1404384726

PAWEŁ MIESZKOWSKI LESŁAW FRASIK_

Pracownia Studiów i Projektów Drogowych KLOTOIDA

Uwagi do warunków technicznych projektowania dróg

2 marca 1999 roku na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy - Prawo budowlane [4], Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wydał rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Do czasu ich wydania, me istniały tego typu przepisy dotyczące dróg publicznych, a jedynie obowiązywały publikacje mające charakter wytycznych, katalogów i instrukcji, które to właśnie stały się fundamentem dla sformułowanych w rozporządzeniu postanowień. Podstawowym celem rozporządze-nia było sprecyzowanie i ujednolicenie wartości parametrów projektowych dróg, tak aby zapewnić bezpieczeństwo oraz odpowiednie warunki ruchu. Tym samym określono minimalne i maksymalne wartości parametrów, w których mają się zawierać wartości przyjęte przez projektanta. Do projektanta należy jednak decyzja, czy zastosować wartości graniczne, czy też z „dostępnego" przedziału.

W praktyce projektowej, z uwagi na charakter dużej części inwestycji drogowych, projektant często jest zmuszony do stosowania wartości minimalnych, tak aby spełnić wymagania inwestora dotyczące kosztow inwestycji oraz zajętości terenu. Z tego powodu warto zastanowić się. jakie konsekwencje pociąga za sobą stosowanie granicznych wartości przewidzianych w rozporządzeniu [1 j oraz na jakiej podstawie zostały one określone.

Dużym problemem jest zakres stosowania rozporządzenia. Przepisy rozporządzenia §2 [1], .,stosuje się przy projektowaniu. wykonywaniu dróg publicznych i związanych z nimi urządzeń budowlanych, a także ich odbudowie, rozbudowie, przebudowie oraz przy remontach objętych obowiązkiem uzyskania pozwolenia na budowę". Nie ulega wątpliwości, ze niedopuszczalne jest swobodne traktowanie przepisów rozporządzenia przy budowie nowych dróg lub gruntownej modernizacji. trzeba jednak rozważyć zasadność ich stosowania np. przy przebudowach dróg. Przebudowa drogi to ..wykonywanie robót, w których wyniku następuje podwyższenie parametrów technicznych i eksploatacyjnych istniejącej drogi i niewymaga-jących zmian granic pasa drogowego" [5], co w większości przypadków me wymaga pozwolenia na budowę (podobnie jak wyłączone, z zakresu stosowania przepisów rozporządzenia, remonty), a jest to często |edyne narzędzie w rękach inwestora umożliwiające realizację postawionego zadania w wyznaczonym terminie i przy określonym sposobie finansowania. Należy także pamiętać, że kierowca nie posiada wiedzy umożliwiającej ocenę czy porusza się po drodze, która została poddana przebudowie, czy leż była zmodernizowana i jej parametry zostały dostosowane do zapisów rozporządzenia. Jednak nawet jeśli inwestycje prowadzone w formie przebudowy me spełniałyby w stu procentach rozporządzenia, to zawsze poprawiają parametry drogi (inaczej nie można by nazwać ich przebudową). Istniejące ograniczenia terenowe rzadko pozwalają na projektowanie rozwiązań całkowicie zgodnych z obowiązującymi normatywami. Stąd często powstaje dylemat, czy zaniechać działań, czy też na podstawie art. 9.1 prawa budowlanego starać się o zgodę na odstępstwo od warunków technicznych. co w oczywisty sposób wydłuża czas realizacji projektu i me daje żadnej gwarancji jej otrzymania. Istnieje, więc uzasadniona potrzeba analizy zakresu stosowania rozporządzenia oraz określonych w nim wartości granicznych pod względem stosowania w rzeczywistej praktyce projektowej

Z drugiej strony w rozporządzeniu można także znaleźć zapisy, które w ogóle są trudne do spełnienia, bo me przystają do rzeczywistości lub po prostu są błędnie sformułowane

Przepisy a rzeczywistość

Narzucone rozporządzeniem przepisy są często niedostosowane do rzeczywistości, zwłaszcza na terenach południowej Polski, gdzie przede wszystkim ukształtowanie terenu, a także duże rozdrobnienie działek, często uniemożliwiają doprowadzenie parametrów przebudowywanej drogi do przewidzianych normatywem (w zakresie przewidzianym przez przebudowę).

Bardzo trudnym do spełnienia jest § 62.3. który określa maksymalne dopuszczalne pochylenie wlotu podporządkowanego skrzyżowania na 3% na długości co najmniej 20 m Nie ulega wątpliwości, że wszystkie nowe odcinki dróg oraz gruntownie modernizowane powinny bezwzględnie zachowywać wymienioną zasadę Jednak w przypadku prowadzenia robót jako przebudowy, często niemożliwe okazuje się zastosowanie narzuconego normatywem pochylenia, jeśli istniejąca droga posiada już pochylenie rzędu 5-6%.

Nierzadko powstaje wtedy dylemat, czy lepiej jest zaniechać inwestycji, czy też może skrócić wymaganą długość pochylenia niwelety lub zwiększyć nieznacznie jego wartość. Z naszego doświadczenia wynika, że uzyskanie od ministra zgody na odstępstwo od zasady § 62.3 bywa bardzo trudne, tymczasem zmiana istniejącego pochylenia wlotu skrzyżowania np. z 4% na 3% powoduje zmianę poziomu jezdni o 0,2 m na końcu 20 m odcinka, co w gęstej zabudowie jest bardzo dużą wartoś-

Rys. 1. Nienormatywne pochylenie wlotu podporządkowanego (fot. PSiPD Klotoida)

..    nii h> < •"    ()(!?• 247