5439979007

263

PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY

a stąd całkowity kapitał budowlany:

Linja łowicka    Altem.    I    8 950 000 zł    i    Altem.    II    6    120 000    zł

„    nasielska „    9 150 000 zł    i    „    8    170 000    zł

„    białostocka „    10 370 000 zł    i    „    9    460 000    zł

Razem    Altem.    I    28 470 000 zł    i    Altem.    II    23    750 000    zł

W związku z tem roczny zysk eksploatacyjny wyniesie w stosunku do kapitału elektryfikacyjnego:

Na linji łowickiej w Altem. I — 13,1% w Altem. II — 20.0% na linji nasielskiej    „    12.8%    „    14.5%

na linji białostockiej    „    11.7%    „    13.2%

VII. Wnioski końcowe.

Podane wyżej obliczenia, aczkolwiek jak każdy projekt, oparte na przypuszczeniach i pewnych uproszczeniach (jednakowa ilość wagonów we wszystkich pociągach, jednakowa szybkość handlowa i t. p.), pozwalają jednak na wysnucie zupełnie konkretnych wniosków, które streścić się dadzą w sposób następujący.

1. Elektryfikacja wszystkich trzech odcinków podmiejskich linij, nie objętych dotąd planem elektryfikacji, a mianowicie łowickiej, nasielskiej i białostockiej, byłaby, niezależnie od korzyści ruchowych, pożądana pod względem ekonomicznym, zapewniając oprocentowanie kapitału elektryfikacyjnego w wysokości 12—13% rocznie.

•2. Z punktu widzenia rentowności byłoby bardziej pożądane nie doprowadzać elektryfikacji do granic ruchu podmiejskiego, stosując na odcinkach krańcowych trakcję akumulatorową. Podniosłoby to o kilka procentów rentowność i należałoby jedynie rozważyć, czy to powiększenie rentowności byłoby racjonalne ze względów ruchowych.

3. Kapitał, potrzebny dla elektryfikacji wszystkich tizech linij, to jest suma inwestycyj gotówkowych, wynosi w przybliżeniu 33 miljony złotych, w tem część mechaniczna taboru — około 11 miljonów. W razie stosowania trakcji akumulatorowej jako środka pomocniczego suma ta zmalałaby do ok. 29 miljonów, w tem część mechaniczna taboru — ok. 9 miljonów.

RACJONALNA ORGANIZACJA WARSZTATÓW

TRAMWAJOWYCH

In i. Z. Grabiński

Streszczenie. W referacie poniższym przedstawiłem w ogólnych zarysach najodpowiedniejszy, mojem zdaniem, układ organizacji naprawczego warsztatu wozów tramwajowych. Układ ten wzoruje się na organizacji, jaka została kilka lal temu wprowadzona do Warsztatów Tramwajowych Warszawskich, i wskazuje na korzyści, które z niej w tych warsztatach wynikły. W referacie starałem się uwypuklić, obok spraw czysto organizacyjnych, wszystkie fe zagadnienia charakteru poczęści technicznego, które ^w racjonalnie zorganizowanym warsztacie powinny znaleźć swoje prawidłowe rozwiązanie. Pozatem starałem się zwrócić uwagę na te specyficzne warunki warsztatów tramwajowych, które wynikają z ich wybitnie naprawczego charakteru, a które ułatwiają lub utrudniają poszczególne zagadnienia organizacyjne.

Korzyści z racjonalnego przeorganizowania warsztatów są bezsporne i wyrażają się w ułatwieniu pracy kierownictwa _w zmniejszeniu marnotrawstwa czasu robotników i zużywanych materjałów, w sharmowanizowaniu Pracy poszczególnych działów, w lepszej kontroli lechnicz-^nci wyrobów, a ogólnie zaś w powiększeniu, przy tej sa-^^ei liczbie robotników, zdolności produkcyjnej warsztatów i _w zmniejszeniu martwego kapitału, uwięzionego w magazynach.

System przezemnie opisany nie może być do każdej wielkości warsztatów bezkrytycznie zastosowany, ale ^w kaźdem przedsiębiorstwie przeanalizowanie i oparcie ° racjonalne podstawy organizacji warsztatów da z całą Pewnością wybitne korzyści.

Konieczność racjonalnej organizacji zakładów prze-^mysłowych w obecnych czasach nie ulega najmniejszej wątpliwości i przekonywanie kogokolwiek o korzyściach, Płynących z jej zastosowania, byłoby już stanowczo nie ⁿa czasie. Na całym świecie, a także i u nas, prawie każde większe przedsiębiorstwo przemysłowe podjęło pracę ^natl przemyśleniem i racjonalnem zorganizowaniem każdej ^swej elementarnej komórki, każdej swej elementarnej czyn-ⁿ°sci. Jednak racjonalna organizacja nie polega na tem, ażeby każde przedsiębiorstwo przemysłowe wtłaczać w te same ramy organizacyjne, ażeby niezależnie od wielkości ¹ rodzaju zakładu stosować identyczne formy. Pod słowem •<racjonalna“ rozumieć należy najodpowiedniejszą formę systemu organizacyjnego, przystosowaną ściśle do danych warunków. To co dla wielkiego przedsiębiorstwa będzie jak -najbardziej celowem i opłacającem się, dla małego może kosztować zbyt dużo w stosunku do korzyści z niego płynących — być nieracjolanem.

Dlatego też w poniższym referacie nie mam zamiaru zalecać jakiegoś wzoru, którym, według mego zdania, bez zastrzeżeń należałoby się posługiwać 'przy organizacji warsztatów tramwajowych, pragnę tylko przedstawić, opierając się przedewszystkiem na organizacji, przeprowadzonej w warsztatach Tramwajów Miejskich w Warszawie, poszczególne dobre strony zastosowanego tam systemu oraz trudności, z klóremi spotykaliśmy się przy wprowadzeniu racjonalnej organizacji w życie. Przedewszystkiem chciałbym zwrócić uwagę na te wszystkie zupełnie specyficzne własności warsztatów tramwajowych, które wypływają z wybitnie naprawczego ich charakteru. Opis mój będę prowadził zupełnie ogólnie, nie wchodząc zbytnio w szczegóły, gdyż szczupłe ramy niniejszego referatu na to nie pozwalają, a pozatem szczegóły nie są ciekawe, gdyż może być w nich znaczna dowolność, ze względu na rozmaite warunki miejscowe przedsiębiorstw.

Organizacyjnie warsztaty tramwajowe dzielą się na: 1) Biuro ruchu. 2) Biuro rysunkowo-techniczne. 3) Warsztaty produkcyjne: a) dział wytwórczy mechaniczny, b) dział elektryczny, c) dział montażowy wozów. 4) Magazyn. 5) Biuro kosztów i list płacy.

1. Biuro ruchu.

Biuro ruchu ma kilka odrębnych zadań. Przedewszystkiem ustala i opracowuje program pracy warsztatów na najbliższy okres: rok, kwartał, miesiąc. Z powodu tego, że, jak później zobaczymy, uzupełnianie zapasu części wymiennych wozów odbywa się w sposób automatyczny, więc programu pracy, dotyczącego tej części działalności warsztatów, niema potrzeby ustalać, obliczany jest jedynie program wozów, przeznaczonych do rewizji głównej. Przy obliczeniu tem wy-