Rysunek 1.2. Przykład cyklu napraw w systemie planowo-zapobiegawczym. NG — naprawa główna, NB — naprawa bieżąca.
Przedstawiona metoda, jakkolwiek bardzo prosta w praktycznym zastosowaniu, ma jednak szereg poważnych wad, co wykazano szczegółowo m.in. w pracy [88], a mianowicie:
□ nie uwzględnia rzeczywistego stanu toru;
□ jest nieekonomiczna, gdyż prowadzi do prowadzenia napraw zbytecznych (w miejscach, gdzie wady toru nie występują);
□ przesłanki do wyznaczania długości cykli naprawczych w bardzo małym stopniu związane są z parametrami charakteryzującymi stan techniczny toru;
□ jest nieobiektywna z uwagi na subiektywne określanie długości cykli robót;
□ ocena stanu toru jest statyczna w czasie i nie uwzględnia zmiennych warunków eksploatacyjnych — nie pozwala na prognozowanie stanu toru;
□ jest niedokładna, gdyż nie uwzględnia w normatywach dla poszczególnych robót rzeczywistego zapotrzebowania na ich wykonanie.
W warunkach ograniczonej dostępności środków finansowych stosowanie tej metody zmusza zarządcę kolei do koncentrowania prac utrzymaniowych na kilku preferowanych liniach, kosztem postępującej degradacji pozostałej części sieci kolejowej, która z czasem w wielu miejscach osiąga stan całkowitej niezdatności eksploatacyjnej. Jednak nawet przy takiej koncentracji nie da się uniknąć marnotrawienia potencjału naprawczego, wynikającego z istnienia dwóch zasadniczych sprzeczności:
□ prowadzenia napraw w sposób ciągły na długości całych szlaków;
□ faktu, że w rzeczywistości usterki w torze pojawiają się losowo na stosunkowo niewielkich jego długościach.
W pracy [23] przedstawiono wyniki badań przeprowadzonych na 20 liniach kolejowych w Polsce, należących do różnych kategorii o łącznej długości 1300 km. Przy wyznaczaniu zapotrzebowania na regulację położenia toru w planie i profilu tylko w dwóch przypadkach stwierdzono, że regulacja powinna być przeprowadzona na długości przekraczającej 70% długości linii.