DSCF7130

Infrastruktura logistyczna

gdzie:

Ex — wskaźnik efektywności wykorzystania taboru, przy przewozie na odlel głość X,

W - wartość początkowa przewozowego ładunku, jako iloczyn ładowności po-:;

jazdu w tonach i wartość jednej tony ładunku,

K, — koszt przewozu danym środkiem transportu na odległość X,

S - wielkość strat ponadnormatywnych.

Wyniki obliczeń zarówno potencjału przewozowego, jak i efektywności wykoci rzystania taboru mogą służyć między innymi do podejmowania decyzji „make or buy” to znaczy wyboru pomiędzy transportem własnym czy obcym.

Transport obcy należy rozumieć, jako korzystanie tak z usług firm trans# portowych, spedycyjnych jak i firm świadczących usługi logistyczne. Wybór pomiędzy tymi formami jest z oczywistych powodów dokonywany także na' podstawie wyników kalkulacji kosztów związanych z użytkowaniem transportu.# To, co jest istotne w szacowaniu tych kosztów to fakt, iż decydujące znaczenie] w tej kalkulacji ma podział na koszty stałe i zmienne. Jak sama nazwa wskazuje,1 koszty stałe są wysokie i w dużej części ich poziom nie jest uzależniony odf wielkości produkcji usług transportowych, natomiast koszty zmienne tak.

(''Koszty zmienne w transporcie dzielimy na następujące grupy:

zależne od wielkości przewiezionej masy ładunków w tonach, zależne od odległości przewozu w kilometrach, zależne zarówno od masy ładunków, jak i od odległości przewozu. 7 Koszty zmienne rosną wraz z wielkością produkcji, a koszty stałe rozkładają się na • coraz większą liczbę jednostek produkcji, przeto w sumie koszt jednostkowy maleje. 1 To prawo korzyści skali produkcji (economy of scalę) przejawia się w transporcie I w dwoisty sposób. Jednostkowy koszt transportu bowiem maleje zarówno w miarę ] wzrostu liczby przewożonych ton, jak i w miarę wzrostu odległości.

Degresja kosztu jednostkowego transportu w miarę zwiększania się produkcji I transportowej zależy od struktury kosztów, a w tym od udziału kosztów nieza- j leżnych od wielkości przewiezionej masy ładunków w całości kosztów.

Wyróżniamy dwa rodzaje kosztów transportu, a mianowicie:

degresję przedmiotową, w której jednorazowy przewóz większej partii ładunku jest tańszy - środki transportu o dużej ładowności charakteryzują się możliwością zmniejszana kosztu transportu, degresję odległościową, w której w miarę wzrostu odległości przewozu maleje jednostkowy koszt transportu.

Zróżnicowanie degresji odległościowej jednostkowego kosztu przewozu w różnych gałęziach transportu ma dla systemu logistycznego podstawowe znaczenie. Wynika to z tego, iż dzięki występowaniu degresji odległościowej można dość precyzyjnie wyznaczyć te strefy odległościowe, w których każda gałąź transportu osiąga najniższe koszty jednostkowe.

Ceny usług transportowych ustala się taryfowo albo umownie. Struktura cen usług transportowych uzależniona jest od wielkości ładunku, odległości przewozu i popytu na usługę transportową.

Podstawowym czynnikiem ustalania ceny taryfowej i umownej jest wartość usługi transportowej wyrażona kosztem produkcji usługi średnim lub krańcowym.

Należy jednak podkreślić, iż w określonych przypadkach związanych z wpływem zewnętrznych czynników, takich jak popyt, ceny usług transportowych mogą różnić się od poziomu kosztu wyprodukowania usługi. Zróżnicowanie systemów taryfowych występuje w zależności od tego, co w decydujący sposób oddziałuje na wielkość stawek przewozowych: czy wartość usługi transportowej, czy wartość przewożonego ładunku.

Gdy podstawą stawki taryfowej jest wartość usługi transportowej (koszt przeciętny albo końcowy) wraz z naliczonym zyskiem, wtedy powstaje system taryfowy naturalny. Natomiast w sytuacji, w której u podstaw ustalania stawek taryfowych znajduje się wartość przewozowego ładunku, tworzony jest system taryfowy nazywany wartościowym (ad valorem).

W praktyce transportowej stosuje się jednak najczęściej system mieszany, w którego ramach uwzględnia się oba wymienione systemy stawek jako cen usług transportowych. Potrzeba zróżnicowania stawki za jednostkę pracy przewozowej, tzn. tonokilometra, w ramach jednego z wymienionych wcześniej systemów taryfowych wynika z konieczności uwzględnienia takich czynników, jak: odległość przewozu, rodzaj ładunku, wielkość partii ładunku itp.

Wyróżniamy w związku z tym następujące stawki: odległościowo — proporcjonalne — cena za przewóz wprost proporcjonalna do odległości,

jednolite - stawka jednakowa dla każdej odległości, degresywne—cena jednostkowa za przewóz nudeje w miarę wzrostu odległości, odcinkowe - za przewóz miedzy wymienionymi w taryfie punktami transportowymi, bez uwzględnienia odległości