można zastosować. Jego wielkość będzie zależna w dość zasadniczy sposób od trzech czynników: typu komory spalania, systemu rozrządu zaworowego oraz od wielkości cylindrów; czynniki te wpływają na konstrukcyjną „odporność” silnika na detonację, gdyż decydują o odległości od świecy zapłonowej miejsc szczególnie gorących, mogących powodować występowanie „detonacyjnych” samozapłonów już w czasie spalania mieszanki, oraz o warunkach chłodzenia, zawirowaniach itp.

Na rysunku 6 podano krzywe określające dopuszczalny stopień sprężania dla trzech typów komór spalania typowych silników czterosuwowych [1]: komory silnika dolnozaworowego oraz komo-