SKRZYNKI BIEGÓW 11


LABORATORIUM BUDOWY POJAZDÓW
TEMAT: SKRZYNKI BIEGÓW SAMOCHODÓW
OSOBOWYCH I CIŻAROWYCH
SPIS TREŚCI:
1. Cel ćwiczenia.
2. Zadania skrzynek biegów.
3. Podział ogólny skrzynek biegów
4. Charakterystyka skrzynki biegów samochodu POLONEZ.
4.1 Budowa i zasada działania skrzynki biegów.
4.2Budowa i zasada działania synchronizatora.
5. Charakterystyka skrzynki biegów samochodu JELCZ 315
5.1 Budowa i zasada działania skrzynki biegów.
5.2Budowa i zasada działania synchronizatora.
6. Budowa nowoczesnych skrzynek biegów samochodów ciężarowych na
przykładzie skrzynek samochodu VOLVO
1. Cel ćwiczenia:
Celem ćwiczenia jest zapoznanie się z zasadą działania i budową mechanicznych
skrzynek biegów, oraz zapoznanie się z budową i zasadą działania
synchronizatora.
2. Zadania skrzynki biegów.
Skrzynka biegów jest częścią składową układu napędowego za pomocą którego
możemy uzyskać zmienne wartości momentu obrotowego wytwarzanego przez
silnik, w celu otrzymania siły napędowej na kołach jezdnych.
Skrzynka biegów umożliwia:
-zmianę momentu obrotowego.
-rozłączenie silnika i wału napędowego przez ustawienie dzwigni zmiany biegów w
położeniu  luz .
-jazdę do tyłu.
-otrzymanie odpowiedniej prędkości pojazdu.
3. Podział skrzynek biegów.
Ze względu na sposób uzyskania zmiany wartości przełożeń skrzynki biegów
dzielimy na:
-stopniowe
-bezstopniowe
-mieszane
Do stopniowych skrzynek biegów zaliczamy wszystkie skrzynki z przekładniami
zębatymi. Liczbę przełożeń uzyskujemy w tych skrzynkach za pomocą określonej
liczby kół zębatych, które w zależności od oporów jazdy mogą być włączane w
czasie jazdy.
Skrzynki biegów dzieli się również ze względu na sposób sterowania. Stopniowe
skrzynki biegów mogą być sterowane:
-ręcznie
-półautomatycznie
-automatycznie
W skrzynkach biegów sterowanych ręcznie zmiana biegów odbywa się przez
odpowiednie ustawienie dzwigni zmiany biegów, która znajduje się zazwyczaj obok
siedzenia kierowcy.
Sterowanie półautomatyczne zmianą biegów występuje wtedy gdy dobór biegu, a
czasem i chwila jego włączania zależą od kierowcy, a samo przełączenie odbywa się
samoczynnie bez wysiłku lub z małym wysiłkiem kierowcy.
W skrzynkach sterowanych automatycznie wybór odpowiedniego przełożenia w
ramach nastawionego zakresu przełożeń, jak i sama czynność zmiany biegów
odbywa się samoczynnie, bez udziału kierowcy.
Stopniowe skrzynki biegów możemy także podzielić w zależności od rodzaju
przekładni zębatych na:
-skrzynki z przekładniami zębatymi o osiach stałych:
w skrzynkach tych zmiana przełożenia odbywa się przez zastosowanie
specjalnych sprzęgieł lub przez przesuwanie kół zębatych w czasie ruchu
samochodu.
-skrzynki z przekładniami zębatymi o osiach obracających się są to tzw.
obiegowe skrzynki biegów (planetarne), w których zmiana biegów odbywa się przez
zahamowanie lub odhamowanie jednego lub kilku systemów obiegowych
(planetarnych).
4. Charakterystyka skrzynki biegów samochodu Polonez.
4.1 Budowa i zasada działania skrzynki biegów.
Mechaniczna skrzynka biegów posiada cztery lub pięć biegów z synchronizacją i
jeden bieg wsteczny nie synchronizowany. Jest to klasyczna skrzynka biegów trój
wałkowa o osiach stałych.
Obudowa skrzynki składa się z trzech części : obudowa sprzęgła, skrzynka
właściwa i pokrywa tylna. Obudowa sprzęgła służy do połączenia skrzynki biegów
wraz z silnikiem. Połączenie to jest zrealizowane poprzez sprzęgło cierne wraz z
łożyskiem oporowym i służy do rozłączania napędu. Sterowanie zmiany biegów
skrzynki biegów odbywa za pomocą sterowania bezpośredniego co polega na tym,
że lewarek zmiany biegów jest zamontowany bezpośrednio na skrzyni (nie ma
żadnych cięgien pośrednich pomiędzy skrzynią a lewarkiem w kabinie) .
Elementy wchodzące w skład skrzyni:
-wałek sprzęgłowy(nr 1 na rys.1 i 2) z łożyskiem kulkowym i łożyskiem
wałeczkowym
-wałek główny (11) z kołami zębatymi napędzanymi I II i III biegu, pierścieniami
synchronizatorów, piastami i tulejami przesuwnymi I-II, III-IV biegu oraz
łożyskiem kulkowym środkowym.
-wałek pośredni(13) z kołem zębatym stale zazębionym oraz kołami I, II, III biegu
(koła napędzające).
-łożysko kulkowe dwurzędowe przednie (może być z dwuczęściowym pierścieniem
wewnętrznym).
-łożysko rolkowe tylne.
-wałek widełek wraz z widełkami I-II, III-IV oraz wałek i widełki wstecznego i V
biegu.
Rysunek 1 i 2
Przekazywanie napędu odbywa się za pośrednictwem tarczy sprzęgła na wałek
sprzęgłowy, który jest stale zazębiony z wałkiem pośrednim. Koła zębate wałka
pośredniego są stale zamontowane na wałku i są stale zazębione z kołami zębatymi
na wałku głównym. Koła te są ułożyskowane ślizgowo na wałku głównym.
Powoduje to iż podczas pracy silnika i nie włączonego żadnego z biegów wałek
sprzęgłowy, wałek pośredni oraz koła zębate na wałku głównym cały czas się
obracają natomiast wałek główny jest nieruchomy (podczas postoju samochodu).
Przeniesienie napędu następuje w momencie połączenia jednego z kół zębatych z
wałkiem głównym poprzez tuleje przesuwną synchronizatora. Możemy również
włączyć bieg bezpośredni łącząc wałek sprzęgłowy bezpośrednio z wałkiem
głównym pomijając wałek pośredni. Najczęściej jest to bieg IV wtedy prędkość
obrotowa silnika jest równa prędkości obrotowej wału napędowego. Aby mieć
możliwość jazdy do tyłu należy zmienić kierunek obrotu wałka głównego. W tym
celu zamontowane jest dodatkowe koło zębate pomiędzy koło wałka pośredniego a
koło wałka głównego. W celu uniknięcia zgrzytów i uszkodzenia kół zębatych gdy
występują różne prędkości wałka głównego i koła zębatego na nim umieszczonego
zastosowano w skrzynkach synchronizatory. Synchronizatory mają za zadanie
wyrównanie prędkości obrotowych i ciche sprawne włączenie biegu.
Mechanizm zmiany biegów.
Elementy wewnętrznego sterowania skrzynki biegów to wałki z widełkami, kołki
blokujące i kulki ze sprężynami zatrzasków.
Wszystkie te elementy są pokazane na rys. 1,2 i 3.
Rysunek 3
Urządzeniami służącymi do blokowania widełek są zatrzaski (rys. 3) mają one za
zadanie utrzymywać wałki widełek w wybranym położeniu. Urządzeniem
ryglującym służącym do zabezpieczenia przed wrzuceniem dwóch biegów jest
blokada. Blokada składa się z trzech wałeczków. Wrzucając jeden bieg przesuwamy
widełki i przesuwamy kołki do dwóch następnych widełek co powoduje ich
unieruchomienie. Mechanizm ten nie wymaga dodatkowych regulacji i działa
niezawodnie.
Rysunek 4
4.2 Budowa i zasada działania synchronizatora.
Budowę synchronizatora przedstawia rys. 5
Rysunek 5
Pierścień synchronizatora w stanie swobodnym dociska sprężyna do pierścienia
osadczego. Dzięki ścięciom na czołach zębów pierścień synchronizatora może
wykonywać niewielkie ruchy kątowe wzglądem wielowypustu koła zębatego.
Wzajemne położenie zębów wielowypustu pierścieni i synchronizatora podczas
włączania biegu pokazano na rys. 6. Na rys. 6a wyjaśniono sytuacje podczas
wyrównywania prędkości, gdy tuleja połączona przez piastę z wałkiem głównym
skrzynki biegów, ma inną prędkość obrotową niż połączone z pierścieniem
synchronizatora koło zębate. Zetknięcie powierzchni stożkowych tulei z
pierścieniem synchronizatora wywołuje tarcie części i wystąpienie siły obwodowej P
. siła P przesuwa kątowo koło względem pierścienia z kołem na skosach czół zębów
wielowypustu. Takie położenie utrzymuje się do chwili zaniku siły tarcia P, czyli do
końca wyrównania prędkości koła i tulei(2). Z chwilą wyrównania prędkości
obrotowych zęby pierścieni wsuwają się po skosach (5) we wręby wielowypustu
koła zębatego(4, rys. 6b). Za pierścieniem (1) wsuwa wielowypust koła tuleja(2)
sprzęgając koło z piastą i włączając bieg.
Rysunek 6
Zatrzaski wałków widełek, pokazane na rys. 3, utrzymują tuleje (2, rys. 6) w
położeniu włączonego biegu. Sprężyna (3 rys. 5) działa na tuleję w kierunku
wyłączenia biegu. W celu zabezpieczenia przed samoczynnym wyłączeniem biegu
podczas jazdy i ciągłym ocieraniem tulei przesuwnej o widełki wyłączające tuleja
jest dodatkowo osiowo unieruchomiona na piaście. Zabezpieczenie to wynika z
trzech krótszych zębów na piaście, które są grubsze od pozostałych. Przy obciążonej
skrzynce biegów opierają się one o skosy zębów tulei (c, rys .6) i zabezpiecza ją
przed przesuwaniem.
5. Charakterystyka skrzynki biegów samochodu JELCZ 315.
5.1. Budowa i działanie skrzynki biegów
Skrzynia biegów jest skrzynią mechaniczną, 5-cio biegową, synchronizowaną,
trójwałkową, przystosowaną do współpracy z silnikami o maksymalnym momencie
obrotowym wynoszącym w zależności od wersji M=760 Nm. i M=900 Nm.
Wszystkie koła zębate skrzyni biegów, oprócz biegu pierwszego i wstecznego
pozostają w stałym zazębieniu. Biegi II, III, IV są synchronizowane, a włączenie ich
odbywa się za pomocą synchronizatorów bezwładnościowych typu blokującego.
Rysunek 7
Bieg pierwszy i wsteczny włącza się za pomocą biernego koła przesuwnego na
wałku głównym.
Sterowanie skrzynki biegów odbywa się z kabiny kierowcy odległościowo,
mechanicznie za pomocą mechanizmu zmiany biegów oraz cięgła sztywnego.
Rysunek 8a
Rysunek 8b
Legenda do rys 8
1-obudowa skrzynki biegów
2-pokrywa wałka napędowego.
3-pokrywa przednia wałka pośredniego.
4- pokrywa tylna wałka pośredniego.
5-pokrywa wałka głównego.
6-pokrywa sterowania.
7-łożysko przesuwek.
8-wałek napędowy.
9-koło napędzające stałego zazębienia.
10-koło napędzane stałego zazębienia.
11-koło napędzające biegu.
12-koło napędzające III biegu.
13-koło napędzające II biegu.
14-wałek pośredni.
15-koło wstecznego biegu.
16-wałek korka wstecznego biegu.
17-koło napędzane biegu.
18-koło napędzane III biegu.
19-koło napędzane II biegu.
20-koło napędzane I biegu.
21-wałek główny.
22-tuleja karetki synchronizatora koła V biegu.
23-pierścień karetki V biegu.
24-tuleja łożyska koła V biegu.
25-pierścień łożyska koła V biegu.
26-tuleja karetki synchronizatora II i III biegu.
27-karetka synchronizatora IV i V biegu.
28-karetka synchronizatora II i III biegu.
29-pierścień cierny synchronizatora.
30-pierścień karetki.
31-oprawa synchronizatora.
32- kołek synchronizatora.
33-tarcza wałka przegubu.
34- tarcza wałka przegubu.
35-obejma gumowa.
36-obsada wałka szybkościomierza.
37-koła napędu szybkościomierza.
38-wałek napędu szybkościomierza.
39-wieszak skrzyni biegów.
40-sworzeń zawieszenia skrzynki biegów.
41-wałek zmiany biegów.
42-tuleja pokrywy sterowania.
43-palec zmiany biegów.
44-oś dzwigni pośredniej.
45-dzwignia pośrednia zmiany biegów.
46-sworzeńzabezpieczający dzwigni pośredniej.
47widełki zmiany biegów.
48-widełki I i wstecznego biegu.
49-przesuwka I i wstecznego biegu.
50-przesuwka II i III biegu.
51- przesuwka IV i V biegu.
52-podkładka.
53-zawleczka.
54-nakrętka koronowa.
5.2.Budowa i działanie synchronizatora z blokowaniem poprzecznym
W samochodach JELCZ zastosowano synchronizatory bezwładnościowe.
Budowę tego typu synchronizatora przedstawia rys. 9
Rysunek 9
Na wielowypuście wałka głównego osadzona jest przesuwnie piasta (1) z wieńcami
sprzęgieł zębatych. Występy tej piasty wchodzą w wycięcia tulei synchronizującej
(2) i są połączone kołkami (3) z pierścieniem zewnętrznym (4). W pierścieniu tym
wycięty jest rowek, w który wchodzą widełki układu sterowania. W tuleję
synchronizująca (2) wciśnięte są stożkowe nakładki cierne (5). Współpracujące w
czasie włączania biegu z pierścieniami stożkowymi (6) włączanych kół zębatych (7).
Tuleja synchronizująca (2) połączona jest z piastą (1) zatrzaskami sprężynowymi
(8).
Na rys. 10 przedstawiono trzy kolejne fazy włączania biegu. Aby ułatwić
zrozumienie zasady działania synchronizatora rysunek ten uproszczono , pomijając
niektóre szczegóły konstrukcji.
Rysunek 10
Przykładając siłę do dzwigni zmiany biegów kierowca powoduje przesunięcie
pierścienia zewnętrznego wraz z piastą oraz połączonej z nią zatrzaskami tulei
synchronizującej w kierunku włączanego koła. Dociśnięcie powierzchni stożkowej
koła powoduje powstanie siły tarcia obracającej tuleję synchronizującą względem
piasty tak, że występ piasty znajdującej się w wycięciu tulei zostaje zablokowany. W
tym położenie nawet przyłożenie przez kierowcę siły większej niż siłą oporu
zatrzasków nie może spowodować przesunięcia piasty względem tulei i zazębienia
sprzęgieł zębatych. Może to nastąpić dopiero wówczas gdy wskutek całkowitego
wyrównania prędkości obrotowej tulei synchronizującej i koła zębatego zniknie siłą
tarcia utrzymująca tuleje w pozycji blokującej występ piasty. Dopiero wówczas
może nastąpić wciśnięcie zatrzasków i dosunięcie piasty w kierunku koła tak, że
wieńce sprzęgła zębatego piasty i koła zazębią się.
6. Nowoczesne skrzynki biegów samochodów ciężarowych na przykładzie skrzynek
biegów firmy VOLVO.
W nowych wersjach samochodów ciężarowych Volvo serii FH i FM firma ta
proponuje skrzynkę biegów 12 i 14 biegową z całkowicie automatycznym układem
zmiany biegów. Pełne sterowanie elektroniczne pozwala kierowcy na korzystanie z
automatycznej lub ręcznej zmiany biegów. Jedną z tych skrzynek jest skrzynka  I-
SHIFT .
 I-SHIFT to skrzynka biegów skonstruowana w oparciu o prostą i niezawodną w
działaniu budowę manualnej skrzynki biegów o przekładniach zębatych z wałkiem
głównym pośrednim sprzęgłowym i biegu wstecznego. Skrzynia główna wykonana z
aluminium posiada trzy niezsynchronizowane przełożenia podstawowe oraz
synchronizowaną przekładnię zmiany półbiegów.
Do pomocy obsługi skrzynki biegów zamontowany został wyświetlacz (rys.
11). Wyświetlacz ten pokazuje aktualny bieg oraz dostępne biegi.
Rysunek 11 (nowoczesny wyświetlacz VOLVO)
Do obsługi tej skrzynki został zamontowany wybierak zakresów zintegrowany z
fotelem kierowcy przedstawiony na rysunku nr 12
Rysunek 12 (wybierak elektronicznej skrzynki biegów)
Na rysunkach 13 oraz 14 mamy przedstawioną budowę zewnętrzną i wewnętrzną
skrzynki  I-SHIFT .
Rysunek 13 (budowa zewnętrzna skrzynki12 biegowej typu  I-SHIFT )
Legenda do rysunku 14
1.obudowa urządzeń sterujących z jednostką sterującą zaworami
elektromagnetycznymi i czujnikami.
2.siłownik zmiany biegów
3. widełki przełączające.
4. hamulec wałka pośredniego.
5. przekładnia półbiegów.
6. przekładnia biegu wstecznego.
7.pompa olejowa napędzana przekładnią zębatą.
8.szeregowy filtr oleju.
9.przekładnia zmiany zakresu typu planetarnego.
Konstruktorzy VOLVO proponują także manualne skrzynki biegów. Manualna
zmiana biegów jest teraz łatwiejsza ponieważ konstruktorzy zastosowali nowy
cięgnowy układ zmiany biegów, który zapewnia płynne działanie i wyrazne
położenia lewarka zmiany biegów. Lewarek i cięgnowy system zmiany biegów
przedstawione są na rys.15 i 16
Rysunek 15 (wybierak manualnej skrzynki biegów)
Rysunek 16 (cięgnowy wybierak do skrzynki manualnej)
Budowa zewnętrzna i wewnętrzna zostały przedstawione na rysunkach 17 i 18.
Rysunek 17 (budowa zewnętrzna manualnej skrzynki biegów typu)
Rysunek 14 ( budowa zewnętrzna i wewnętrzna skrzynki biegów typu  I-SHIFT )
Rysunek 18 (budowa zewnętrzna i wewnętrzna manualnej skrzynki biegów)


Wyszukiwarka