3329132995

półszkieletowe konstruktor musi poświęcić uwagę nie tylko na uzyskanie odpowiedniego, estetycznego i funkcjonalnego wyglądu (jak w nadwoziach szkieletowych) ale również odpowiedniego kształtu blach poszycia pod kątem zapewnienia wystarczającej ich sztywności. Dopiero współpraca właściwie zaprojektowanego szkieletu i poszycia oraz właściwego ich połączenia zapewnia uzyskanie przez nadwozie koniecznej wytrzymałości oraz    sztywności    skrętnej

i giętnej.

Nadwozia bezszkieletowe (skorupowe) nie mają w zasadzie w ogóle szkieletu. Obciążenia przenoszone są przez poszycie tworzące bryłę nadwozia. Elementy poszycia muszą mieć więc dużą sztywność, którą uzyskuje się przez odpowiednie ich ukształtowanie. Na większych płaskich powierzchniach stosuje się na przykład przetłoczenia usztywniające. W strefach najbardziej obciążonych można znaleźć profile zamknięte (progi, podłużnice). Nadwozia skorupowe mają stosunkowo najniższą masę przy zachowaniu dużej sztywności zarówno giętnej jak i skrętnej. Niestety ich projektowanie tak jak i półszkieletowych wymaga więcej czasu i jest dość kosztowne.

Analizując jednak różne konstrukcje trudno jest je zakwalifikować jednoznacznie do jednej konkretnej grupy. Są to najczęściej rozwiązania mieszane. W przedstawionym na Rys. 1.5 nadwoziu Volvo 850 można zauważyć część półszkieletową tworzoną przez progi, przednie słupki drzwi, przednią belkę podokienną i tylne podłużnice oraz płytę podłogi, tunel, tylne nadkola i przednią przegrodę. Wszystkie słupki i rama dachu tworzą zaś konstrukcję szkieletową. Takie rozwiązanie jest wymuszone koniecznością umieszczenia drzwi i szyb w nadwoziu, aby zapewnić możliwość zajęcia miejsc przez pasażerów i odpowiednią widoczność.

Rys. 1.5 Struktura nadwozia Volvo 850.

Kolejnym przykładem niech będzie Audi R8 (Rys. 1.6). Wyraźnie widać, że centralna część nadwozia ma konstrukcję właściwie półszkieletową natomiast przednia i tylna część to przestrzenna konstrukcja ramowa. Całość jest nierozłączną strukturą.