72

117. Muzeum Kolejowe tv Warszawie

koić potrzeby kolei. Dopiero od 1923 roku datuje się wzrost wydajności warsztatów naprawczych — do 80% potrzeb. Pozostały tabor naprawiano w zakładach produkujących lokomotywy i wagony.

W 1922 roku uruchomiono nowoczesne zakłady naprawcze w Tarnowie, w 1925 roku — w Piotrowicach Śląskich, w tym samym roku — po wykupieniu fabryki „Wagon” w Ostrowie Wielkopolskim — zamieniono ją na warsztaty główne naprawy wagonów. Oprócz wymienionych, PKP miały następujące warsztaty główne: Bydgoszcz (rok uruchomienia 1850), Lwów (1861), Stanisławów (1866), Stryj (1874), Łapy (1874), Poznań (1876), Nowy Sącz (1884), Radom (1894), Pruszków (1895), Warszawa Praga (1896) oraz Warszawa Wschodnia, Tczew i Brześć. Obiekty te zostały odbudowane, a wiele z nich zmodernizowano i rozbudowano. Oprócz warsztatów głównych, przy większych parowozowniach utworzono ponadto warsztaty pomocnicze.

Warsztaty główne podlegały w zasadzie poszczególnym dyrekcjom okręgowym kolei państwowych, jednakże o ich rozwoju, specjalizacji i wyposażeniu technicznym decydowało bezpośrednio ministerstwo.

Wyposażenie kolejowych warsztatów naprawczych w maszyny i urządzenia techniczne przez długie lata było przestarzałe i niewystarczające. Mimo to warsztaty osiągały stały wzrost zdolności naprawczej dzięki doskonaleniu organizacji pracy. Wyróżniały się pod tym względem zakłady w Bydgoszczy, Poznaniu i Łapach. Osiągano znaczne postępy w skracaniu czasu postoju taboru w naprawie, obniżaniu pracochłonności i kosztów napraw. Nowa organizacja pracy, wsparta zakupami urządzeń zagranicznych, pozwoliła na przykład na uruchomienie potokowego systemu naprawy kotłów, a w zakładach tarnowskich — potokowego systemu naprawy wagonów, umożliwiającego dokonywanie 8200 napraw rocznie.

Dopiero w latach trzydziestych nastąpiła widoczna poprawa w wyposażeniu warsztatów kolejowych.

opracowano szeroki program ich modernizacji, ale wojna przerwała proces unowocześniania kolejowego zaplecza naprawczego.

Placówki naukowo-badawcze i dydaktyczne

Od pierwszych lal istnienia PKP organizowały różnego rodzaju pracownic dla odbioru i kontroli materiałów. maszyn i produkcji. W kilku dyrekcjach okręgowych przy głównych magazynach zasobów powstały pracownie chemiczne, przy warsztatach Warszawa Główna — doświadczalne laboratorium mechaniczne, specjalizujące się w badaniach wytrzymałościowych, przy warsztatach Warszawa Praga istniało laboratorium metalograficzne do badania stopów łożyskowych, w Drohobyczu — laboratorium produktów naftowych i inne. W 1934 roku powstało w Warszawie Centralne Laboratorium Badawcze Ministerstwa Komunikacji z działami: chemii nieorganicznej, organicznej, mechaniczno-elektrycznym, impregnacyjnym i ogólnobadawczym. Placówka ta, wyposażona w nowoczesną aparaturę, prowadziła badania niemal wszystkich materiałów i wyrobów dostarczanych PKP.

Badanie prototypów taboru prowadził powołany w 1923 roku Referat Doświadczalny Ministerstwa Kolei Żelaznych, którym kierował wybitny specjalista, prof. A. Czeczott. Naczelnym zadaniem tej jednostki było doświadczalne określanie podstawowych parametrów poszczególnych typów parowozów, co umożliwiało racjonalne wykorzystywanie parowozów, wyznaczanie obciążeń pociągów, określanie czasów ich jazdy, norm zużycia wody i paliwa. Referat opiniował także nowe konstrukcje oraz wynalazki z dziedziny budowy parowozów.

118. Gmach Ministerstwa Komunikacji

72