3173649212

407

zwłaszcza na liniach z silnym ruchem, jako też dla pociągów szybkobieżnych.

17.    Należy zastosować środki, aby nie osłabić czujności maszynisty przez wprowadzenie powyższych urządzeń.

18.    Sygnały na tarczy ostrzegawczej, wskazujące ostrzeżenie lub zwolnienie biegu, powinny być powtarzane i rejestrowane na lokomotywie. Dla stałej kontroli urządzeń wskazane jest powtarzanie tych sygnałów również w położeniu otwartym.

19.    Urządzenia z przenoszeniem mechanicznym nadają się do stosowania tylko do pociągów, idących z małą szybkością.

20.    Urządzenia z przenoszeniem elektrycznym za pomocą styku powinny powtarzać sygnał zamknięty przez przerwanie prądu.

21.    Urządzenia z przenoszeniem indukcyjnym mają bezwzględną wyższość nad urządzeniami z przenoszeniem za pomocą styku.

22.    Należy zachować sygnały zewnętrzne na szlaku nawet wtedy, kiedy sygnalizacja ciągła jest urządzona na wszystkich lokomotywach, kursujących na danej linii.

23.    Nie powinno być zastrzeżeń przeciw temu, aby na lokomotywach dawać dodatkowe wskazania (np. o zbliżaniu się do tarczy ostrzegawczej) oprócz wskazań sygnałów, ustawionych na szlaku. Dotyczy to zwłaszcza pociągów szybkobieżnych, dla których sygnalizacja na szlaku nie jest dostateczna.

24.    Z punktu widzenia ułatwienia eksploatacji, jako też z punktu widzenia bezpieczeństwa sy-

gnalizacja ciągła ma wyższość od powtarzania sygnałów, nawet przy zastosowaniu urządzeń o przenoszeniu bez styku.

25.    Sygnalizacja ciągła jest o wiele bardziej kosztowna niż powtarzanie sygnałów, zwłaszcza jeżeli linia nie jest wyposażona w blokadę samoczynną. Wprowadzenie sygnalizacji ciągłej łączy się z blokadą samoczynną. Tam, gdzie nie ma zamiaru urządzenia blokady samoczynnej, należało by przyjąć powtarzanie sygnałów za pomocą urządzeń bez styków.

26.    Samoczynne hamowanie pociągów przy przejeżdżaniu semaforu, nastawionego na „stój“, nie nastręcza zastrzeżeń co do zasady działania, lecz nadaje się tylko na liniach, na których nie ma pociągów szybkobieżnych.

27.    Na liniach, na których kursują pociągi szybkobieżne, samoczynne hamowanie powinno działać przy przejeżdżaniu obok tarczy ostrzegawczej. Działanie to może być albo niezależne albo zależne od szybkości.

28.    Samoczynne hamowanie, niezależne od szybkości, łączy się z urządzeniem, pozwalającym maszyniście na skasowanie działania hamowania, jeżeli dostrzeże zamknięty sygnał.

Samoczynne hamowanie ma wyższość w porównaniu z samym powtarzaniem sygnałów i z sygnalizacją ciągłą w przypadku zasłabnięcia drużyny.

29.    Samoczynne hamowanie, zależne od szybkości, ma wyższość, zwłaszcza w pociągach szybkobieżnych, lecz znaczenie to zmniejsza się, gdy lokomotywa ma sygnalizację ciągłą.

RŹSUMŹ. L'auteur discute la question IX du programme du recent Congres International des Chemins de fer de Paris: „les resultats obtenus en ce qui concerne la commande automatique et la commande a distance des signaux, des appareils de voie et des appareils de signalisation montes sur les locomotives^łt. U cite egalement les conclusions adoptees au Congres.

Dr. Henryk Targoński    385.57

Selekcja, poradnictwo i szkolenie personelu

Prace Sekcji Ogólnej XIII Międzynarodowego Kongresu Kolejowego.

Referentami sprawy byli: inż. J. Wojciechowski (Polska), jako referent generalny, oraz p. P. Lo Balbo (Wiochy) i p. J. Hondl (Czechosłowacja).

Zagadnienie selekcji, poradnictwa i szkolenia personelu było już niejednokrotnie przedmiotem rozważań na kongresach kolejowych. Zarówno względy bezpieczeństwa jak i ekonomiczne sprawiają, że temat jest zawsze aktualny. Tym razem aktualność tematu była tym większa, że dotyczyła zastosowania nowego czynnika — badań psychotechnicznych.

Sprawa ta została postawiona na porządku dziennym XIII Kongresu wskutek wystąpienia w r. 1930 w Madrycie szeregu osób (Barth, Me-renda, Fritsch, Schwarze i inni), które podkreśliły doniosłą rolę badań psychotechnicznych przy doborze personelu.

W chwili obecnej należy stwierdzić, że badania psychotechniczne wprowadzane są stopniowo w kolejnictwie większości krajów europejskich:

Niemcy (r. 1917), Szwajcaria (1923), Czechosłowacja (1923) Austria (1924), Polska (1925), Jugosławia 1926), Dania (1930), Francja (Kolej Północna — 1932, Kolej Państwowa — 1935), Włochy i Hiszpania (1934), Szwecja 1935, Rumunia (1936), Bułgaria i Węgry prowadzą badania tytułem prób. Badania te stają się jednym z niezbędnych czynników racjonalnej selekcji personelu.

Poszczególne administracje kolejowe stosują badania psychotechniczne do różnych kategoryj pracowników. Np. we Włoszech podlegają obowiązkowo badaniu maszyniści i motorniczy, w Hiszpanii—pracownicy warsztatów i motorniczy wagonów motorowych. Natomiast Austria, Dania, Francja, Polska, Niemcy, Szwajcaria stosują badania psychotechniczne w szerokim zakresie: badaniu podleją nietylko służba ruchu i trakcji, ale również handlowa, drogowa itp.

Program badania poszczególnych kategorii pra-