Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>ĆWICZENIE 13   BADANIE CZUJNIKÓW UKA
ADU<br>DOLOTOWEGO SILNIKA<br>Wprowadzenie<br>W produkowanych obecnie pojazdach sterowanie pracą silnika jest<br>skomplikowanym procesem, w którym muszą być uwzględniane bie\
ące parametry<br>pracy pojazdu. Zintegrowany układ wtryskowo-zapłonowy ma do spełnienia cztery<br>zasadnicze funkcje:<br>- sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu i wtryskiem paliwa wg<br>optymalnego algorytmu,<br>- ograniczanie zu\
ycia paliwa,<br>- zmniejszenie emisji szkodliwych gazów,<br>- zwiększenie niezawodności działania układu wtrysku   zapłonu.<br>Regulacja czasu wtrysku paliwa odbywa się na podstawie sygnału ilości powietrza<br>dostarczanego do silnika i sygnału prędkości obrotowej silnika przy uwzględnieniu<br>rozmaitych korekt.<br>Korekcja następuje zarówno w trakcie rozruchu silnika, jak i w trakcie normalnej<br>pracy.<br>W czasie rozruchu silnika, czyli zmieniającej się prędkości obrotowej,<br>elektroniczna jednostka sterujaca (EJS) określa czas trwania wtrysku na podstawie<br>temperatury płynu chłodzącego i przeprowadza korektę wynikającą z ró\
nic<br>temperatury powietrza dolotowego i zmiany napięcia akumulatora.<br>W trakcie normalnej pracy korekcję przeprowadzana jest:<br>- na podstawie temperatury powietrza dolotowego (czujnik   temperatury<br>powietrza dolotowego),<br>Przy zmianie temperatury zmienia się gęstość powietrza, co<br>wpływa na skład spalin. Korekta dawki paliwa o 10% do 20%.<br>- po rozruchu silnika (czujnik   temperatury płynu chłodzącego),<br>152<br>152<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Niska temperatura płynu chłodzącego   podwojenie dawki<br>paliwa.<br>- przy nagrzewaniu silnika (czujnik   temperatury płynu chłodzącego),<br>Przy zimnym silniku paliwo słabo paruje, stąd konieczność<br>zwiększenia   a\
 do podwojenia   ilości wtryskiwanego paliwa).<br>- przy du\
ych obciÄ…\
eniach silnika (czujnik   kąta otwarcia przepustnicy<br>lub pomiary ilości powietrza),<br>Zwiększenie dawki o 10% do 30%.<br>- w stanach przejściowych (przyspieszanie lub zwalnianie) (czujnik  <br>prędkości obrotowej),<br>Odpowiednio zwiększanie lub zmniejszanie dawki paliwa.<br>- metoda sprzę\
enia zwrotnego<br>"  nie obowiÄ…zuje przy rozruchu,<br>"  nie obowiÄ…zuje przy du\
ych obciÄ…\
eniach,<br>"  nie obowiązuje przy temperaturze płynu chłodzącego<br>ni\
szej od zało\
onej,<br>"  nie obowiązuje przy zbyt ubogiej lub zbyt bogatej<br>mieszance,<br>"  nie obowiązuje przy odcięciu paliwa,<br>"  w przeciwnych wypadkach obowiązuje sprzę\
enie zwrotne<br>  zwiększenie dawki paliwa przy sygnale z czujnika tlenu.<br>Korekta o maksymalnie ą20%.<br>Schemat funkcjonalny dwóch popularnych układów elektronicznego wtrysku<br>paliwa przedstawiono na rys.13.1 i 13.2. Układ L-Jetronic (z niem. Luft   powietrze) i<br>D-Jetronic (z niem. Druck   ciśnienie) ró\
nią się zasadniczo sposobem pomiaru ilości<br>powietrza doprowadzanego do silnika.<br>Równie\
 sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu wymaga uwzględnienia<br>aktualnych parametrów pracy silnika. Procedurę wyznaczania kąta wyprzedzenia<br>zapłonu przedstawiono na rys.13.3.<br>Z powy\
szych uwag wynika, \
e praca układu wtrysku i zapłonu wymaga kilku<br>zasadniczych elementów:<br>- elektronicznej jednostki sterującej (sterownik mikroprocesorowy),<br>- elementów wykonawczych (np. wtryskiwacze paliwa),<br>- czujników dostarczających bie\
ących informacji o pracy silnika.<br>153<br>153<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Powietrze<br>Przeplywomierz<br>Kolektor <br>dolotowy<br>Wtryskiwacz<br>przepływ<br>paliwo<br>Silnik<br>prędkość <br>obrotowa<br>dawka<br>Jednostka <br>sterujaca<br>Rys. 13.1. Schemat funkcjonalny układu L-Jetronic<br>Powietrze<br>Kolektor <br>wtrysk<br>dolotowy<br>Czujnik ciśnienia<br>Wtryskiwacz<br>w kolektorze dolotowym<br>paliwo<br>Silnik<br>ciśnienie prędkość <br>obrotowa<br>dawka<br>Jednostka <br>sterująca<br>Rys. 13.2. Schemat funkcjonalny układu D-Jetronic<br>154<br>154<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Aby czujnik mógł współpracować z elektronicznym sterownikiem musi być<br>spełniony warunek dopasowania sygnału z czujnika do postaci wymaganej przez<br>sterownik. Warunek ten jest spełniony dzięki zastosowaniu układów dopasowania<br>sygnału wykonanych w postaci zintegrowanej. Układy te montowane są po stronie<br>czujnika lub po stronie sterownika.<br>W układach wtrysku i zapłonu stosowane są ró\
ne rodzaje czujników, w<br>zale\
ności od mierzonych wielkości fizycznych. Do podstawowych wielkości nale\
ą:<br>prędkość obrotowa, ilość zasysanego powietrza (przepływ, ciśnienie), temperatura,<br>poło\
enie. Oczywiście czujniki wielkości fizycznych stosowane są równie\
 w innych<br>obwodach samochodu poza napędowym, np. w układzie hamulcowym, kierowniczym,<br>w układzie sterowania pracą skrzyni biegów itd.<br>155<br>155<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Kąt wyprzedzenia zapłonu<br>ROZRUCH<br>PRACA<br>Wyznaczanie kąta wyprzedzenia zapłonu<br>Wyznaczanie kąta wyprzedzenia zapłonu<br>Statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu<br>Podstawowy kąt<br>Statyczny kąt Korekcja kąta wyprze-<br>wyprzedzenia<br>wyprzedzenia zapłonu dzenia zapłonu<br>zapłonu<br>Prędkość obrotowa silnika<br>Obcią\
enie silnika<br>Korekcja kąta w fazie<br>nagrzewania silnika<br>Korekcja kąta dla przegrzanego<br>silnika<br>Korekcja kąta przy stabilizacji biegu<br>Korekcja kąta przy<br>jałowego silnika<br>recyrkulacji spalin<br>Korekcja kąta przy zmianach<br>Korekcja kąta w czasie spalania<br>obcią\
enia silnika<br>stukowego<br>Korekcja kąta wyprzedzenia<br>Korekcja kąta w czasie pracy sondy<br>zapłonu trybu awaryjnego<br>lambda<br>Rys. 13.3. Procedura wyznaczania kąta wyprzedzenia zapłonu<br>156<br>156<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Pomiar temperatury<br>a) Zastosowanie czujników temperatury<br>Przykłady zastosowania czujników temperatury:<br>- pomiar temperatury powietrza w przewodzie dolotowym,<br>- pomiar temperatury silnika,<br>- regulacja temperatury wnętrza pojazdu,<br>- pomiar temperatury spalin,<br>- pomiar temperatury oleju silnikowego,<br>- pomiar temperatury paliwa.<br>W układzie wtryskowo-zapłonowym czujnik temperatury powietrza umieszczony<br>jest w układzie dolotowym silnika. Wraz ze zmianą temperatury zmienia się objętość i<br>gęstość powietrza. Sygnał z tego czujnika wraz z sygnałem z czujnika ciśnienia<br>dolotowego (układ D-Jetronic) dostarcza informacji potrzebnych do obliczenia masy<br>powietrza zasysanego przez silnik. W przypadku zastosowania przepływomierza<br>powietrza w układzie dolotowym (układ L-Jetronic) sygnał z czujnika temperatury<br>powietrza wykorzystywany jest do korekcji czasu wtrysku. Powy\
ej temp. 20° C<br>dawka paliwa jest zmniejszana, poni\
ej   zwiększana. Czujnik mo\
e być<br>zlokalizowany w trzech miejscach. W układzie z przepływomierzem powietrza czujnik<br>jest zintegrowany z przepływomierzem natomiast w wersji bez przepływomierza<br>czujnik jest umieszczony w kolektorze dolotowym. Trzecia lokalizację stanowi zespół<br>wtryskiwacza<br>Czujnik temperatury silnika wbudowany jest w układ chłodzenia silnika i mierzy<br>temperaturę płynu chłodzącego. Element ten ma dwojakie znaczenie, ostrzega<br>kierowcę przed przegrzaniem silnika oraz wpływa na dawkę wtryskiwanego paliwa.<br>Sygnał ten jest tak\
e wykorzystywany do korygowania kąta wyprzedzenia zapłonu oraz<br>wzbogacania mieszanki przy powtórnym uruchomieniu silnika. Gdy temperatura<br>silnika jest niska dawka wtryskiwanego paliwa jest większa, natomiast przy wysokiej<br>temperaturze działanie układu jest odwrotne.<br>Czujnik temperatury paliwa jest wbudowany w układ zasilania paliwem w części<br>niskociśnieniowej. Znajomość temperatury paliwa pozwala na dokładne obliczenie<br>dawki wtrysku.<br>157<br>157<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Pomiar temperatury gazu w katalizatorze jest szczególnie wa\
nym sygnałem<br>diagnostyczno-kontrolnym. Prawidłowa temperatura spalin decyduje o sprawności<br>katalizatora, chroniąc go przed przegrzaniem. Ochrona taka mo\
e przyjąć charakter<br>procedur regulacji bez sztucznego ograniczania mocy silnika podczas kalibracji<br>algorytmu sterowania.<br>Sygnał z czujnika temperatury oleju silnikowego u\
ywany jest do obliczania<br>okresów obsługowych. Jest to mo\
liwe, poniewa\
 zu\
ycie materiałowe oleju ma du\
y<br>wpływ na jego sprawność temperaturową.<br>Czujniki temperatury wykorzystywane są równie\
 w elektronicznych układach<br>klimatyzacji, dzięki czemu mo\
na utrzymywać stałą, zadaną przez kierowcę<br>temperaturę wnętrza, w układach bezpieczeństwa (obserwacja pozycji pasa\
era przy<br>sterowaniu poduszką powietrzną) i in.<br>b) Rozwiązania techniczne czujników temperatury<br>Ze względu na zasadę działania czujniki temperatury mo\
na podzielić na dwie<br>grupy:<br>- czujniki dotykowe,<br>- czujniki bezstykowe.<br>Metoda dotykowa pomiaru temperatury polega na tym, \
e czujnik pomiarowy<br>wymaga bezpośredniego styku z mierzonym medium. Spotykane w motoryzacji<br>rozwiązania techniczne takich czujników to:<br>- rezystory NTC ze spieków ceramicznych,<br>- rezystory metalowe PTC cienko- lub grubowarstwowe,<br>- rezystory grubowarstwowe (PTC/NTC),<br>- monokrystaliczne rezystory krzemowe-półprzewodnikowe (PTC),<br>- termoelementy (termopary),<br>- zaporowe warstwy półprzewodnikowe (diody, tranzystory).<br>Działanie czujników bezstykowych polega na wyznaczaniu temperatury<br>mierzonego medium na podstawie jego promieniowania podczerwonego. Przykłady<br>takich rozwiązań technicznych to:<br>- bolometr,<br>- czujnik ze stosem termoelektrycznym,<br>- czujnik obrazu (termowizja).<br>158<br>158<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>c) Czujnik temperatury płynu chłodzącego<br>Do badań na stanowisku laboratoryjnym został u\
yty czujnik temperatury płynu<br>chłodzącego silnika firmy BOSCH. Współpracuje on z układem jednopunktowego<br>wtrysku paliwa BOSCH MONO-MOTRONIC. Czujnik ten zawiera w swojej<br>obudowie zbudowany ze spieku ceramicznego termistor typu NTC (z ang. Negative<br>Temperature Coefficient) (rys. 13.4). Rezystancja czujnika maleje wraz ze wzrostem<br>temperatury (ujemny współczynnik temperaturowy).<br>Czujniki NTC (lub podobne do nich PTC   Positive Temperature Coefficient,<br>czyli o dodatnim współczynniku temperaturowym) charakteryzują się du\
ym zakresem<br>pomiarowym oraz niskimi kosztami. Rezystory te tworzone są z tlenków metali<br>cię\
kich i oksydowanych kryształów mieszanych i wytwarzane są w kształcie perełki<br>lub płytki.<br>Najczęściej stosuje się trzy miejsca zamocowania czujnika temperatury cieczy<br>chłodzącej:<br>- w kolektorze dolotowym pod korpusem przepustnicy, w miejscu, gdzie<br>ma on styczność z płynem chłodzącym silnika,<br>- na boku kadłuba lub na bloku silnika w pobli\
u króćca wyjÅ›ciowego<br>cieczy chÅ‚odzÄ…cej z termostatu,<br>- w korpusie wykonanym z metalu i wkrÄ™conym w obudowÄ™ termostatu.<br>Termistor czujnika wykorzystywanego w ćwiczeniu ma rezystancjÄ™ równÄ…<br>R20 = 2,5 k&! w temperaturze 20°C. Jego charakterystyka opisana jest równaniem:<br>ëÅ‚ öÅ‚<br>1<br>÷Å‚<br>BìÅ‚ 1 -<br>ìÅ‚ ÷Å‚<br>Ń Ń0<br>íÅ‚ Å‚Å‚<br>R(Ń) = R0e , (13.1)<br>gdzie:<br>R0 = R(Ń0 ) - rezystancja termistora w temperaturze odniesienia Ń0 ,<br>R(Ń ) - rezystancja termistora w temperaturze Ń ,<br>B = 3408 K   współczynnik temperaturowy,<br>Ń - temperatura bezwzglÄ™dna w K.<br>159<br>159<br>Badanie czujników ukÅ‚adu dolotowego silnika<br>Rys. 13.4. Czujnik temperatury pÅ‚ynu chÅ‚odzÄ…cego   widok zewnÄ™trzny i przekrój: 1   zÅ‚Ä…cze<br>elektryczne, 2   obudowa, 3 rezystor NTC [6]<br>Podstawowe dane techniczne czujnika<br>Temperatura pracy<br>(40 ÷ 130) °C<br>BÅ‚Ä…d pomiaru<br>(2 ÷ 5)%<br>Maksymalny prÄ…d zasilania 1 mA<br>NapiÄ™cie zasilania < 5V<br>105<br>104<br>103<br>102<br>-40 0 40 80 120<br>Temperatura,°C<br>Rys. 13.5. Charakterystyka czujnika NTC<br>160<br>160<br>&!<br>Rezystancja,<br>Badanie czujników ukÅ‚adu dolotowego silnika<br>Pomiar ciÅ›nienia<br>a) Zastosowanie czujników ciÅ›nienia<br>Czujniki ciÅ›nienia znajdujÄ… zastosowanie do pomiaru:<br>- ciÅ›nienia w ukÅ‚adzie ssÄ…cym silnika spalinowego   wyznaczanie<br>natÄ™\
enia przepływu powietrza dla sterowania dawką wtryskiwanego<br>paliwa,<br>- ciśnienia w pompie wtryskowej  w układzie elektronicznej regulacji<br>silnika o zapłonie samoczynnym,<br>- ciśnienia powietrza w układzie hamulców pneumatycznych  <br>zapewnienie poprawnego działania hamulców,<br>- ciśnienia w ogumieniu   zastosowanie w układzie kontroli i regulacji<br>stanu ogumienia,<br>- ciśnienia w amortyzatorach   dla regulacji zespołów podwozia,<br>- ciśnienia w pneumatycznym układzie zawieszenia,<br>- ciśnienia w układzie ABS,<br>- ciśnienia w układzie wspomagania kierownicy,<br>- ciśnienia w układzie bezpośredniego wtrysku paliwa silników o<br>zapłonie iskrowym,<br>- ciśnienia oleju w silniku   do kontroli stanu technicznego silnika.<br>Czujnik ciśnienia bezwzględnego powietrza w kolektorze dolotowym. jest<br>stosowany w układach wtrysku bez przepływomierza powietrza (układy D-Jetronic).<br>Jego zadaniem jest ciągły pomiar ciśnienia w przewodzie zbiorczym kolektora<br>dolotowego. Poprzez tabelaryczne powiązanie wielkości bie\
ącego ciśnienia powietrza<br>z jego temperaturą i prędkością obrotową silnika mo\
na określić natę\
enie przepływu<br>powietrza. Posiadając tę informację sterownik dobiera odpowiednią dawkę<br>wtryskiwanego paliwa, potrzebną do prawidłowej pracy silnika.<br>Czujnik ciśnienia bezwzględnego u\
ywany jest równie\
 do pomiaru ciśnienia<br>barometrycznego, co pozwala na ustalenie parametrów pracy silnika w zale\
ności od<br>wysokości nad poziomem morza.<br>161<br>161<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>b) Rozwiązania techniczne czujników ciśnienia<br>Ze względu na zasadę działania mo\
na rozró\
nić dwa zasadnicze rodzaje<br>czujników ciśnienia:<br>- czujniki dynamiczne,<br>- czujniki statyczne.<br>Przykładem czujników dynamicznych są np. mikrofony , które będąc niewra\
liwe<br>na ciśnienie statyczne słu\
ą do mierzenia zmian ciśnienia w gazach i cieczach.<br>Natomiast czujniki statyczne dokonują ciągłego pomiaru ciśnienia. W motoryzacji<br>praktycznie są stosowane tylko statyczne czujniki ciśnienia.<br>Mo\
na spotkać następujące rozwiązania techniczne czujników ciśnienia:<br>- pojemnościowe,<br>- tensometryczne,<br>- grubowarstwowe,<br>- mikromechaniczne.<br>c) Czujnik ciśnienia bezwzględnego powietrza<br>Do badań na stanowisku laboratoryjnym został u\
yty czujnik ciśnienia<br>bezwzględnego powietrza w kolektorze dolotowym firmy DELCO. Stosowany jest on<br>w układach wtrysku paliwa MULTEC firmy General Motors.<br>Jest to mikromechaniczny, piezokwarcowy czujnik ciśnienia. Mikromechaniczne<br>czujniki ciśnienia charakteryzują się między innymi tym, \
e mierzone ciśnienie jest<br>odniesione do pró\
ni. Ta cecha umo\
liwia dokładne wyznaczenie masy powietrza przy<br>zastosowaniu tego czujnika do pomiaru ciśnienia w kolektorze dolotowym.<br>Doprowadzone do czujnika ciśnienie oddziałuje na element piezoelektryczny.<br>Bie\
Ä…ce zmiany ciÅ›nienia mierzy element aktywny, którym jest silikonowy miniukÅ‚ad o<br>powierzchni 3 mm2 i gruboÅ›ci 250 µm. W miniukÅ‚ad wtopione sÄ… piezorezystory czuÅ‚e<br>na dziaÅ‚anie ciÅ›nienia. SÄ… one w ukÅ‚ad mostka tak, \
e zmiany ciśnienia powodują<br>powstawanie napięcia nierównowagi. Rolę przepony uginającej pod wpływem<br>ciśnienia pełni komora pró\
niowa. Od wewnÄ™trznej strony komora zabezpieczona jest<br>silikonowÄ… warstwÄ… ochronnÄ… o gruboÅ›ci 25 µm, a od zewnÄ™trznej strony zamkniÄ™ta<br>jest szklanÄ… pÅ‚ytkÄ…. Wzrost ciÅ›nienia powoduje proporcjonalny wzrost napiÄ™cia sygnaÅ‚u<br>wyjÅ›ciowego (rys. 13.6).<br>162<br>162<br>Badanie czujników ukÅ‚adu dolotowego silnika<br>Czujnik ciÅ›nienia (A) jest mostkiem pomiarowym i w jego gaÅ‚Ä™ziach znajdujÄ… siÄ™<br>piezorezystory poddawane dziaÅ‚aniu ciÅ›nienia. Elektronika sygnaÅ‚owa (B i C) jest<br>zintegrowana w miniukÅ‚adzie i ma za zadanie wzmocnić napiÄ™cie mostka,<br>skompensować wpÅ‚yw temperatury oraz zlinearyzować charakterystykÄ™ przetwornika.<br>NapiÄ™cie UV jest napiÄ™ciem zasilania, natomiast sygnaÅ‚ UA jest sygnaÅ‚em napiÄ™ciowym<br>wyjÅ›ciowym.<br>A<br>UV<br>B<br>UA<br>C<br>Rys. 13.6. Ideowy schemat elektryczny czujnika ciÅ›nienia: A- czujnik ciÅ›nienia, B- wzmacniacz<br>sygnaÅ‚u, C- kompensacja temperaturowa<br>Podstawowe dane techniczne czujnika<br>Zakres pomiarowy<br>(20 ÷ 102)kPa<br>WytrzymaÅ‚ość membrany 600 kPa<br>Czas reakcji < 10 ms<br>NapiÄ™cie zasilania<br>(4,75 ÷ 5,25) V<br>PrÄ…d zasilania < 10 mA<br>Rezystancja<br>> 50 k&!<br>Temperatura pracy<br>(-40 ÷ +125) ºC<br>Sensor odbiera ciÅ›nienie z kolektora dolotowego za pomocÄ… poÅ‚Ä…czenia<br>elastycznym przewodem powietrznym. Zarówno miejsce pomiaru, jak i odpowiedni<br>materiaÅ‚ i dÅ‚ugość przewodu majÄ… zasadnicze znaczenie dla poprawnego pomiaru.<br>Zaleca siÄ™, aby czujnik byÅ‚ montowany rurkÄ… doprowadzajÄ…cÄ… ciÅ›nienie skierowanÄ… do<br>163<br>163<br>Badanie czujników ukÅ‚adu dolotowego silnika<br>doÅ‚u. Wynika to z faktu, i\
 czujnik mo\
e być wra\
liwy na niektóre czynniki<br>chemiczne, na przykład pary paliwa i w wyniku kontaktu z tymi czynnikami mo\
e<br>dojść do zakłócenia sygnału wyjściowego.<br>Charakterystyka wyjściowa czujnika jest liniowa i wzrostowi ciśnienia towarzyszy<br>wzrost napięcia wyjściowego   rys. 13.7.<br>5<br>4<br>3<br>2<br>1<br>0 20 40 60 80 100 120<br>Ciśnienie, kPa<br>Rys. 13.7. Charakterystyka czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym<br>Pomiar poło\
enia<br>a) Zastosowanie czujników poło\
enia<br>Czujniki poło\
enia (kąta) znajdują zastosowanie przy pomiarach:<br>- poło\
enia przepustnicy,<br>- poło\
enia pedału przyspieszenia i hamulca,<br>- poło\
enia siedzeń, reflektorów i lusterek,<br>- stanu napełnienia zbiornika paliwa,<br>- skoku tarczy sprzęgła.<br>b) Czujnik poło\
enia przepustnicy<br>Jego zadaniem jest ciągła rejestracja kąta obrotu przepustnicy. Zastosowanie tego<br>czujnika umo\
liwia sterownikowi wtrysku paliwa wykonanie wielu funkcji<br>obliczeniowo decyzyjnych, takich jak:<br>164<br>164<br>A<br>U<br>Napi<br>ę<br>cie<br>,V<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>- regulacja prędkości samochodu w zale\
ności od bie\
ącego poło\
enia<br>przepustnicy,<br>- szybkość zmian poło\
enia przepustnicy warunkuje reakcję układu<br>zasilania na warunki nieustalone,<br>- całkowite zamknięcie przepustnicy oznaczać mo\
e bieg jałowy lub<br>hamowanie silnikiem,<br>- całkowite otwarcie przepustnicy związane jest najczęściej z chęcią<br>uzyskania maksymalnego momentu obrotowego silnika,<br>- w przypadku uszkodzonych czujników pomiaru wydatku powietrza lub<br>ciśnienia w kolektorze dolotowym, pomiar poło\
enia przepustnicy<br>ułatwia sterowanie dawką paliwa,<br>- w układach wtrysku bez zastosowania czujnika ciśnienia oraz<br>przepływomierza wskazania czujnika poło\
enia przepustnicy oraz<br>czujnika prędkości obrotowej słu\
ą do określenia stopnia obcią\
enia<br>silnika.<br>c) Rozwiązania techniczne czujników poło\
enia przepustnicy<br>Do pomiarów kąta poło\
enia przepustnicy stosuje się obecnie trzy rodzaje<br>czujników:<br>- potencjometryczne (jedno- lub dwuście\
kowe),<br>- magnetyczne czujniki indukcyjne,<br>- czujniki wykorzystujące zjawisko Halla.<br>d) Czujnik poło\
enia przepustnicy<br>Do badań na stanowisku laboratoryjnym został u\
yty potencjometryczny,<br>jednoście\
kowy czujnik poło\
enia przepustnicy firmy MAGNETI-MARELLI,<br>pracujący w układzie wtrysku paliwa SIEMENS-SIRIUS 32.<br>Działa on na zasadzie potencjometru obrotowego. Umieszczony jest na wsporniku<br>przy przepustnicy powietrza poruszając się razem z trzpieniem obrotowym. Ramię<br>ślizgacza czujnika poło\
enia przepustnicy jest wciśnięte bezpośrednio na wałek<br>przepustnicy i przesuwa się po bie\
ni oporowej. Zarówno zacisk złącza elektrycznego<br>czujnika, jak i bie\
nie oporowe są umieszczone na płytce z tworzywa sztucznego.<br>165<br>165<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Zasilanie bie\
ni zapewnia sterownik układu wtrysku paliwa. Wraz z obrotem<br>przepustnicy połączonej z ramieniem ślizgacza następuje zmiana długości przepływu<br>prądu wzdłu\
 płytki potencjometru, co powoduje zmianę rezystancji czujnika. W ten<br>sposób następuje zmiana napięcia odniesienia na wartość sygnału odpowiadającą<br>poło\
eniu przepustnicy. Czujnik jest zasilany napięciem stabilizowanym UA = 5 V, zaś<br>sygnałem wyjściowym z czujnika jest napięcie UV z zakresu 0,5 V   do ok. 4,5 V.<br>Zakres pełnego otwarcia przepustnicy od biegu jałowego a\
 do pełnej mocy został<br>podzielony na dwie części w celu uzyskania wystarczająco dokładnego odczytu kąta<br>otwarcia. Obydwu częściom bie\
ni oporowej zostały przyporządkowane równolegle<br>poło\
one bie\
nie prowadzÄ…ce, tzw. bie\
nie kolektorowe. Ramię ślizgacza ma cztery<br>ślizgacze odpowiadające ka\
demu fragmentowi bie\
ni czujnika.<br>Zalety czujników potencjometrycznych:<br>- prosta konstrukcja,<br>- brak konieczności stosowania elementów elektronicznych,<br>- odporność na zakłócenia,<br>- du\
a dokładność,<br>- du\
y zakres temperatur pracy.<br>Wady czujników potencjometrycznych:<br>- zu\
ycie mechaniczne, ścieranie,<br>- powstanie błędów pomiarowych z powodu obecności produktów<br>ścierania,<br>- odrywanie się suwaka przy silnych drganiach.<br>ście\
ka <br>rezystora<br>ruchomy styk <br>czujnika<br>poło\
enie poło\
enie całkowitego <br>zamknięcia otwarcia<br>Rys. 13.8. Potencjometryczny czujnik poło\
enia przepustnicy<br>166<br>166<br>Badanie czujników ukÅ‚adu dolotowego silnika<br>Stosunek napiÄ™cia zasilania do napiÄ™cia wyjÅ›ciowego w funkcji kÄ…ta uchylenia<br>przepustnicy przedstawiony jest na rys.13.9.<br>Podstawowe dane techniczne czujnika<br>Zakres pomiarowy<br>(0 ÷ 90)°<br>Zakres obrotu<br>(0 ÷ 122)°<br>Dopuszczalny prÄ…d zasilania 10 mA<br>NapiÄ™cie zasilania 5 V<br>Dopuszczalne maksymalne napiÄ™cie 43 V<br>Dopuszczalna temperatura pracy<br>(-40 ÷ +105)°C<br>Åšrednia rezystancja<br>1,6 &!<br>WartoÅ›ci rezystancji i napiÄ™cia w skrajnych poÅ‚o\
eniach<br>poło\
enie rezystancja napiÄ™cie<br>otwarte 4,81 V<br>2,12 k&!<br>zamkniÄ™te 0,5 V<br>1,21 k&!<br>1<br>0,8<br>0,6<br>0,4<br>0,2<br>0 20 40 60 80 100<br>KÄ…t obrotu Ä…, °<br>Rys. 13.9. NapiÄ™cie wyjÅ›ciowe czujnika w funkcji kÄ…ta obrotu przepustnicy<br>Pomiar przepÅ‚ywu powietrza<br>W ukÅ‚adach typu L-Jetronic pomiar masy zasysanego powietrza za pomocÄ…<br>przepÅ‚ywomierzy powietrza jest stosowany w ukÅ‚adach wielopunktowego wtrysku<br>paliwa dla okreÅ›lenia stopnia obciÄ…\
enia silnika. Sygnał pomiarowy przepływomierza<br>167<br>167<br>/<br>A<br>V<br>U U<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>wykorzystywany jest równie\
 przez jednostkę sterującą do sterowania kątem<br>wyprzedzenia zapłonu oraz do kontroli usuwania par paliwa ze zbiornika. W<br>przypadku braku sygnału z przepływomierza powietrza, sterownik silnika odłącza<br>układ usuwania par paliwa ze zbiornika i do obliczenia pozostałych funkcji<br>wykorzystuje sygnał z potencjometru przepustnicy. Informacja o obcią\
eniu silnika<br>pozwala dobrać w bardzo dokładny sposób dawkę paliwa potrzebną do prawidłowej<br>pracy silnika przy danym obcią\
eniu. Dokładność pomiarów musi zapewniać błąd<br>pomiaru nie większy ni\
 (1 ÷ 2)%. SygnaÅ‚ z przepÅ‚ywomierza jest najwa\
niejszą<br>informacją dla jednostki sterującej silnika, potrzebną do prawidłowego dawkowania<br>paliwa przez wtryskiwacze (patrz rys. 13.1).<br>Przepływomierz montowany jest zawsze w układzie dolotowym silnika pomiędzy<br>filtrem powietrza a przepustnicą. Takie umiejscowienie czujnika zapewnia poprawny<br>pomiar masy zasysanego powietrza.<br>Szacowanie ilości powietrza zasysanego przez silnik dokonuje się trzema<br>metodami: poprzez bezpośredni pomiar przepływomierzem, na podstawie pomiaru<br>ciśnienia w kolektorze dolotowym i prędkości obrotowej oraz na podstawie pomiaru<br>poło\
enia przepustnicy i prędkości obrotowej. W stanach ustalonych najdokładniejsze i<br>najbardziej stabilne wyniki szacowania ilości powietrza uzyskuje się przez<br>zastosowanie przepływomierza powietrza. Wadami takiego rozwiązania są: większy<br>koszt, nieliniowość oraz konieczność uśredniania pomiarów.<br>a) Rozwiązania techniczne przepływomierzy<br>Stosuje się następujące rodzaje przepływomierzy:<br>- klapowe (mierzące ciśnienie spiętrzania),<br>- ultradz
więkowe,<br>- spiętrzające (zwę\
ki pomiarowe),<br>- termoanemometry,<br>- drutowe,<br>- warstwowe.<br>168<br>168<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Czujnik anemometryczny drutowy<br>Do badań na stanowisku laboratoryjnym został u\
yty przepływomierz powietrza<br>firmy FORD (rys. 13.10). Jest on stosowany w układzie wielopunktowego wtrysku<br>paliwa MOTORCRAFT samochodów marki FORD.<br>Pomiar natę\
enia przepływu powietrza polega na pomiarze natę\
enia prÄ…du<br>potrzebnego do utrzymania temperatury elementu gorÄ…cego na poziomie 100 °C<br>powy\
ej temperatury otoczenia (rys. 13.10). Przez rurową obudowę przepływa<br>strumień dolotowy powietrza. Wewnątrz rury zamontowana jest przy ściance rurka o<br>du\
o mniejszej średnicy, w której zamontowany jest ogrzewany platynowy drut<br>(element pomiarowy) oraz rezystor kompensacji temperaturowej wykonany z tego<br>samego materiału. Rurka zamontowana jest w ten sposób, aby mógł przez nią<br>przepływać strumień zasysanego do silnika powietrza. Do obudowy przepływomierza<br>przymocowany jest układ elektroniczny, który odpowiedzialny jest za utrzymywanie<br>stałej temperatury ogrzewanego drutu platynowego oraz za wysyłanie sygnału<br>napięciowego do jednostki sterującej, proporcjonalnego do zmian przepływu<br>strumienia powietrza. Przepływający strumień powietrza chłodzi platynowy drut.<br>Układ regulacyjny tak reguluje prąd grzewczy, aby utrzymać stałą nadwy\
kę<br>temperatury drutu nad temperaturą powietrza. Prąd grzewczy IH lub napięcie drutu są<br>wówczas miarą przepływu masowego QM. Prąd lub napięcie są następnie przetwarzane<br>przez układ dopasowujący na napięcie Um, podawane na sterownik. W sterowniku<br>układu wtryskowego napięcie to jest przeliczane na wartość wydatku masowego.<br>Przepływomierz pracuje w układzie zrównowa\
onego mostka (rys. 13.11). Jedną<br>jego część stanowią rezystory nagrzewające, drugą rezystor słu\
ący do pomiaru<br>temperatury powietrza. Ze wzrostem strat ciepła mostek przestaje być skompen-<br>sowany. Wzmacniacz ró\
nicowy reaguje na niezrównowa\
enie mostka przez podnie-<br>sienie napięcia polaryzacji tranzystora zasilającego. Wszystkie trzy elementy (drut<br>platynowy, czujnik temperatury i precyzyjny rezystor pomiarowy) są zespolone jako<br>rezystory warstwowe umieszczone na spieku ceramicznym. Rezystor pomiarowy<br>znajduje się poza strumieniem głównym przepływomierza, nie jest więc nara\
ony na<br>zanieczyszczenia.<br>Dla dokładnego określenia masy zasysanego powietrza, tak\
e w przypadku<br>pulsacji strumienia w przepływomierzu, sygnał elektryczny termoanemometru jest<br>rejestrowany w bardzo krótkich odstępach czasu, a wyniki są przetwarzane z du\
ą<br>częstotliwością w procesorze sterownika (do 1000 Hz).<br>169<br>169<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Rys. 13.10. Widok przepływomierza powietrza: 1   złącze elektryczne, 2   rura przelotowa, 3   zinte-<br>growany elektroniczny układ sterujący [8]<br>IH<br>Rk RH<br>QM<br>R1<br>R2 Rm Um<br>Rys. 13.11. Schemat elektryczny termoanemometru drutowego: Rk   rezystor kompensacji<br>temperaturowej, RH   rezystor nagrzewany, Rm   rezystor pomiarowy, R1, R2   rezystory<br>układu mostkowego, Um   napięcie pomiarowe, IH   prąd grzewczy, QM   masowy<br>wydatek powietrza<br>170<br>170<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br> Działania termoanemometru mo\
na opisać następującymi zale\
nościami:<br>2<br>Pe = RH IH = Pth = cl"Ń , (13.2)<br>gdzie:<br>Pe   moc elektryczna doprowadzona do drutu,<br>Pth   moc odprowadzona z drutu,<br>RH   rezystancja drutu,<br>IH   prąd przepływający przez drut,<br>   przewodność cieplna drutu,<br>c1   straty ciepła przy zerowym przepływie,<br>"Ń   nastawiona ró\
nica temperatur.<br> Z du\
ym przybli\
eniem zachodzi równie\
 nastÄ™pujÄ…cy zwiÄ…zek:<br> = (Áv) + c2 = QM + c2 , (13.3)<br>gdzie:<br>c2   straty ciepÅ‚a przy nieruchomym medium,<br>Á   gÄ™stość powietrza,<br>v   prÄ™dkość przepÅ‚ywajÄ…cego powietrza.<br>Po przeksztaÅ‚ceniu wzorów otrzymuje siÄ™ zale\
ność na prÄ…d grzejny:<br>c1"Ń( QM + c2).<br>IH = (13.4)<br>RH<br>Dane techniczne przepÅ‚ywomierza<br>Zakres pomiarowy<br>(0 ÷ 250) kg/h<br>NapiÄ™cie wyjÅ›ciowe<br>(0 ÷ 3) V<br> PrÄ…d zasilania<br>(80 ÷ 150) mA<br>NapiÄ™cie zasilania 12 V<br>Temperatura drutu (odniesienia) 200 oC<br>Wraz ze wzrostem prÄ™dkoÅ›ci przepÅ‚ywu powietrza przez ukÅ‚ad dolotowy, w tym<br>przez przepÅ‚ywomierz, wzrasta napiÄ™cie na wyjÅ›ciu czujnika. Charakterystyka czujnika<br>jest nieliniowa (rys. 13.12).<br>ZaletÄ… tego typu przepÅ‚ywomierzy jest to, \
e mierzony jest masowy wydatek<br>powietrza, a nie objętościowy jak w przypadku przepływomierzy klapowych. Drugą<br>171<br>171<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>wa\
nÄ… zaletÄ… jest fakt, \
e nie zwiększa on oporów przepływu powietrza, co<br>występowało w przypadku stosowania tarczy lub przesłony spiętrzającej. Wadą tych<br>przepływomierzy jest natomiast fakt, \
e nie potrafią one wykrywać ewentualnych<br>przepływów zwrotnych i są wra\
liwe na urazy i zanieczyszczenia mechaniczne.<br>3,5<br>3,0<br>2,5<br>2,0<br>1,5<br>1,0<br>0,5<br>0 50 100 150 200 250<br>QM<br>Przepływ , kg/h<br>Rys. 13.12. Charakterystyka wyjściowa przepływomierza<br>Opis stanowiska laboratoryjnego<br>Uwaga: Poza układami słu\
ącymi do pomiaru ciśnienia, temperatury, przepływu i kąta<br>poło\
enia na stanowisku laboratoryjnym znajdują się równie\
 inne czujniki i układy.<br>Schemat ideowy stanowiska pokazany jest na rys.13.13, zaś widok ogólny<br>zamieszczono na rys. 9.11 str.114 (ćwiczenie  Pomiar prędkości obrotowej ).<br>Na stanowisku badane są:<br>- czujnik temperatury płynu chłodzącego   czujnik NTC firmy BOSCH,<br>- czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym   czujnik piezokwarcowy<br>firmy DELCO,<br>- czujnik poło\
enia przepustnicy   czujnik potencjometryczny firmy<br>MAGNETI-MARELLI,<br>- przepływomierz powietrza   termoanemometryczny firmy FORD.<br>172<br>172<br>Napi<br>ę<br>cie<br>U<br>, V<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>a) Przygotowanie stanowiska laboratoryjnego do działania<br>W celu uruchomienia stanowiska laboratoryjnego nale\
y:<br>- przewód układu regulacji podciśnienia (odkurzacza) podłączyć do<br>gniazda znajdującego się na płycie czołowej zasilacza,<br>- przewód sygnałowy podłączyć do gniazdka na płycie czołowej zasilacza<br>oraz do gniazdka znajdującego się na stanowisku (tylna część),<br>- przewód zasilający, zasilacz oraz przewód zasilający grzałkę podłączyć<br>do gniazda znajdującego się na dolnej półce stanowiska,<br>- przewód zasilający stanowisko włączyć do sieci 230 V,<br>- włącznik główny nale\
y ustawić w pozycji  1 . Świecenie włącznika<br>informuje o gotowości stanowiska do działania.<br>b) Budowa stanowiska<br>Na płycie czołowej umieszczono następujące układy pomiarowe:<br>1) Układ pomiaru temperatury płynu chłodzącego<br>Części składowe układu (rys. 13.14):<br>- zbiornik płynu chłodzącego z zamontowaną grzałką elektryczną,<br>- elektryczna pompa wodna,<br>- aluminiowa obudowa z gniazdami do wkręcenia czujników,<br>- wskaz
nik temperatury,<br>- czujnik temperatury (czujnik 1) dla wskaz
nika temperatury,<br>- czujnik temperatury (czujnik 2)współpracujący z układem wtryskowym,<br>- termostat wraz z regulatorem temperatury i sondą pomiarową,<br>- przewody hydrauliczne,<br>- złącze pomiarowe (lewy dolny róg tablicy).<br>173<br>173<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Rys. 13.13. Schemat ideowy stanowiska<br>174<br>174<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Rys. 13.14. Schemat układu pomiaru temperatury:1   zbiornik płynu wraz z grzałką, 2   termostat,<br>3   pompa wodna, 4   sonda termostatu, 5   czujniki temperatury 1 i 2, 6   wskaz
nik<br>temperatury<br>Rys. 13.15. Lokalizacja czujników temperatury<br>175<br>175<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>2) Układ regulacji i pomiaru ilości zasysanego powietrza (pomiar ciśnienia<br>i przepływu)<br>Części składowe układu (rys. 13.16):<br>- silnik wymuszający przepływ powietrza,<br>- czujnik ciśnienia,<br>- przepustnica wraz z czujnikiem poło\
enia przepustnicy,<br>- przepływomierz powietrza,<br>- rura gumowa układu dolotowego,<br>- przewód igielitowy dostarczający podciśnienie do czujnika ciśnienia,<br>- regulator obrotów silnika komutatorowego.<br>Rys. 13.16. Schemat układu do regulacji i pomiaru ilości zasysanego powietrza: 1   czujnik ciśnienia,<br>2   przepustnica z czujnikiem poło\
enia, 4   rura układu dolotowego,<br>3   przepływomierz powietrza, 5   przewód igielitowy<br>176<br>176<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Rys. 13.17. Pulpit sterowania stanowiska<br>Na rysunku 13.18 jest przedstawiony pulpit sterowania, na którym zamontowane<br>są włączniki i regulatory uruchamiające wszystkie układy pomiarowe oprócz układu<br>pomiaru temperatury. Układ ten jest załączany i sterowany za pomocą regulatora<br>temperatury umieszczonego obok pompy wodnej (rys. 13.18).<br>Rys. 13.18. Widok termostatu z regulatorem temperatury: 1   diody kontrolne, 2   włącznik układu<br>(grzałka + pompa), 3   regulator temperatury<br>177<br>177<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>Do punktów pomiarowych stanowiska (por. rys. 13.13) doprowadzone są sygnały<br>wyjściowe wszystkich czujników. Czujniki zasilane są napięciem 5 V lub 12 V z<br>zasilacza stabilizowanego. W obudowie zasilacza umieszczone są równie\
 układy<br>regulujące obroty silników prądu stałego i zmiennego.<br>c) Uwagi BHP<br>Podczas obsługi stanowiska trzeba zachować ostro\
ność, szczególnie przy<br>pomiarze temperatury ze względu na groz
bÄ™ pora\
enia elektrycznego. W układzie tym<br>grzałka oraz pompa zasilane są napięciem 230 V i zaciski tych elementów znajdują się<br>po stronie czołowej stanowiska. Istnieje równie\
 groz
ba poparzeniem płynem podgrze-<br>wanym w układzie pomiaru temperatury. Z tego powodu nie wolno dotykać \
adnych<br>elementów podczas pracy układu obiegu płynu a szczególnie zbiornika z płynem, w<br>którym mo\
e panować temperatura do okoÅ‚o 100ºC.<br> Program ćwiczenia<br>1) Badanie czujnika temperatury<br>W ukÅ‚adzie obecne sÄ… dwa czujniki temperatury. Pomiar temperatury realizowany<br>jest w zakresie od temperatury otoczenia (zwykle ok. 20 oC) do 90 oC. Jeden z<br>czujników jest podÅ‚Ä…czony do wskaz
nika temperatury. Zaciski drugiego są podłączone<br>bezpośrednio do pulpitu pomiarowego w lewym dolnym rogu tablicy. Na zaciskach<br>tych mo\
na mierzyć rezystancję czujnika w funkcji temperatury omomierzem.<br>Podgrzewanie płynu w układzie jest realizowane przez grzałkę, natomiast obieg<br>wymusza pompa elektryczna. Pomiar ułatwia regulator temperatury wraz z<br>termostatem, który wyłącza podgrzewanie i obieg płynu przy zadanej temperaturze.<br> Po przeliczeniu rezystancji czujnika na temperaturę mo\
na porównać wynik<br>pomiarów i obliczeń ze wskazaniem wskaz
nika temperatury. Na podstawie wyników<br>pomiarów nale\
y wykreślić charakterystykę czujnika, a następnie porównać ją z<br>charakterystyką teoretyczną czujnika.<br>W rzeczywistym układzie obiegu płynu w samochodzie temperatura mo\
e<br>zmieniać siÄ™ w wiÄ™kszym zakresie - od  30º do 130 oC.<br>178<br>178<br>Badanie czujników ukÅ‚adu dolotowego silnika<br>2) Badanie czujnika ciÅ›nienia<br>PodciÅ›nienie potrzebne do pracy czujnika jest wytwarzane w rurze dolotowej<br>przez silnik komutatorowy prÄ…du zmiennego stosowany w odkurzaczach. PodciÅ›nienie<br>do czujnika jest doprowadzone od rury dolotowej za poÅ›rednictwem cienkiego<br>przewodu igielitowego. Zaciski wyjÅ›ciowe czujnika sÄ… wyprowadzone ma pulpit<br>pomiarowy, gdzie woltomierzem mo\
na mierzyć napięcie wyjściowego czujnika w<br>funkcji zmieniającego się ciśnienia. Podciśnienie jest regulowane układem regulacji<br>obrotów silnika za pośrednictwem potencjometru umieszczonego na pulpicie<br>sterowania. Na podstawie wyników pomiarów nale\
y wykreślić charakterystykę<br>czujnika, a następnie porównać ją z charakterystyką teoretyczną czujnika.<br>Zakres pomiarowy wynosi od 85 kPa do 105 kPa, jest on o połowę mniejszy ni\
<br>występuje w rzeczywistym silniku spalinowym ze względu na małą moc odkurzacza<br>(w rzeczywistym silniku ciśnienie zmienia się w zakresie od 60 kPa do 100 kPa).<br>3) Badanie czujnika poło\
enia przepustnicy<br>Otwieranie przepustnicy jest przeprowadzane za pomocÄ… dz
wigni umieszczonej na<br>osi przepustnicy po przeciwnej stronie ni\
 czujnik. Pomiar ułatwia umieszczona przy<br>dz
wigni podziałka wraz ze śrubą blokującą przepustnicę w dowolnym poło\
eniu.<br>Wyjściowy sygnał napięciowy jest doprowadzony do pulpitu pomiarowego, napięcie<br>mo\
na zmierzyć woltomierzem. Na podstawie wyników pomiarów nale\
y wykreślić<br>charakterystykę czujnika, a następnie porównać ją z charakterystyką teoretyczną<br>czujnika.<br>Czujnik mierzy poło\
enie w caÅ‚ym zakresie ruchu przepustnicy tj. od 0º do 90º. W<br>takim te\
 zakresie pracuje przepustnica w rzeczywistym silniku spalinowym.<br>4) Badanie przepływomierza<br>Przepływ powietrza i jego regulacja jest wymuszana silnikiem prądu przemien-<br>nego odkurzacza, podobnie jak w układzie badania czujnika ciśnienia. Napięcie<br>wyjściowe z przepływomierza jest wyprowadzone na pulpit pomiarowy i mo\
na je<br>zmierzyć woltomierzem. Mo\
na równie\
 zmierzyć prąd zasilania czujnika za pomocą<br>amperomierza wpiętego w zaciski umieszczone na tablicy nad przepływomierzem. Na<br>179<br>179<br>Badanie czujników układu dolotowego silnika<br>podstawie wyników pomiarów nale\
y wykreślić charakterystykę czujnika, a następnie<br>porównać ją z charakterystyką teoretyczną czujnika.<br>Zakres pomiarowy wynosi od 0 kg/h do 100 kg/h, czyli jest o ok. połowę mniejszy<br>ni\
 w rzeczywistym silniku, co spowodowane jest zbyt maÅ‚Ä… mocÄ… silnika odkurzacza<br>wymuszajÄ…cego przepÅ‚yw (w rzeczywistym silniku przepÅ‚yw zmienia siÄ™ w zakresie<br>(0 ÷ 250) kg/h).<br>Literatura<br>1. OcioszyÅ„ski J.: ZespoÅ‚y elektryczne i elektroniczne w samochodach. WNT,<br>Warszawa 1999, ISBN 83-204-2298-1.<br>2. DziubiÅ„ski M., OcioszyÅ„ski J., Walusiak S.: Elektrotechnika i elektronika samo-<br>chodowa. Wydawnictwa Uczelniane Politechniki Lubelskiej, Lublin 1999.<br>ISBN 83-87270-49-0.<br>3. Herner A.: Elektronika w samochodzie. WKA
, Warszawa 2001. ISBN 83-206-<br>1385-X.<br>4. Praca zbiorowa: Informator techniczny Bosch. Czujniki w pojazdach<br>samochodowych. WKA
, Warszawa 2002. ISBN 83-206-1447-3.<br>5. Czujniki i elementy wykonawcze. Autoelektro nr 10/2001. ISSN 1640-3924.<br>6. Strona internetowa www.auto-online.pl<br>7. Strona internetowa www.automotoserwis.com.pl<br>8. Strona internetowa www.gecdsb.com.pl<br>9. Strona internetowa www.delphi.com<br>10. Cycoń R.: Badanie czujników wykorzystywanych w układzie dolotowym<br>zintegrowanego układu wtrysku paliwa. Praca dyplomowa in\
ynierska,<br>Politechnika ÅšlÄ…ska, Gliwice 2003.<br>180<br>180<br>