1

1. WPROWADZENIE

Opracowanie zawiera projekt lotniska komunikacyjnego dla komunikacji krajowej i zagranicznej dla

miejscowości Wińsko wraz z przylegającymi miastami. Przewiduje się, że lotnisko będzie obsługiwało ruch
krajowy i zagraniczny o wielkościach w poszczególnych latach eksploatacji przedstawionych w tabeli Nr 1.

1.1 PRZEWOZY LOTNICZE

TABELA Nr 1

PRZEWOZY [TYS. OSÓB/ROK]

LATA

KRAJOWE

ZAGRANICZNE

RAZEM

2005 – ETAP I

260

70

330

2020 – ETAP II

980

260

1240

2035 – ETAP III

2080

950

3030

1.2 ZAŁOŻENIA TECHNICZNO-EKONOMICZNE

TABELA Nr 2

Przewidywana wielkość przewozu [tys. pasażerów rocznie]

Lotniska sieci

I

II

III

Podstawowa

Pomocni

cza

>2000

800

-20

00

250

-800

50

-250

<50

>2000

800

-20

00

250

-800

50

-250

<50

>2000

800

-20

00

250

-800

50

-250

<50

III

POZIOM

K

K

K

I POZIOM

K

K S

K

S

II POZIOM

K

S

K S

D

K

S

D

1.3 PRZEWOZY PASAŻERSKIE

•

Przewozy roczne [ w tys. pasażerów ] - P

r

- etap 1 ruch krajowy ruch zagraniczny

P

r

= 260 P

r

= 70

- etap 2 ruch krajowy ruch zagraniczny

P

r

= 980 P

r

= 260

- etap 3 ruch krajowy ruch zagraniczny

P

r

= 2080 P

r

= 950

•

Przewozy miesięczne

k

P

P

r

m

⋅

=

12

, gdzie k - wsp. uwzględniający niejednorodność

przewozów w skali roku:

* dla ruchu zagranicznego k = 1,45

* dla ruchu krajowego k = 1,35

2

- etap 1 ruch krajowy ruch zagraniczny

P

m

=

29250

35

,

1

12

260000

=

⋅

P

m

=

8459

45

,

1

12

70000

=

⋅

- etap 2 ruch krajowy ruch zagraniczny

P

m

=

110250

35

,

1

12

980000

=

⋅

P

m

=

31417

45

,

1

12

260000

=

⋅

- etap 3 ruch krajowy ruch zagraniczny

P

m

=

234000

35

,

1

12

2080000

=

⋅

P

m

=

114792

45

,

1

12

950000

=

⋅

•

Przewozy dobowe P

D

=

P

m

30

- etap 1 ruch krajowy ruch zagraniczny

P

D

=

975

30

29250

=

P

D

=

282

30

8459

=

- etap 2 ruch krajowy ruch zagraniczny

P

D

=

3675

30

110250

=

P

D

=

1048

30

31417

=

- etap 3 ruch krajowy ruch zagraniczny

P

D

=

7800

30

234000

=

P

D

=

3827

30

114792

=

•

Przewozy w godzinie szczytu : P

G

k

= 0,14

⋅

P

D

P

G

z

= 0,20

⋅

P

D

- etap 1 ruch krajowy ruch zagraniczny
P

G

k

= 0,14

⋅

975 = 137 P

G

z

= 0,20

⋅

282 = 57

- etap 2 ruch krajowy ruch zagraniczny

P

G

k

= 0,14

⋅

3675 = 515 P

G

z

= 0,20

⋅

1048 = 210

- etap 3 ruch krajowy ruch zagraniczny

P

G

k

= 0,14

⋅

7800 = 1092 P

G

z

= 0,20

⋅

3827 = 766

TABELA Nr 3

PRZEWIDYWANE WIELKOŚCI PRZEWOZÓW SZCZYTOWYCH

RUCH

LATA

OSÓB

OSÓB

OSÓB

OSÓB

/ROK

/MIESIĄC

/DOBĘ

/GODZINĘ

I

260000

29250

975

137

KRAJOWY

II

980000

110250

3675

515

III

2080000

234000

7800

1092

I

70000

8459

282

57

ZAGRANICZNY

II

260000

31417

1048

210

III

950000

114792

3827

766

3

1.4 PRZYJĘCIE SAMOLOTÓW OBLICZENIOWYCH

Ruch krajowy - F-27 – liczbie miejsc 55

Ruch zagraniczny – B-757 – o liczbie miejsc 178 (141)

1.5 OBLICZENIE ILOŚCI OPERACJI LOTNICZYCH

m

c

P

n

G

⋅

=

P

G

- przewóz lotniczy w osobach/godz.

c-współczynnik wykorzystania miejsc w samolocie:

c=0,65 – w ruchu krajowym

c=0,7 – w ruchu zagranicznym

m-ilość miejsc w samolocie

•

etap 1

ruch krajowy n =

P

c m

G

k

⋅

=

4

83

,

3

55

65

,

0

137

⇒

=

⋅

ruch zagraniczny n =

P

c m

G

z

⋅

=

2

36

,

1

55

7

,

0

57

⇒

=

⋅

•

etap 2

ruch krajowy

4

3

,

30

178

65

,

0

137

515

'

''

⇒

=

⋅

−

≈

⋅

−

=

m

c

P

P

n

G

G

sn

k

ruch zagraniczny

2

23

,

1

178

7

,

0

57

210

'

''

⇒

=

⋅

−

=

⋅

−

=

m

c

P

P

n

G

G

z

•

etap 3

ruch krajowy

5

178

65

,

0

515

1092

''

'

''

=

⋅

−

≈

⋅

−

=

m

c

P

P

n

G

G

sn

k

ruch zagraniczny

5

46

,

4

178

7

,

0

210

766

'

''

⇒

=

⋅

−

=

⋅

−

=

m

c

P

P

n

z

G

z

G

z

1.6 LICZBA STANOWISK NA PERONIE

60

2

⋅

⋅

=

n

t

s

n- liczba operacji lotniczych w godzinie szczytu dla danego samolotu

t- czas postoju samolotu na peronie

t=20 min dla samolotów o krótkim zasięgu

t=30 min dla samolotów o średnim zasięgu

t=45 min dla samolotów o dalekim zasięgu

4

Etapy

P

G

Ilość operacji lotniczych

Ilość stanowisk

rozwoju

F-27

B757

na peronie

I

K

137

4

-

1

-

Z

57

2

-

1

-

II

K

515

4+0

4

1

1

Z

210

2+0

2

1

1

III

K

1092

4

4+5=9

1

3

Z

766

2

2+5=7

1

2

ETAP I Dwa stanowiska F-27 dla ruchu krajowego i zagranicznego. Łącznie 143 P/h w ruchu krajowym

i 77 P/h w ruchu zagranicznym.

ETAP II Dwa stanowiska F-27 i dwa stanowiska dla B757. Łącznie 641 P/h w ruchu krajowym i 320 P/h w ruchu

zagranicznym.

ETAP III Dwa stanowiska F-27 i pięć stanowisk dla B757. Łącznie 1184 P/h w ruchu krajowym i 943 w ruchu

zagranicznym.

5

Po korekcie prowadzącego przyjęto:

ETAP I

ruch krajowy: 1 stanowisko F-27

ruch zagraniczny: 1 stanowisko F-27

214 os/h

214 os/h

ETAP II

ruch krajowy: 3 stanowiska F-27

ruch zagraniczny: 1 stanowisko B757

643 os/h

498 os/h

ETAP III

ruch krajowy: 3 stanowiska F-27

ruch zagraniczny: 2 stanowisko B757

1 stanowisko B757

12 op/h

996 os/h

18 op/h

1141 os/h

6

1.7 PRZEPUSTOWOŚĆ DROGI STARTOWEJ.

T =

(

)

n t

t

⋅

+

1

2

2

<

60 min

Jeżeli ta nierówność będzie spełniona to wystarczy 1 droga startowa .

T - czas zajmowania drogi startowej przy starcie i lądowaniu

n - ilość operacji lotniczych w godzinie szczytu

t

1

- czas zajmowania drogi startowej przez samolot w czasie startu

t

1

- 1

÷

2 min. , kołowanie + nagrzanie silników

t

2

- czas zajmowania drogi startowej przez samolot lądujący t

2

≈

3 min.

2 - jednakowa liczba startów i lądowań

T =

( )

2

3

1

30

+

⋅

= 60 min

⇒

1 droga startowa

1.8 OBLICZENIE DŁUGOŚCI DRGOI STARTOWEJ.

− prędkość decyzji

− minimalna prędkość unoszenia samolotu

− prędkość decyzji

− prędkość startu

7

1.8.1 Start normalny (TORA)

a) obliczenie długości drogi startowej dla F-27

Dane:

Q

s

= 20 320 kg

ρ

o

= 0,125 kg

⋅

s

2

/ m

4

C

y

= 1,70

S = 70,0 m

2

T

o

= 2

⋅

3195 kG

s

m

S

C

Q

V

o

y

S

MU

41

,

52

0

,

70

125

,

0

70

,

1

20320

2

2

=

⋅

⋅

⋅

=

⋅

⋅

⋅

=

ρ

s

m

V

V

MU

LOF

13

,

68

30

,

1

=

⋅

=

s

m

V

V

MU

37

,

73

4

,

1

2

=

⋅

=

Przyśpieszenie:









−

−

⋅

⋅

=

sr

tocz

S

o

sr

f

Q

T

k

g

j

µ

1

− wsp. sprawności układu napędowego,

= 0,9

− siła ciągu silników,

= 2 ∙ 3195

− masa startowa samolotu,

= 20320

− opory związane z toczeniem koła,

= 0,02

− średnie opory powietrza związane z rozbiegiem,

= 0,033

2

26

,

2

033

,

0

02

,

0

20320

3195

2

9

,

0

81

,

9

s

m

j

rozb

sr

=













−

−

⋅

⋅

⋅

=

2

45

,

2

033

,

0

20320

3195

2

9

,

0

81

,

9

s

m

j

wznosz

sr

=













−

⋅

⋅

⋅

=

(

)

1027

26

,

2

2

13

,

68

2

2

2

=

⋅

=

⋅

=

rozb

sr

LOF

ROZB

j

V

L

m

152

45

,

2

2

13

,

68

37

,

73

2

2

2

2

2

2

=

⋅

−

=

⋅

−

=

wznosz

sr

LOF

WZN

j

V

V

L

m

TORA = 1179m

8

b) obliczenie długości drogi startowej dla B757

Dane:

Q

s

= 99 790 kg

ρ

o

= 0,125 kg

⋅

s

2

/ m

4

C

y

= 1,70

S = 185,25 m

2

T

o

= 2

⋅

16890 kG

s

m

S

C

Q

V

o

y

S

MU

2

,

71

25

,

185

125

,

0

70

,

1

99790

2

2

=

⋅

⋅

⋅

=

⋅

⋅

⋅

=

ρ

s

m

V

V

MU

LOF

44

,

85

20

,

1

=

⋅

=

s

m

V

V

MU

56

,

92

3

,

1

2

=

⋅

=

Przyśpieszenie:









−

−

⋅

⋅

=

sr

tocz

S

o

sr

f

Q

T

k

g

j

µ

1

− wsp. sprawności układu napędowego,

= 0,9

− siła ciągu silników,

= 2 ∙ 16890

− masa startowa samolotu,

= 99790

− opory związane z toczeniem koła,

= 0,02

− średnie opory powietrza związane z rozbiegiem,

= 0,033

2

47

,

2

033

,

0

02

,

0

99790

16890

2

9

,

0

81

,

9

s

m

j

rozb

sr

=













−

−

⋅

⋅

⋅

=

2

66

,

2

033

,

0

99790

16890

2

9

,

0

81

,

9

s

m

j

wznosz

sr

=













−

⋅

⋅

⋅

=

(

)

1478

47

,

2

2

44

,

85

2

2

2

=

⋅

=

⋅

=

rozb

sr

LOF

ROZB

j

V

L

m

238

66

,

2

2

44

,

85

56

,

92

2

2

2

2

2

2

=

⋅

−

=

⋅

−

=

wznosz

sr

LOF

WZN

j

V

V

L

m

TORA = 1716m

9

1.8.2 Start wydłużony (TODA)

a) obliczenie dla F-27

026

,

0

)

1

,

0

(

*

8

,

0

02

,

0

20320

6390

*

)

2

1

1

(

*

8

,

0

)

(

*

8

,

0

)

1

1

(

*

8

,

0

0

=

−

−

−

=

−

−

−

=

y

x

tocz

s

c

c

f

Q

T

n

a

166

,

0

)

1

,

0

(

*

2

,

0

02

,

0

20320

6390

*

)

2

1

1

(

*

8

,

0

)

(

*

2

,

0

)

1

1

(

*

8

,

0

0

=

+

+

−

=

+

+

−

=

y

x

tocz

s

c

c

f

Q

T

n

b

Przyjęto:

a)ilość silników

n=2

b)współczynnik aerodynamiczny

1

,

0

=

y

x

c

c

-prędkość decyzji

s

m

b

a

k

g

a

l

V

V

lof

49

,

54

166

,

0

026

,

0

*

2

,

1

1

81

,

9

*

026

,

0

*

2

*

400

65

,

57

*

1

*

*

2

*

2

2

2

min

1

=

+

+

=

+

∆

+

=

Przyjęto:

a)

s

m

V

V

MU

lof

65

,

57

41

,

52

*

1

,

1

1

,

1

min

=

=

=

b)czas reakcji pilota na awarię silników

s

k

2

,

1

2

=

c)dystans bezpieczeństwa

m

l

400

=

∆

-długość rozbiegu początkowego

m

j

V

l

rozb

sr

AB

657

)

29

,

2

*

2

/(

49

,

54

)

*

2

/(

2

2

1

=

=

=

-przyspieszenie na rozbiegu w momencie awarii

2

0

1

87

,

0

)

033

,

0

02

,

0

)

2

1

1

(

20320

6390

*

9

,

0

(

*

81

,

9

)

)

1

1

(

(

*

s

m

f

n

Q

T

k

g

j

sr

tocz

s

rozb

sr

=

−

−

−

=

−

−

−

=

⊗

µ

10

-długość rozbiegu końcowego

s

m

V

V

MU

89

,

62

41

,

52

*

20

,

1

*

20

,

1

2

=

=

=

m

j

V

V

l

rozb

sr

lof

BD

568

87

,

0

*

2

49

,

54

89

,

62

2

2

2

2

1

2

'

=

−

=

−

=

⊗

-długość startu wydłużonego

m

l

l

l

l

F

D

BD

AB

TODA

1625

400

568

657

'

'

=

+

+

=

+

+

=

Przyjęto:

m

l

F

D

400

'

=

b) obliczenie dla B757

036

,

0

)

1

,

0

(

*

8

,

0

02

,

0

99790

33960

*

)

2

1

1

(

*

8

,

0

)

(

*

8

,

0

)

1

1

(

*

8

,

0

0

=

−

−

−

=

−

−

−

=

y

x

tocz

s

c

c

f

Q

T

n

a

176

,

0

)

1

,

0

(

*

2

,

0

02

,

0

99790

33960

*

)

2

1

1

(

*

8

,

0

)

(

*

2

,

0

)

1

1

(

*

8

,

0

0

=

+

+

−

=

+

+

−

=

y

x

tocz

s

c

c

f

Q

T

n

b

Przyjęto:

a)ilość silników

n=2

b)współczynnik aerodynamiczny

1

,

0

=

y

x

c

c

-prędkość decyzji

s

m

b

a

k

g

a

l

V

V

lof

78

,

71

176

,

0

036

,

0

*

2

,

1

1

81

,

9

*

036

,

0

*

2

*

400

32

,

78

*

1

*

*

2

*

2

2

2

min

1

=

+

+

=

+

∆

+

=

Przyjęto:

a)

s

m

V

V

MU

lof

32

,

78

2

,

71

*

1

,

1

1

,

1

min

=

=

=

b)czas reakcji pilota na awarię silników

s

k

2

,

1

2

=

c)dystans bezpieczeństwa

m

l

400

=

∆

11

-długość rozbiegu początkowego

m

j

V

l

rozb

sr

AB

1043

)

32

,

2

*

2

/(

66

,

51

)

*

2

/(

2

2

1

=

=

=

-przyspieszenie na rozbiegu w momencie awarii

2

0

1

98

,

0

)

033

,

0

02

,

0

)

2

1

1

(

99790

33960

*

9

,

0

(

*

81

,

9

)

)

1

1

(

(

*

s

m

f

n

Q

T

k

g

j

sr

tocz

s

rozb

sr

=

−

−

−

=

−

−

−

=

⊗

µ

-długość rozbiegu końcowego

s

m

V

V

MU

44

,

85

2

,

71

*

20

,

1

*

20

,

1

2

=

=

=

m

j

V

V

l

rozb

sr

lof

BD

1094

98

,

0

*

2

78

,

71

44

,

85

2

2

2

2

1

2

'

=

−

=

−

=

⊗

-długość startu wydłużonego

m

l

l

l

l

F

D

BD

AB

TODA

2537

400

1094

1043

'

'

=

+

+

=

+

+

=

Przyjęto:

m

l

F

D

400

'

=

1.8.3 Start przerwany (ASDA)

a) obliczenie dla F-27

-długość rozbiegu początkowego

m

j

V

l

rozb

sr

AB

657

)

29

,

2

*

2

/(

49

,

54

)

*

2

/(

2

2

1

=

=

=

-dobieg przy hamowaniu

m

n

Q

T

g

V

l

s

BG

503

)

02

,

0

2

,

0

)

2

1

1

(

*

20320

6390

*

9

,

0

(

*

81

,

9

*

2

49

,

54

*

2

,

1

02

,

0

2

,

0

)

1

1

(

*

9

,

0

(

2

2

,

1

2

0

2

1

=

+

+

−

=

+

+

−

=

-długość startu przerwanego

m

l

l

l

BG

AB

AG

1160

503

657

=

+

=

+

=

b) obliczenie dla B757

-długość rozbiegu początkowego

m

j

V

l

rozb

sr

AB

1043

)

32

,

2

*

2

/(

66

,

51

)

*

2

/(

2

2

1

=

=

=

12

-dobieg przy hamowaniu

m

n

Q

T

g

V

l

s

BG

845

)

02

,

0

2

,

0

)

2

1

1

(

*

99790

33960

*

9

,

0

(

*

81

,

9

*

2

49

,

54

*

2

,

1

02

,

0

2

,

0

)

1

1

(

*

9

,

0

(

2

2

,

1

2

0

2

1

=

+

+

−

=

+

+

−

=

-długość startu przerwanego

m

l

l

l

BG

AB

AG

1888

845

1043

=

+

=

+

=

13

Ze względu na zbyt dużą różnicę między długościami startu wydłużonego i przerwanego przyjęto

s

m

V

74

1

=

.

Otrzymano następujące wartości:

TODA:

m

j

V

l

rozb

sr

AB

1109

)

47

,

2

*

2

/(

74

)

*

2

/(

2

2

1

=

=

=

m

j

V

V

l

rozb

sr

BD

929

98

,

0

*

2

74

44

,

85

2

2

2

2

1

2

2

'

=

−

=

−

=

⊗

m

l

l

l

l

F

D

BD

AB

TODA

2438

400

929

1109

'

'

=

+

+

=

+

+

=

ASDA:

m

j

V

l

rozb

sr

AB

1109

)

47

,

2

*

2

/(

74

)

*

2

/(

2

2

1

=

=

=

m

n

Q

T

g

V

l

s

BG

898

)

02

,

0

2

,

0

)

2

1

1

(

*

99790

33960

*

9

,

0

(

*

81

,

9

*

2

74

*

2

,

1

02

,

0

2

,

0

)

1

1

(

*

9

,

0

(

2

2

,

1

2

0

2

1

=

+

+

−

=

+

+

−

=

m

l

l

l

BG

AB

AG

2007

898

1109

=

+

=

+

=

1.8.4 Dystans lądowania

Przyjęto:

= 90

(łącznica szybkiego zjazdu)

= 0,9

= 1,7

= 350

14

a) obliczenie dla F-27

= 18 600

=

2 ∙

∙ ∙ =

2 ∙ 18600

1,7 ∙ 0,125 ∙ 70 = 50

= 1,2 ∙

= 1,2 ∙ 50

= 60

=

− 2 ∙

∙

= 60

− 2 ∙ 350 ∙ 0,9 = 54,5

=

−

2 ∙

=

54,5

− 25

2 ∙ 1,7

= 690

=

2 ∙

=

54,5

2 ∙ 1,7 = 874

=

+

= 350 + 874 = 1224

a) obliczenie dla B757

= 89890

=

2 ∙

∙ ∙ =

2 ∙ 89890

1,7 ∙ 0,125 ∙ 185,25 = 67,58

= 1,2 ∙

= 1,2 ∙ 67,58

= 81,1

=

− 2 ∙

∙

= 81,1

− 2 ∙ 350 ∙ 0,9 = 77,1

=

−

2 ∙

=

77,1

− 25

2 ∙ 1,7

= 1565

=

2 ∙

=

77,1

2 ∙ 1,7 = 1749

=

+

= 350 + 1749 = 2099

15

1.9 Wymagana długość drogi startowej.

a) obliczenie dla F-27

•

Długość wzmagana określona na podstawie startu normalnego:

= 1179

= 1027

Zabezpieczenie wydłużonego startu:

=

1,15 ∙

− 1,15 ∙

2

=

1,15 ∙ 1179 − 1,15 ∙ 1027

2

= 87,4

Długość wymagana:

= 1,15 ∙

−

= 1,15 ∙ 1179 − 87,4 = 1268,45

•

Długość wzmagana określona na podstawie startu wydłużonego:

= 1625

= 1225

Zabezpieczenie wydłużonego startu:

=

−

2

=

1625 − 1225

2

= 200

Długość wymagana:

=

−

= 1625 − 200 = 1425

•

Długość wzmagana określona na podstawie startu przerwanego:

= 1160

=

−

= 1425 − 1160 = 265

Długość wymagana:

=

−

= 1160 − 265 = 895

16

•

Długość wzmagana określona na podstawie lądowania:

= 1224

Długość wymagana:

= 1,67 ∙

= 1,67 ∙ 1224 = 2044

Maksymalna długość wymaganej drogi startowej.

= 1268,45

= 1425

=

= 895

= 2044

Przyjęto:

=

b) obliczenie dla B757

•

Długość wzmagana określona na podstawie startu normalnego:

= 1716

= 1478

Zabezpieczenie wydłużonego startu:

=

1,15 ∙

− 1,15 ∙

2

=

1,15 ∙ 1716 − 1,15 ∙ 1478

2

= 137

Długość wymagana:

= 1,15 ∙

−

= 1,15 ∙ 1716 − 137 = 1837

•

Długość wzmagana określona na podstawie startu wydłużonego:

= 2438

= 2038

Zabezpieczenie wydłużonego startu:

17

=

−

2

=

2438 − 2038

2

= 200

Długość wymagana:

=

−

= 2438 − 200 = 2238

•

Długość wzmagana określona na podstawie startu przerwanego:

= 2007

=

−

= 2238 − 2007 = 237

Długość wymagana:

=

−

= 2007 − 237 = 1776

•

Długość wzmagana określona na podstawie lądowania:

= 2099

Długość wymagana:

= 1,67 ∙

= 1,67 ∙ 2099 = 3505

Maksymalna długość wymaganej drogi startowej.

= 1837

= 2238

=

= 1776

= 3505

Przyjęto:

=

1.10 Rzeczywista długość drogi startowej.

Długość rzeczywista drogi startowej:

n

i

T

p

wym

rzecz

k

k

k

k

L

L

⋅

⋅

⋅

⋅

=

k

p

- współczynnik poprawkowy ze względu na ciśnienie atmosferyczne w rejonie

budowy lotniska

k

T

- współczynnik poprawkowy ze względu na temperaturę

k

i

- współczynnik poprawkowy ze względu na pochylenie nawierzchni

k

n

- współczynnik poprawkowy zależny od rodzaju nawierzchni drogi startowej

18

1.10.1 Współczynnik poprawkowy ze względu na ciśnienie.

• ciśnienie na poziomie morza (O m.n.p.m):

o

p

= 760,0 mmHg

• wysokość lotniska nad poziomem morza: H = 50 m.n.p.m.

• ciśnienie na wysokości 100 m.n.p.m.

mmHg

H

p

H

028

,

751

288

100

0065

.

0

288

760

288

0065

.

0

288

760

256

.

5

256

.

5

=













⋅

−

⋅

=













⋅

−

⋅

=

Różnica ciśnień:

972

,

8

028

,

751

760

=

−

=

−

=

∆

H

o

p

p

p

Współczynnik poprawkowy ze względu na ciśnienie:

k

p

=

(

)

p

∆

±

⋅

+

003

,

0

1

=

027

,

1

972

,

8

003

,

0

1

=

⋅

+

1.10.2 Współczynnik poprawkowy ze względu na temperaturę.

• temperatura na poziomie morza (O m.h.p.m.)

T

o

= 15

o

C n.p.m.

• średnia miesięczna temperatura najcieplejszego miesiąca powiększona o 6

o

C

T = 18 + 6 = 24

o

C

• temperatura na wysokości 100 m.n.p.m.

T

H

o

H

o

=

−

⋅

15

0 0065

.

=

C

o

o

35

.

14

100

0065

.

0

15

=

⋅

−

Różnica temperatur:

∆

T

T

T

o

H

= −

+

= - 14.35 + 24 = 9.65

0

C

Współczynnik poprawkowy ze względu na temperaturę:

(

)

k

T

T

= +

⋅ ±

1 0 01

.

∆

=

(

)

097

.

1

65

.

9

01

.

0

1

=

⋅

+

1.10.3 Współczynnik poprawkowy ze względu na pochylenie nawierzchni.

• średnie pochylenie niwelety drogi startowej:

∆

i

= 1,0 %

( )

k

i

i

= + ⋅ ±

1 01

.

∆

=

1

.

1

%

0

.

1

1

.

0

1

=

⋅

+

19

1.10.4 Współczynnik zależny od rodzaju nawierzchni.

• Nawierzchnia betonowa: n = 2

( )

n

k

n

⋅

+

=

01

.

0

1

=

02

.

1

2

01

.

0

1

=

⋅

+

1.10.4 Rzeczywista długość drogi startowej dla samolotu:

a) obliczenie dla F-27

n

i

T

p

wym

rzecz

k

k

k

k

L

L

⋅

⋅

⋅

⋅

=

=

2584

02

.

1

1

.

1

097

.

1

027

.

1

2045

=

⋅

⋅

⋅

⋅

m

Przyjęto:

m

L

rzecz

2585

=

b) obliczenie dla B757

n

i

T

p

wym

rzecz

k

k

k

k

L

L

⋅

⋅

⋅

⋅

=

=

4429

02

.

1

1

.

1

097

.

1

027

.

1

3505

=

⋅

⋅

⋅

⋅

m

Przyjęto:

m

L

rzecz

4430

=