5439978988

256    PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY    Nr 9

czną, po ewentualnem jej wprowadzeniu. Założenia te streszczone być mogą w sposób następujący:

1)    Rozkłady jazdy dla trakcji elektrycznej opracowane zostały dla 1938 roku z uwzględnieniem naturalnego przyrostu ruchu oraz 15% wzrostu, spowodowanego usprawnieniem komunikacji. Średnie zapełnienie pociągów w godzinach największego ruchu przyjmowano takie, jak obecnie.

2)    Obliczenia dla trakcji parowej przeprowadzono na zasadzie rozkładów jazdy za rok 1934 oraz kosztów eksploatacyjnych wedł. Rocznika Statystycznego P. K. P. za rok 1933. Obliczone koszty powiększone zostały dla porównania z trakcją elektryczną proporcjonalnie do przyjętego przyrostu naturalnego, dla uwzględnienia wzrostu "uchu, a z nim i wydatków eksploatacyjnych, jednak bez uwzględniania dodatkowego przyrostu 15-procentowego.

3) W obliczeniach przyjmowano, iż pociągi z limj mławskiej i białostockiej nie są przyjmowane na linję średnicową, a dla linji łowickiej nie uwzględniano w obliczeniach odcinka Czyste—Wschodnia, który i tak w 1938 r. będzie już zelektryfikowany. Ma to na celu tylko ułatwienie porównania ze stanem obecnym, gdyż w rzeczywistości wszystkie pociągi zelektryfikowane będą na średnicę wpuszczone. Będzie to jednak nowe udogodnienie, którego koszt nie powinien obciążać kalkulacji porównawczej.

4) W obliczeniach porównawczych brano pod uwagę jedynie te działy (służby), dla których koszty eksploatacji zależne są od systemu trakcji, nie rozpatrując wogóle działów od systemu trakcji niezależnych, jak np. służby drogowej. wydatków humanitarnych i t. p. Za zależne od systemu trakcji uznano wydatki służb: konduktorskiej, trakcyjnej, parowozowej, wagonowej i warsztatowej.

Równocześnie, wobec przyjęcia w obliczeniach ruchowych wzrostu o 15% ilości przejazdów, spowodowanych usprawnieniem komunikacji, uwzględniono w obliczeniach porównawczych takiż wzrost dochodów brutto przy trakcji elektrycznej.

5)    Co do wagi i składu pociągów, opierano się w obliczeniach dla trakcji parowej na Dodatkach do Służbowych rozkładów jazdy, a przy elektrycznej brano pod uwagę jednostki motorowe, zastosowane dla elektryfikacji I etapu. Typ wagonów akumulatorowych przyjęto taki, jaki jest stosowany obecnie na P. K. P.

II. Podstawy ruchowe.

Podane niżej obliczenia ruchowe opierają się na danych, zestawianych stale przez Dział Ruchu Osobowego DOKP Warszawa na zasadzie raportów o stanie zaludnienia pociągów podmiejskich, z pominięciem pociągów dalekobieżnych, chociaż one również obsługują niektóre stacje ruchu podmiejskiego.

Zestawienia te, jako najbardziej miarodajne, bo uzyskiwane wprost z terenu, są niezmiernie pouczające, to też nie od rzeczy będzie pokrótce je rozpatrzeć. Otóż okazuje się, iż ruch podmiejski, jako całość, wykazuje na linjach Państwowych w obrębie węzła warszawskiego stały i nieprzerwany wzrost. Wzrost ten, zahamowany nieco w lalach 1932 i 1933, poprawił się ponownie w roku 1934, w którym liczba przejazdów (w obu kierunkach) osiągnęła w pociągach podmiejskich rekordową liczbę zgórą 32 miljony.

Jeżeli przejść do poszczególnych linij, to tu zauważyć się daje zjawisko niezmiernie interesujące, a mianowicie gwałtowny spadek przejazdów na „najsolidniejszej" dotąd linji — skierniewickiej, na której jeszcze w 1931 roku przejazdy stanowiły zgórą 40% wszystkich przejazdów' w' węźle.

Udział linji skierniewickiej spadł w 1934 r. do niespełna 32%, a w liczbach bezwzględnych z 12,4 do 10,1 miljona. Dowodzi to, iż linja ta była dotąd raczej przesyconą i że wskutek potanienia mieszkań w ostatnich latach w Warszawie rozpoczął się masowy powrót do miąsta osób, które się wzdłuż tej linji osiedliły.

Rys. 2.

Ilość przejazdów w pociągach podmiejskich, liczona w obrębie Warszawy.

Zupełnie inaczej przedstawia się sprawa z pozostałemi linjami. Najsłabsze do niedawna pod względem ruchowym linje łowicka i siedlecka wykazują od kilku lat silny przyrost ilości przejazdów: linja łowicka po 20%, a siedlecka po 18% rocznie. O ile przyrost ten utrzyma się jeszcze przez czas pewien, pogodzić się trzeba będzie z faktem, iż kierunek ruchu podmiejskiego ulega w okolicach Warszawy bardzo poważnemu przeobrażeniu.

Pozostałe trzy linje: małkińska, otwocka i nasielska nie wykazują zmian zbyt radykalnych, pomimo iż wzrost ruchu jest na nich wszystkich w ciągu dwóch lat ostatnich wyraźny. Linja radomska oczywiście jeszcze wogóle w rachubę wchodzić nie może.

Analiza danych ruchowych pozwala na wyciągnięcie dość niespodziewanego, choć logicznego w gruncie rzeczy wniosku: ruch na wszystkich linjach podmiejskich ma wyraźną tendencję do wyrównania się, wskutek czego wzrasta najszybciej na linjach słabych (tanie grunty i życie), wolniej — na średnich, a maleje lub nie wzrasta na linjach przeciążonych (spekulacja gruntami, kosztowne utrzymanie). Czy wniosek ten hędzie potwierdzony przez lata następne — trudno obecnie przewidzieć, w każdym jednak raz^:e wyniki dotychczasowe zdają się na to wskazywać.