1663341329

Ys 46

SPRAWOZDANIA I PRACE P. IC. En

969 - 77 En

Sprawę spalania w silniku wybuchowym omówił ogólnie referat Ricardo i Thornycroft'a- Zaczynając od czynników warunkujących sprawność takiego silnika, rozważają autorzy zjawisko detonacji, stwierdzając na konkretnych przykładach, że detonacja jest na ogół funkcją konstrukcji i wymiarów cylindra i że dla danego paliwa zależy od odległości pomiędzy punktem zapłonu a najdalszym punktem 'komory spalinowej, od rodzaju i stopnia turbulencji w komorze oraz od samego położenia punktu zapłonu (świecy). Badania wykazały, że w 3-ch różnych silnikach granica sprężania tego samego paliwa wyniosła: 3,7, 5,3 i 6,8. Dalej wskazują autorzy, że ze wzrostem cylindra zmniejszają się straty na tarcie, promieniowanie i in., natomiast wzrasta tendencja do detonacji. Poza tern rozważają wpływ składu mieszanki na moc silnika, przodowanie zapłonu i tendencję do detonacji i opisują dwie teorje detonacji: Callend'ar‘a i Egerton‘a. W końcu -opisują antide-tonatory, które poddawali obszernym badaniom, i wspominają, iż lotność paliwa nie odziaływa w sposób dostrzegalny na sprawność silnika, o ile— oczywiście — ma on właściwy ustrój.

Specjalnie paliwo dla silników lotniczych omawia referat niemiecki (Raekewi'tz*a i Philippo-vich‘a). Warunki, którym winno odpowiadać paliwo lotnicze, są nast.; stopień sprężania do 6,3; łatwy rozruch; nierozpuszczanie olejów smarowych; odporność na niskie temperatury do — 30" C; łatwość gazowania, nielworzenie osadów węglika, nie-zanieczyszczanie zaworów; niekorozyjność; mały rozchód paliwa.

Stopień sprężania silników niemieckich wynosi od 5,5 (minimum dopuszczalne) do 6,3. Uzyskanie benzyny o małej tendencji do detonacji jest trudne; przy użyciu mieszanek benzolowych, domieszka benzolu jest ograniczona do 60%, by uniknąć zamarzania. Autorzy opisują swą instalację badawczą z silnikiem o zmiennym stopniu sprężania i podkreślają, że analiza składu chemicznego paliwa nie daje jeszcze podstaw do oceny jego detonacyjno-ści. Dają jednak wykres przybliżonej zależności stopnia sprężania od składu chemicznego. Dalej wskazują zależność między punktem wrzenia a stopniem sprężania oraz podnoszą konieczność ograniczenia zawartości najbardziej lotnych składników. W końcu opisują doświadczenia, dotyczące korozji, badania zawartości siarki (max. dopuszcz. 0,3%) i in.

Prof. E. Hubendick, Stokholm, wskazuje możliwość zaspokojenia całego zapotrzebowania na benzynę w Szwecji przez zastosowanie spirytusu etylowego, który może być dostarczany przez krajowy przemysł celulozowy. Obecne badania wskazują, że fabr. celulozy mogą dać czystego cukru w ilości 2% wagi przerobionego drzewa, atoli wynik ten może być jeszcze znacznie ulepszony. Autor zbadał rozm. środki skażające i wskazuje na aldehyd krotonowy, jako na nowy środek zupełnie zadawalający; 0,19% dodatku tego środka -działa już wystarczająco, tak że usuwa on wszelkie objek-cje co do stosowania spirytusu jako paliwa.

Co się tyczy mieszanek alkoholowo-benzyno-wych, to własności ich zależą od proporcji mieszaniny. Ciśnienie par alkoholu jest niższe niż par gazoliny; to samo dotyczy wartości opalowej; natomiast ciepło parowania alkoholu jest o wiele wyższe. Autor podkreśla, że, dla uzyskania tej samej lotności mieszanki alkoholowej co benzyny, para alkoholu musi mieć w cylindrze wyższe ciśnienie cząstkowe, ze względu na mniejszy nadmiar powietrza, jakiego mieszanka wymaga.

Badania autora wykazały, że użycie mieszanki alkoholowej przy normalnym karburatorze nie wywołuje żadnych trudności i nie zmienia w ni-czem jakości pracy silnika aż do 23% zawartości alkoholu. Przy większej domieszce alkoholu, sprawność spadała, wzgl. rozchód na 1 KM. wzrastał. Wówczas musiano podgrzewać powietrze zasysane, ażeby zrównoważyć wpływ wyższego ciepła parowania spirytusu; również zawór wtryskowy musiał być regulowany, by uwzględnić większy ciężar właśc. alkoholu; dalej musiano zastosować przodowanie zapłonu i zwiększyć otwór -karbura-tora w stos. odwrotnym do wart. opałowej alkoholu na jednostkę objętości. Nadto omawia autor stałość mieszaniny potrójnej alkohol-woda-benzy -na w różu. temperaturach i zaznacza, że w Szwecji jest stosowana od pewnego czasu mieszanka z 75% benzyny i 25% alkoholu.

Co się tyczy paliw ciężkich, zaznaczają autorzy odnośnych referatów, że naogół mamy do czynienia nie z ropą surową, ja-k się często mówi, lecz z lżejszemi frakcjami ropy już częściowo oddysty-lowanej. Jeden z referatów (angielski) wymienia warunki, jakim powinno odpowiadać ciężkie paliwo silnikowe (więc brak domieszek nieorganicznych — zwykle max. 0,05/k — wysoka wartość opałowa, niekoksowanie się w cylindrze, temperatura zapłonu o tyle niska, by silnik mógł ruszyć bez ogrzewania wstępnego, dostateczna płynność paliwa). O ile chodzi o zupełność spalania, to zależy ona prze-dewszystkiern od konstrukcji silnika, co popiera autor odpowiedniemu wywodami. Łatwość zapłonu, wzgl. t-ra samozapłonu, odróżnia ropę od olei ze smoły węglowej; te ostatnie wymagają często urządzeń pomocniczych; oleje z łupków, lignitów i roślinne nie mają tej wady. Inne referaty (prof. De-fays‘a i prof. Hubendick‘a, Szwecja) omawiają zalety i wady silników na paliwo ciężkie oraz silników karburatorowych, wskazując doniosłość rozpowszechnienia pierwszych do przewozów na lądzie, wodzie i w powietrzu. Prof. Defays dzieli silniki pędzone paliwem ciężkiem na 3 kategorje: o małej szybkości, o średniej oraz o wysokiej i podnosi zalety szybkobieżnych.

Z zagadnień ruchowo-konstrukcyjnych, wspomnieć należy temat referatu inż. Buchi‘ego o silniku Diesela ze sprężarką wstępną, którego obszerne badania przytacza w swej pracy; -dalej wymienić należy refera-t dra Riehm'a (Niemcy) o silnikach samochodowych na paliwo ciężkie, w którym opisuje autor konstrukcje niemieckie: Maybacha—o wtrysku powietrznym, szereg innych ustrojów bezsprę-żarkowych z komorą zapłonową oraz ustrój Jun-kersa — dwusuw o tłokach przeciwbieżnych; wreszcie referat inż. Januszewskiego o dwu Jokomo-