24

W

prowadzanie i rejestracja

danych odbywa siê na pod-

stawie systemowej pamiêci

o swobodnym dostêpie i wy-

miennym noœniku danych (kaseta), nieza-

le¿n¹ od rejestratora katastroficznego (tzw.

czarnej skrzynki). Kaseta jest noœnikiem in-

formacji o planie misji, przygotowywanym

przed lotem. Umo¿liwia to wspó³pracê z na-

ziemnym systemem planowania misji,

gdzie zadanie jest programowane, zapi-

sywane na kasecie i z niej wprowadzane

do systemu pok³adowego. Podczas misji,

w pamiêci tej jest zapisywanych kilkaset

parametrów lotu, s³u¿¹cych do analiz wy-

konania zadania i dostarczaj¹cych z ka¿-

dego lotu bogatego materia³u badawczego.

Uzupe³nieniem tego materia³u jest zwykle

zapis wideo, czyli zarejestrowany przez

miniaturow¹ kamerê obraz widziany przez

pilota (to znaczy obraz na wskaŸniku prze-

ziernym HUD i teren operacji).

Czujniki pomiarowe to przede wszyst-

kim opisany uprzednio system autono-

micznej nawigacji inercjalnej, wspomaga-

ny systemem satelitarnym GPS. Czujni-

kami wspomagaj¹cymi s¹ tak¿e omówione

w poprzednich artyku³ach urz¹dzenia na-

wigacyjne wykorzystuj¹ce stacje naziem-

ne (np. taktyczny system nawigacji TA-

CAN, automatyczny radiokompas ADF, sy-

stem l¹dowania). Zadaniem radaru pok³a-

dowego jest w przypadku samolotów woj-

skowych, poza funkcjami kontroli pogody,

odczytanie rzeŸby terenu (co ma znacze-

nie zasadnicze w przypadku lotów na ni-

skich wysokoœciach) oraz detekcja celów

naziemnych lub powietrznych.

Urz¹dzenie do obserwacji terenu przed

samolotem w podczerwieni FLIR (Forward

Looking Infrared) umo¿liwia wyœwietlenie

na wskaŸniku wielofunkcyjnym termalnego

obrazu terenu (rys. 6); z kolei dalmierz la-

serowy umo¿liwia precyzyjny pomiar odle-

g³oœci do celu.

Uk³ady wykonawcze samolotów wojsko-

wych to system sterowania samolotem,

œrodki wojny radioelektronicznej i podsyste-

my sterowania uzbrojeniem. Interesuj¹-

cym zagadnieniem jest problem automaty-

zacji procesów wykonawczych. Znane jest

zjawisko okreœlane mianem ”ironii auto-

matyzacji”, polegaj¹ce na zwiêkszeniu ob-

ci¹¿enia prac¹ w kabinie, wynikaj¹cego

z samej automatyki. Przy czym zjawisko to

AWIONIKA

SYSTEMY AWIONICZNE

W SAMOLOTACH WOJSKOWYCH

(2)

Radioelektronik Audio-HiFi-Video7/2001

r

ELEKTRON

IKA w RÓ¯NYCH ZASTOSOWANIACH

wystêpuje w lotnictwie wojskowym z mniej-

szym natê¿eniem ni¿ w cywilnym; samolot

nios¹cy œrodki niszczenia jest w wiêkszym

stopniu pozostawiany w rêkach cz³owieka

_ pilota, a w mniejszym we w³adaniu kom-

putera _ maszyny ze sztuczn¹ inteligencj¹.

Wydaje siê, ¿e na samolotach wojskowych

z lepszym skutkiem zrealizowano zasadê

wspomagania, a nie zastêpowania pilota

przez uk³ady automatyki.

Automatyzacjê funkcji samolotu wojsko-

wego mo¿na podzieliæ na dwie kategorie:

steruj¹c¹ elementami wykonania zadania

oraz zabezpieczaj¹c¹ lot bojowy. W pierw-

szej kategorii mamy do czynienia z ”auto-

matyczn¹” nawigacj¹ i ”automatycznym”

atakiem. Automatyczna nawigacja prowa-

dzona jest wed³ug wprowadzonego przed

lotem planu misji i realizowana jest przez

pilota wykonuj¹cego polecenia dyrektywne,

przekazywane przez system lub (rzadziej)

przez uk³ady automatycznego sterowania

samolotem.

Automatyczny atak (np. bombardowanie

bez widzia³noœci celu, tzw. CCRP VIP

(Continuously Computed Release Point _

Visual Initial Point) _ stale wyliczany punkt

zwolnienia, wyniesiony punkt zapocz¹tko-

wania ataku _ rys. 7) polega na oddaniu

decyzji o zwolnieniu œrodka bojowego

”mózgowi” komputera; jednak¿e i w tym

przypadku konieczna jest jednoznaczna

inicjalizacja procedury ataku dokonana

przez pilota (”oznaczenie” wyniesionego

punktu, samego celu, lub jego parame-

trów) oraz sta³a akceptacja kontynuowania

ataku (np. naciœniêcie i trzymanie przycisku

bojowego) z mo¿liwoœci¹ jego natychmia-

stowego przerwania.

Druga kategoria automatyzacji polega na

wyrêczaniu pilota, zajêtego przeprowadza-

niem ataku w skrajnie trudnych warun-

kach, w utrzymywaniu bezpiecznych lub

po¿¹danych parametrów lotu. We wspó³-

pracy z zaawansowanymi systemami czuj-

nikowo-pomiarowymi, wspomaganymi

komputerowo (np. Ground Proximity War-

ning System _ uk³ad ostrzegania o blisko-

œci ziemi), uk³ady wykonawcze automa-

tycznego systemu sterowania samolotem

utrzymuj¹ wysokoœæ samolotu powy¿ej

pewnej wartoœci minimalnej, ograniczaj¹

k¹t natarcia i œlizgu, zapewniaj¹ t³umienie

drgañ itd.

Wojna radioelektroniczna, to detekcja

i identyfikacja zagro¿enia ze strony prze-

ciwnika, a nastêpnie wybór i zastosowanie

œrodków obrony. Odbiornik RWR (Radar

Rys. 6. Termalny obraz terenu na wskaŸniku trój-

wymiarowym (firma Sextant Avionique _ Francja)

Punkt automatycznego zwolnienia

œrodka bojowego

Oznaczenie punktu

wyniesionego

Punkt wyniesiony

Rys. 7. Atak CCRP VIP
(Ÿród³o: firma Sagem,
Francja)

25

Warning Receiver) ostrzegaj¹cy przed

opromieniowaniem samolotu wi¹zk¹ prze-

ciwnika, podaje pilotowi informacjê o rodza-

ju i kierunku zagro¿enia; w przypadku kil-

ku zagro¿eñ okreœla najwiêksze. Podej-

muje te¿ decyzjê o tym, które œrodki obro-

ny i kiedy zostan¹ zastosowane _ w przy-

padku zagro¿eñ jednego rodzaju najw³a-

œciwsze bêd¹ paski folii zak³ócaj¹ce wi¹z-

kê radiow¹, w innym przypadku zostan¹

wystrzelone flary (pu³apki cieplne) myl¹ce

detektory podczerwieni przeciwnika.

£¹cze danych (data link) s³u¿y do przeka-

zywania du¿ych ci¹gów danych miêdzy

samolotem a ziemi¹ oraz miêdzy samolo-

tami, przy maksymalnym wykorzystaniu

przepustowoœci ³¹cza (rys. 8). W przypad-

ku samolotów wojskowych dane te obejmu-

j¹ g³ównie dyrektywy zwi¹zane z wykony-

waniem misji, dane uzyskane podczas roz-

poznania, a tak¿e instrukcje kontroli ru-

chu, informacje pilota¿owo-nawigacyjne,

dane pogodowe i informacje obs³ugi sprzê-

tu. Rola ³¹cz danych i ich rozwój zarówno

w lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym

ci¹gle roœnie, w oparciu o nie powsta³a

koncepcja nowej filozofii zarz¹dzania œro-

dowiskiem i ruchem lotniczym.

n

Leszek Rams

Radioelektronik Audio-HiFi-Video 7/2001

Rys. 8. Podsystem taktyczny EUROGRID oparty
na ³¹czu danych (Ÿród³o: firma Eurocopter)

Na konferencji prasowej w Warszawie przed-

stawiciele znanego producenta baterii, firmy

Duracell, poinformowali o wprowadzeniu na

rynek dwóch nowych rodzajów baterii alka-

licznych: Duracell Ultra M3 i Duracell Plus.

Baterie Duracell Ultra M3 s¹ przeznaczone

do urz¹dzeñ o du¿ym poborze mocy, np. cy-

frowych aparatów fotograficznych, odtwa-

rzaczy MD i MP3, kamer wideo, telefonów

komórkowych. Okreœlenie M3 wi¹¿e siê

z angielskimi okreœleniami: More energy

(wiêcej energii), More efficiency (wiêksza

wydajnoœæ), More Power (wiêcej mocy).

W tych bateriach uda³o siê zredukowaæ

iloœæ nieaktywnych sk³adników, co w rezul-

tacie mia³o wp³yw na znaczne zwiêkszenie

iloœci ”paliwa”, to znaczy sk³adników ak-

tywnych znajduj¹cych siê w ka¿dym ogni-

wie. Dziêki temu baterie maj¹ wiêksz¹ po-

jemnoœæ. Pozostaj¹ce nieaktywne sk³adni-

DURACELL WPROWADZI£ NA RYNEK NOWE RODZAJE BATERII

ki zmodyfikowano w taki sposób, ¿e zwiêk-

szy³a siê wydajnoœæ pr¹dowa baterii. Druga

nowoœæ, baterie Duracell Plus, tak¿e alkalicz-

ne, charakteryzuj¹ siê lepsz¹ jakoœci¹ i efek-

tywnoœci¹ dzia³ania w porównaniu z po-

przednio oferowanymi. Te baterie s¹ reko-

mendowane do wszystkich urz¹dzeñ elek-

trycznych i elektronicznych powszechnego

u¿ytku, np.: odbiorników radiowych, odtwa-

rzaczy kasetowych, pilotów do sprzêtu RTV,

latarek. Obydwa rodzaje baterii nie zawiera-

j¹ szkodliwych dla œrodowiska metali ciê¿kich

_ rtêci, kadmu i o³owiu. S¹ produkowane we

wszystkich podstawowych typach: LR03,

LR6, LR14, LR20 i 6LR61. A oto podstawo-

we dane techniczne nowych baterii:

Baterie Duracell Ultra M3 maj¹ ponad dwu-

krotnie wiêksz¹ wydajnoœæ pr¹dow¹ w po-

równaniu z odmian¹ Plus, natomiast ich

czas pracy jest porównywalny.

(SJ)

LR6 Ultra M3 Plus
Nominalna impedancja

wewnêtrzna (m

Ω

) 81 181

Czas pracy (h) przy pr¹dzie

roz³adowywania 0,25 A

i koñcowym napiêciu 0,9 V

8,4 8,0