DSC05402 (5)

B dostępność (1A) i gęstość (ID), mierzone średnią długością dróg publicznych i utwardzonej nawierzchni przypadających odpowiednio na ;tysiąc mieszkańców oraz jednostkę powierzchni naszego kraju. Na koniec 2009 r^parametry te wyno-siły B Polsce odpowiednio 6,85 i 0,83, a np. w Niemczech 7,64 i 1,76. ^Dwukrotnie większa wartość współczynnika ID w Niemczech niż w Polsce jest naturalna, bowiem jest pochodną dwukrotnie większej gęstości zaludnienia i tego kraju. Zdecydowanie gorzej przedstawiała się natomiast ppwoczesność infrastruktury (IM) mierzona ilorazem łącznej długości dróg publicznych i_;łącznej (długości autostrad. U nas wynosiła ona zaledwie 0,33% (851 km autostrad przy około 261 tys. km dróg), a w Niemczech aż 2%.

Struktura naszej sieci dróg publicznych jest dostosowana do układu administracyjnego Polski, wprowadzonego w wyniku reformy ijŁdministracyjnejfpaństwa 11999 r.. w ramach której wyodrębniono drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe oraz gminne. Drogi krajowe stanowią własność Skarbu Państwa, a drogi wojewódzkie. powiatowe i gminne są własnością samorządów odpowiedniego Szczebla. Obecnie w gestii rządowej pozostaje około 18,5 tys. km dróg, w tymi Około 5 tys. km dróg głównych o podstawowym znaczeniu dla transportu krajowego lłpuędzy-narodowego. Z punktu widzenia warunków funkcjonowania nowoczesnego transportu drogowego w Polsce zasadnicze znaczenie ma struktura i stanrobhniczny dróg krajowych.

Ze względu na brak sieci autostrad, wiele kilometrów naszych drógjjraj owych, aczkolwiek nie spełniających unijnych standardów jakości, Iwpjpółtworzy transeuropejskie korytarze transportowe. W szczególności, powinny być one zdolne do przenoszenia ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowiteg^tfyńoszącej 40 tóń oraz o maksymalnym nacisku osi ciągnącej pojazdp^frobchodowego równym 115 kN. Tymczasem jeszcze obecnie zdecydowana większość naszych dróg krajowych dostosowana jest do nacisków osi ciągnącej me przekraczających 100 kN i nic nie wskazuje na możliwość wystąpienia szybkiej poprawy w tym zakresie.

Zaniedbania w sferze rozbudowy infrastrukturalnej w ciągu ostatnich piętnastu lal ilustruje fakt, że wzrostowi współczynnika zmotoryzowania (MlMnieszkańców Polski, mierzonego liczbą pojazdów drogowych przypadających na jeden tysiąc mieszkańców, o 107% (z 284 w 2004 r. do 590 w 2009 r.) jjdpowiadał wzrost łączne] długości dróg publicznych o utwardzonej nawierzchni zaledwie o 11,5% (z 234 tys. km do 261 tys. km). Spowodowało to wzrost zagęszczenia pojazdów fVDj na polskich drogach, mierzonego liczbą pojazdów drogowych przypadających na jeden kilometr dróg publicznych o utwardzonej nawierzchni aż o 86,2% zmieniając ten parametr z poziomu 46,3 do poziomu 86,2. W odniesieniu do pojazdów ciężarowych wzrost zmotoryzowania był nawet wyższy i wynSSł aż

St

115% (z 1,3 do 2,8 min). Nie pozostało to bez wpływu na poziom bezpieczeństwa ruchu gJrogowego, aczkolwiek warty podkreślenia jest relatywnie niski udział kierowców pojazdów ciężarowych jako sprawców wypadków drogowych, w tym równilib wypadków że skutkiem śmiertelnym (patrz tab. 3.2.1). Miernikiem po-ziomup&zpieczeństwa drogowego jest ciężkość wypadków mierzona średnią liczbą ofiar śmiertelnych na sto wypadków (w Polsce ponad 10, a w Niemczech poniżę) -2)i Ze względu na zróżnicowane metody rejestracji zdarzeń jako wypadki lub kolizje drogowe lepszeiporównanie dająwspółczynniki ciężkości zagrożenia mieszkańców (IEG) oraz ciężkości zagrożenia motoryzacyjnego (MEG), wyrażone jako średnie liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych odnoszone odpowiednio do liczby mieszkańców i jfłiczby pojazdów w danym kraju. W Polsce oba te parametry są ponadnwukrotnie Wyższe niż ńp. w Niemczech.

Tabela 3.2.1. bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz kierowcy pojazdów ciężarowych jako sprawcy wypadków drogowych, w tym z ofiarami śmiertelnymi w Polsce w latach 2004-2009

Rok	Hpjćzba pojazdów K (W tys. szt.)			gl Sprawcy wypadków			Sprawcy wypadków z ofiarami śmiertelnymi
	ogółem	.pojazdy cciężar.	•* % pojazdów | ciężar.	ogółem	z winy _ pojaz-; dów ciężar.	% winy pojazdów ciężar.	ogółem	z winy pojazdów ciężar.	% winy pojazdów ciężar.
2004	*16 701	122(53	^1 13,55	51 069	4 544	8,90	5 712	1 580	10,15
2Q05	^6 816	fi 178	12,95	48 100	*4 119	; 8,56	5 444	516	9,48
2006	*18 035	2 305	| 12,78	46876	4&19 .	8,57	5243	496	9,46
2Q07	19472	2 521	12,95	49 536	3 387	6*84	5 583	383	6,86
2008	21 337	2 710	12,70	49 054	2 864	5,84	5 437	341	6*27
2009	22 500°	i 2 850°	| 12,67°	44 080	2 495	^5,66	4 564	280	6,13

| Dane oszacowane pa podstawie trendu, skorygowane o wpływ kryzysu gospodarczego. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Komendy Głównej Policji i Głównego Urzędu Statystycznego.

Zasoby i podmioty transportu drogowego

^Przytoczone dotychczas dane wyraźnie wskazują na to, że w rozpatrywanym okresie rozwój infrastruktury drogowej zdecydowanie nie nadążał za rozwojem motoryzacji kraju J: zmotoryzowaniem społeczeństwa, a więc także za rozwojem

CENTRALNA BIBLIOTEKA    ₅|

RANim pmsiricnn