Klimatyzacja - poradnik

Klimatyzacja (silniki 2,0/2,2 HDi)

Informacje ogólne

1 System klimatyzacji (Air Condition A/C) jest dostępny we wszystkich odmianach P 406.
Pozwala obniżyć temperaturę powietrza w kabinie auta, także odwilżyć (wysuszyć)
powietrze, usunąć szybko opary z szyb i zwiększyć komfort jazdy. Systemy klimatyzacyjne
różnią się budową pomiędzy sobą niektórymi elementami, w zależności od typu silnika. Na
przykład XU posiada inną chłodnicę niż EW oraz DW 10 i 12. Inne są także zawory,
osuszacze i przewody doprowadzające. Identyczne są we wszystkich typach silników jedynie
sprężarki, zawory rozprężne i wyparowniki.

2 Po stronie chłodzenia system działa podobnie do lodówki. Gaz chłodniczy jest sprężany
przez napędzaną zewnętrznym paskiem sprężarkę i przechodzi przez chłodnicę klimatyzacji
(condenser), umieszczoną w pakiecie z chłodnicą silnika oraz wentylatorem. W chłodnicy,
gorący, sprężony gaz traci ciepło i przechodzi w stan ciekły. Jako ciecz, przechodzi przez
zawór rozprężny, następnie wyparownik (evaporator), gdzie zmienia stan ciekły niskiego
ciśnienia na gazowy niskiego ciśnienia. Przemianie tej towarzyszy spadek temperatury,
który chłodzi wyparownik. Czynnik chłodzący jako gaz wraca do sprężarki i cykl powtarza
się (rys. Elementy klimatyzacji r11; silniki 2,0/2,2 HDI).

3 Powietrze, przepływające przez wyparownik , przechodzi do przestrzeni dystrybucyjnej,
gdzie jest mieszane z ciepłym powietrzem płynącym przez podgrzewacz (heater matrix), aby
osiągnąć pożądaną temperaturę.

4 Po stronie ogrzewania system pracuje jak w modelach bez klimatyzacji.

5 Działaniem systemu klimatyzacji steruje ECU, który kontroluje wentylator,
włączanie/wyłączanie sprężarki klimatyzacji oraz przesyłanie stosownych informacji na
konsolę.

6 Czynnik chłodzący jest uzupełniany wraz ze specjalnym olejem (fot. 4.1), którego ubytek
pozbawia smarowania sprężarkę (kompresor). W skrajnych przypadkach może dojść do
szybkiego zatarcia sprężarki, mimo zabezpieczenia systemu poprzez rozłączenie od napędu
(sprzęgło elektromagnetyczne).

7 Należy z dużą starannością podchodzić do obsługi klimatyzacji, gdyż mimo łudzącego
podobieństwa do zazwyczaj niezniszczalnej lodówki, jest w znacznie większym stopniu
narażona na skrajne warunki w gorącym, agresywnym i wilgotnym środowisku komory
silnika. Szczególnie często ulegają rozszczelnieniu chłodnice klimatyzacji, które jako jedne z
pierwszych, przypominają o istnieniu bardzo kapryśnego urządzenia (fot. 4.5).

8 Następstwem nieszczelności chłodnicy mogą być awarie wtórne, m.in. nieprzyjemnie
kosztowna awaria sprężarki (fot. 4.4).

9 System klimatyzacji może być, paradoksalnie, błogosławieństwem i przekleństwem.
Błogosławieństwem, kiedy odczuwamy niewysłowioną ulgę w prażącym słońcu, w korku bez
końca, z całą rodziną w środku, psem, itd. Przekleństwem, kiedy coś się w niej zepsuje. W

powszechnym mniemaniu, klima kojarzy się z niezawodnością i trwałością lodówki. Jednak
to poczucie jest złudne, ponieważ lodówka nie trzęsie się, nie telepie, nie pracuje w
niesprzyjających warunkach kurzu, siarki, wilgoci i wysokiej temperatury. W aucie, elementy
klimatyzacji powinny być zbudowane z wysokostopowej, pancernej stali żaro- i kwaso-
odpornej, aby dorównały trwałością zwykłym lodówkom. Wówczas jej cena przekroczyłaby
prawdopodobnie cenę samochodu. Niestety, tak nie jest i tak być nie może. Niedomagania
klimatyzacji dotykają w równym stopniu samochody najtańsze, jak i
superluksusowe.<br><br><br><br>Obieg czynnika chłodzącego

10 Zgodnie z przepisami zabraniającymi stosowania tzw. halogenów FCKW, gazu popularnie
zwanego freonem, od roku 1998 w urządzeniach klimatyzacyjnych samochodów nie wolno
stosować czynnika R12. Jako środek zastępczy powszechnie wprowadzono bezchlorowy
czynnik chłodzący R134a (FKW), który nie jest szkodliwy dla warstwy ozonowej.

Różnica pomiędzy jednym a drugim czynnikiem, polega przede wszystkim na braku chloru w
składzie R134a. Proces drastycznego wpływu chloru na stan warstwy ozonowej jest bardzo
prosty. Ozon i czynnik chłodzący FCKW zostają rozłożone na pierwiastki, m.in. tlen (O) i
chlor (Cl) (wskutek oddziaływania promieniowania ultrafioletowego słońca w stratosferze).
Tlen atomowy wiąże się z chlorem i powstaje stan niedoboru tlenu, nie pozwalający na
odbudowanie warstwy ozonowej... (Klimatyzacja w samochodzie, Urlich Deh, str. 124).

Czy można nadal użytkować urządzenia z freonem jako czynnikiem chłodzącym? Odpowiedź
brzmi: tak, pod warunkiem, że nie istnieje konieczność ingerencji w układ obiegu czynnika
chłodzącego.
Co jednak zrobić, jeśli stwierdzono ubytek FCKW lub niesprawność w układzie obiegu
czynnika chłodzącego? Są dwie możliwości:
1) czynnik chłodzący R12 zostanie odessany, a urządzenie zostanie całkowicie wyłączone z
eks-ploatacji;
2) czynnik chłodzący R12 zostanie odessany, a urządzenie dostosowane i następnie napeł-
nione czynnikiem R134a.

11 W czasie obiegu czynnik podlega bezustannym przemianom ze stanu ciekłego w gazowy
oraz zmianom ciśnienia i temperatury, w zależności od miejsca aktualnego znajdowania się
(rys. 4.10 Schemat obiegu czynnika chłodzącego i fot. Elementy klimatyzacji silniki 2,0/2,2
Hdi). W sprężarce (1) czynnik musi być w stanie gazowym i oczywiście podlega sprężaniu do
wysokiego ciśnienia (A) i tym samym, wzrostowi temperatury. Reakcję można porównać np.
do pompowania powietrza do dętki koła rowerowego lub, powiedzmy, piłki. Wiadomo, że
pompka, nawet po kilku pompnięciach jest gorąca, oczywiście, głównie z powodu tarcia,
jednak część tego ciepła powstaje wskutek wzrostu ciśnienia. Identyczna reakcja towarzyszy
zwiększaniu ciśnienia czynnika chłodzącego w sprężarce: gaz staje się bardzo gorący i
przechodzi pod wysokim ciśnieniem do chłodnicy klimatyzacji (skraplacza)[i/] ([b]2).

Jednakże łatwo skojarzyć, że wzrost temperatury czynnika jest dla naszych potrzeb zupełnie
zbędny, ponieważ nie chodzi nam o ogrzewanie (które zapewnia nagrzewnica) lecz
schładzanie. Toteż system powinien teraz przeprowadzić proces odwrotny, tzn. obniżyć
ciśnienie oraz temperaturę czynnika (kondensacja, skraplanie), co z kolei można porównać do
reakcji gazu, zgromadzonego w butli pod wysokim ciśnieniem: odkręcenie zaworu, kurka, itp.
powoduje gwałtowne ulatnianie się, nawet z głośnym sykiem, a także silne oziębienie w
okolicy zaworu, kurka, itp. Nierzadko zawór w krótkim czasie pokryty zostaje szronem
(zjawisko nieobce w klimatyzacji samochodowej. O czym: potem).

W chłodnicy klimatyzacji jest jeden trik, a mianowicie, kondensacja czynnika, czyli przejście
ze stanu gazowego w ciekły i odwrotnie, może nastąpić jedynie wtedy, gdy czynnik jest
gorętszy/zimniejszy, niż otaczające powietrze. Oznacza to, że musi być różnica temperatur,
inaczej gaz się nie skropli / nie przejdzie ze stanu ciekłego w gazowy... Tymczasem
zachowajmy spokój. Rzadko bowiem zdarza się, że temperatura powietrza atmosferycznego,
wdmuchiwanego pod maskę silnika wskutek pędu auta i dodatkowo 3-stopniowym
wentylatorem, sięga 60 r11; 100 stopni Celsjusza. A taką właśnie temperaturę zwykle posiada
czynnik chłodzący, wychodzący ze sprężarki.

Natomiast po stronie wyparownika (chłodnicy kabinowej), gdzie różnice temperatur
pomiędzy zimnym czynnikiem od +2 do +16 stopni Celsjusza, a niby ciepłym powietrzem
opływającym, bywają równe zeru, a nawet na odwrót: przecież w kraju zdarzają się
trzaskające mrozy! Dlatego w takich sytuacjach z pomocą przychodzi system ogrzewania
kabiny z obiegu płynu chłodzącego silnika, który właśnie dogrzewa powietrze przelatujące
przez ożebrowanie wyparownika (rys. 4.11 Możliwości mieszania powietrza zimnego i
ciepłego). Procesem pomocowym steruje ECU. Pamiętajmy, że czynnik chłodzący może się
pojawić w sprężarce jedynie w stanie gazowym. Wariantowo sterownik może całkowicie
odłączyć sprężarkę poprzez sprzęgło elektromagnetyczne (rys. 4.11a) , mimo iż na konsoli
wciśnięty jest i pali się przycisk A/C (klimatyzacja aktywna).

Abstrachuję od sensu używania klimatyzacji w trzaskające mrozy, aczkolwiek system musi
uwzględniać takie sytuacje, że użytkownik zapomniał ją wyłączyć, nie przywiązuje uwagi do
jakichś tam przycisków i napisu A/C, którego znaczenia po prostu nie rozumie...

Gwoli przypomnienia: do chłodnicy (2) czynnik dociera w stanie gazowym i pod wysokim
ciśnieniem, a z chłodnicy zazwyczaj wychodzi w stanie ciekłym i pod wysokim ciśnieniem.
Natomiast do wyparownika (7) czynnik dociera w stanie ciekłym i pod niskim ciśnieniem, a
z wyparownika wychodzi w stanie gazowym i pod niskim ciśnieniem.

12 Po przejściu przez chłodnicę klimatyzacji czynnik jest gromadzony w zbiorniku,
odwadniaczu/osuszaczu/filtrze (3) (nie wszystkie modele). W pugach spotyka się trzy
rozwiązania usytuowania odwadniacza[i/]: 1) jako dodatkowa rura przy [i]chłodnicy
klimatyzacji; 2) jako osobna puszka (3) (Schemat układu klimatyzacji silnika 2,0/2,2 HDI)
wraz z zaworami: wysokiego ciśnienia (4) i niskiego ciśnienia (5) oraz 3) jako
odwadniacz/osuszacz[/], umieszczony pomiędzy [i]wyparownikiem (chłodnicą kabinową) a
sprężarką. Czynnik i olej sprężarkowy, przenoszony za pomocą czynnika chłodzącego, są
silnie higroskopijne, a więc obecność wody mogłaby doprowadzić do uszkodzenia sprężarki i
przewodów wskutek korozji.

13 Właściwy proces ochłodzenia czynnika następuje w zaworze rozprężnym (6), gdzie spa-
dek ciśnienia czyni zjawisko podobnym do wspomnianego, gwałtownego ulatniania się gazu
z butli. Zawór rozprężny (rys. 4.16 Schemat zaworu rozprężnego z termostatem) jest
usytuowany dość blisko przy wyparowniku (7) (nie wszystkie wersje silnikowe P406), do
którego bezpośrednio trafia tym razem zimny czynnik o niskim ciśnieniu i przechodzi ze
stanu ciekłego w gazowy (D) z powodu różnicy temperatur czynnika i powietrza
zewnętrznego (przelatującego z dmuchawy przez ożebrowanie wyparownika do kabiny).

Jak z tego widać, procesy zachodzące w systemie klimatyzacji są dość proste i klarowne.
Jednak ten ideał małej komplikacji jest w praktyce trudny do osiągnięcia, ponieważ nie

uwzględnia m.in.:
- gwałtownych zmian prędkości obrotowej silnika, od którego uzależniony jest napęd
sprężarki. Nagłe zmiany prędkości obrotowej mogą różnicować w istotny sposób wydajność
chłodzenia. Dlatego sprężarka musi być w jakiś sposób dodatkowo regulowana (m.in.
sprzęgłem elektromagnetycznym r11; opis w dalszej części);
- zapotrzebowanie na schłodzone powietrze waha się wskutek zmian prędkości jazdy
samochodu i różnej ilości ciepła przedostającego się do wnętrza pojazdu (procesy
kondensacji, skraplania);
- ruch samochodu powoduje zróżnicowanie stopnia i szybkości schładzania czynnika w
chłodnicy klimatyzacji, wskutek czego ani jego ciśnienie, ani temperatura nie są stałe.
- jeśli klimatyzacja ma działać niezawodnie, muszą być odpowiednio regulowane, sterowane
poszczególne elementy, aby skompensować wpływy pracy silnika i całego pojazdu.

Dlatego zaistniała konieczność dostosowania się do zmiennych sutuacji poprzez dodanie,
rozbudowanie systemu o niezbędną elektronikę, czujniki, zawory, które nadzoruje znowu
sterownik wtryskowy, czyli komputer pokładowy, czyli ECU. W przeciwnym razie awarie
klimatyzacji dopadłyby samochód, oczywiście z dużą przesadą, prawie natychmiast po jego
uruchomieniu.

Warto poświęcić więcej uwagi elementom i podzespołom klimatyzacji, przynajmniej
najważniejszym z nich, jakie one są faktycznie w aucie.

Sprężarka

14 W chłodnictwie, nie tylko samochodowym, stosuje się najczęściej sprężarki tłokowe, z
tym, że podział uwzględnia ułożenie tłoków w stosunku do osi obrotu. Są zatem sprężarki
tłokowe:
- rzędowe, czyli identycznie jak w silniku r11; tłoki ustawione są prostopadle do osi obrotu, a
ruch posuwisto - zwrotny realizowany jest wałem korbowym;
- osiowe, czyli tłoki są ustawione w osi obrotu, równolegle, a proces tłoczenia w sprężarce
(ruchy posuwisto-zwrotne) realizowany jest przy pomocy specjalnej tarczy wychylnej (rys.
4.14 Schemat sprężarki tłokowej osiowej z tarczą wychylną).

Oprócz w/w typów sprężarek, w niektórych modelach aut stosowane są sprężarki łopatkowe,
jako najprostsze konstrukcyjnie i przez to najmniej podatne na awarie. W P406 z kolei królują
sprężarki osiowe. Natomiast w samochodach osobowych rzędowe[/] praktycznie wychodzą z
użycia, ponieważ są najmniej sterowalne w szybko zmieniających się warunkach pracy
silnika, o czym była mowa. Dlatego sprężarki rzędowe można spotkać jeszcze w urządzeniach
stacjonarnych, gdzie najczęściej napęd stanowi silnik elektryczny o stałych obrotach.

Przedstawiam jedynie schematyczny rysunek [i]sprężarki osiowej, stosowanej w P406,
ponieważ uznałem, że nie jest potrzebna dokładna znajomość budowy, żeby zrozumieć
ogólne zasady pracy. Otóż napęd jest przekazywany z koła pasowego na wałek napędowy (5)
i następnie na tarczę wychylną (1). Kąt wychylenia tarczy (1) wpływa na ruch tłoków (2),
które wykonują albo głębsze albo płytsze tłoczenie i w sposób oczywisty albo zwiększają,
albo zmniejszają ciśnienie czynnika chłodzącego na wyjściu ze sprężarki.

Uprzedzam ryk śmiechu, jaki mógłby wybuchnąć w tym momencie, bo przecież ruch
obrotowy tarczy wy-chylnej pourywałby tłoki z cylindrów, gdyby... Gdyby nie knyf, jaki
zastosowano, a mianowicie: ruch obrotowy tarczy wychylnej jest przekazywany na

nieruchome sprzęgło (tarczę nie obracającą się) (1a) za pośrednictwem łożyska wyciskowego
(6). W tym momencie śmiech powinien zgasnąć, ponieważ to ma sens i rzecz jasna działa.

Wychylenie tarczy reguluje w sposób ciągły (bezstopniowo) komputer pokładowy (ECU) za
pośrednic-twem wbudowanego w sprężarce zespołu sterowania (tutaj niewidoczny), w
zależności od aktualnego zapotrzebowania na chłodne powietrze w kabinie. Podkreślam:
niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Jeżeli silnik kręci się na maksymalnych obrotach,
to wychylenie tarczy będzie minimalne, przez co skompensowany zostanie wzrost ciśnienia
czynnika wskutek płytszych ruchów posuwisto - zwrotnych tłoków. I odwrotnie, jeżeli silnik
pracuje na biegu jałowym i auto stoi np. w korku, tarcza zostanie wychylona maksymalnie i
tłoki wykonują głębokie ruchy i ciśnienie czynnika pozostanie na idealnie takim samym
poziomie, jakby auto jechało z maksymalną prędkością.

Oczywiście, cała ta regulacja ma swoje granice, ponieważ jeżeli, przykładowo, użytkownik
nastawi tempera-turę klimatyzacji +14 stopni Celsjusza (czyli na granicy wydolności
systemu), a temperatura powietrza w palącym słońcu i do tego w korku przekracza +50, to
pomijając szok termiczny wszystkich pasażerów oraz zapalenia płuc, itp., itd., to szybko
okaże się, że sterownik i tak zrobi swoje i nie uzyska wcale zakładanej temperatury. I
bynajmniej nie będzie się kierował względami bezpieczeństwa pasażerów, tylko będzie
chronił system przed awarią. Czytaj: przed brakiem możliwości kondensacji gazu w
chłodnicy wskutek zbyt dużego ciśnienia w porównaniu ze zbyt małą różnicą temperatur
pomiędzy czynnikiem chłodzącym a powietrzem zewnętrznym (wentylator kręci się jak
oszalały na 3-cim biegu!).

Trzeba ostrzec przed takimi próbami maksymalizacji nastaw, ponieważ w sytuacji jakiejś
usterki w sterowaniu, np. awarii sprzęgła elektromagnetycznego, podróż zamienia się w
koszmar... Warto pod-powiedzieć przy okazji, że zalecana różnica temperatur nastawy
klimatyzacji, a otaczającym powietrzem nie powinna być większa niż 7 stopni w warunkach
temperatur średnich, np. temperatura zewnętrzna: +30, nastawa klimatyzacji: +23 stopni
Celsjusza. Natomiast jeżeli na zewnątrz jest piekielny upał, to we wnętrzu nie powinno się
nastawiać temperatury niższej, niż [/b]+25 stopni Celsjusza. W przeciwnym razie wszystkich
pasażerów, zwłaszcza dzieci i osoby starsze, czeka w najlżejszej formie kuracja
antyprzeziębieniowa, itp.

15 Oprócz regulacji sprężarki poprzez ustawienie kąta pochylenia tarczy wychylnej, obecnie
powszechne zastosowanie ma sprzęgło elektromagnetyczne (rys. 4.11a), którego znaczenia w
sytuacji np. spadku ciśnienia, wycieku czynnika chłodniczego oraz oleju sprężarkowego,
trudno nie docenić. Sposób wyłączania/włączania sprzęgła jest bardzo prosty. Na schemacie
w części a (sprzęgło włączone) zasilanie elektromagnesu (2) powoduje przyciągnięcie tarczy
(3) z okładziną cierną (połączenie siłowe). W tym momencie sprężyna (4) jest napięta i w
każdej chwili gotowa do odłączenia napędu. Zatem wyłączenie elektromagnesu przerywa
połączenie siłowe. Wówczas obraca się tylko koło pasowe (1) na łożyskach tocznych (7), a
wałek napędowy sprężarki (6) pozostaje nieruchomy.

Zawór rozprężny

16 Zawór rozprężny wraz ze sprężarką w zasadzie wpływają w decydujący sposób na
wydajność układu klimatyzacji, dostosowanie do zróżnicowanych wymagań użytkownika
oraz utrzymanie bez zmian w długich okresach czasu np. zadanej temperatury. Zawór
rozprężny, w największym skrócie, reguluje spadkiem ciśnienia czynnika chłodzącego z

wysokiego na niskie. Pracę zaworu można porównać do działania prądownicy z wężem
strażackim (czyli tzw. sikawki). Pompa pożarowa napełnia wąż wodą pod dużym ciśnieniem,
zwieńczeniem którego jest owa sikawka, czyli prądownica. Sprężarka również spręża gaz do
wysokiego ciśnienia, której zwieńczeniem jest, po przejściu przez chłodnicę klimatyzacji,
zawór rozprężny. Z prądownicy wypływa woda silnym strumieniem, który może regulować
strażak, pokręcając regulatorem. Pożądanym efektem jest takie dostosowanie strumienia, aby
sięgnął źródła ognia. Zakres regulacji więc oscyluje od ostrej, wąskiej i sięgającej bardzo
daleko trajektorii wody, do szerokiego wachlarza, typu mgła wodna, pył wodny, o niskim
ciśnieniu i małym zasięgu.

Z punktu widzenia klimatyzacji najbardziej celowe jest osiągnięcie tego ostatniego stanu, tzn.
mgły albo pary o niskim ciśnieniu. Wobec tego porównanie prądownicy do zaworu
rozprężnego jest jak najbardziej trafione, ponieważ w obu elementach można zmienić duże
ciśnienie na małe ciśnienie. Mało tego, małe ciśnienie można regulować na wylocie
prądownicy (zaworu), zwiększając/zmniejszając ilość wylatującego czynnika poprzez
zwiększenie/zmniejszanie otworu w sikawce (zaworze). Czyli w zaworze rozprężnym
uzyskuje się prostą zależność pomiędzy zwiększaniem/zmniejszaniem otworu przelotowego
czynnika i uzyskaniem mniej zimnego/bardziej zimnego powietrza wpływającego do
kabiny.

W sikawce tym regulatorem siły, ciśnienia strumienia wody (zwiększanie/zmniejszanie
otworu) jest po prostu ręka strażaka, który przekręca mniej lub więcej odpowiedni zawór.
Natomiast w zaworze rozprężnym substytutem ręki jest termostat albo zamiennie, czujnik
termostatyczny (7), który w zależności od wyższej/niższej temperatury powietrza na wejściu
do kabiny, zmniejsza/zwiększa objętość swojej cieczy rozszerzalnej wewnątrz czujnika.
Wówczas wyjaśnia się wszystko w bardzo prosty sposób. Rozszerzanie/kurczenie się płynu w
termostacie powoduje większe/mniejsze uginanie się przepony (1) poprzez działanie poduszki
ciśnieniowej (8). Przepona porusza w dół lub w górę popychacz (2), na końcu którego iglica
(10) otwiera/zamyka dyszę (9). Mamy zatem wyjaśnienie, w jaki sposób zawór samoczynnie
reguluje wielkością przepływu czynnika chłodzącego, uzyskując większy/mniejszy spadek
temperatury czynnika wskutek gwałtownego spadku ciśnienia na dyszy (9).

Dławik

17 Prostszą odmianą zaworu rozprężnego jest dławik ciśnienia, który można porównać do
standartowej sikawki ze stałym otworem przepływu (bez regulacji). Dławik posiada po prostu
nieregulowany, kalibrowany otwór, przez który przeciska się czynnik chłodzący i dzieli rurkę
na dwie części: tę z wysokim ciśnieniem (przed) i niskim ciśnieniem (za). Gdyby pugowicze
jeszcze przez chwilę sięgnęli do bogatych obszarów własnej wyobraźni, to dojrzeliby
podobieństwa dławika klimatyzacji do sikawki strażackiej z nieregulowaną końcówką. Jeżeli
do zestawu wąż + sikawka dołączymy kolejny wąż i sikawka schowa się w nim, a otwór
prądownicy będzie tak dobrany, że woda będzie wypływała pod niskim ciśnieniem i w postaci
sprayr17;u, to okaże się, że przewód odprowadzający będzie zimniejszy, niż doprowadzający.
I w taki mniej więcej sposób działa dławik. Jest to po prostu malutka sikaweczka,
wmontowana w odcinku rurki aluminiowej, że nie bardzo widać jakieś zgrubienie przewodu.
W P406 2,0 HDi 110 KM jest wkomponowany w ciąg rurki i znajduje się u dołu, po prawej
stronie intercoolerr17;a, stojąc przed maską silnika i patrząc na zespół chłodnic i wentylator.
Jest tak zabudowany, że bez zdemontowania całego przodu auta, łącznie z grillem i
zderzakiem, nie ma możliwości dostępu do niego.

18 Ponieważ zastosowanie dławika, zamiast zaworu rozprężnego, z jednej strony upraszcza
obieg czynnika chłodzącego (nie ma żadnych części ruchomych), to jednak wymaga znacznie
większych możliwości regulacji sprężarki po stronie wysokiego ciśnienia. Dlatego w zestawie
klimatyzacji z dławikiem stosuje się zwykle sprężarkę osiową podwójnego działania, albo o
płynnie zmienianej pojemności skokowej (w miejsce pojedynczego). Sednem innowacji jest
ciągła zmiana kąta nachylenia tarczy napędowej, dzięki czemu osiągana jest możliwość
bezstopniowej regulacji wydajności. Niestety, wadą tego typu ulepszenia, jest drogi
mechanizm regulacji (i całej sprężarki).

19 W związku z powyższym warto zwrócić uwagę, że liczba odmian i modeli systemów
klimatyzacji jest dość duża, nawet w silnikach jednego typu. Przykładem może być choćby
HDi, w którym są rozwiązania i z zaworem rozprężnym (w obudowie na płycie czołowej, jak
na rys......) i z dławikiem. Różnią się też chłodnice klimatyzacji, sprężarki i osuszacze (filtry).
Chłodnice klimatyzacji mają np. w różnych miejscach króćce połączeniowe: jedne po prawej
stronie, inne po lewej. Mają inne zaczepy i mocowania, itd. Zatem należy dobrze rozpoznać
(nr katalogowy, itp.), z jakim zestawem mamy do czynienia w naszym pugu, jakim
rocznikiem, a nawet miesiącem produkcji auta, zanim dokonamy zakupu np. w necie. Trzeba
pilnie zwracać uwagę na dostępność uszczelnień razem z chłodnicami i wyparownikami w
zestawie naprawczym, ponieważ nie są to zwykłe uszczelki gumowe, czy plastikowe, ale
specjalne. Nie wolno też stosować do uszczelniania żelu silikonowego, tylko ZEOLITH. Żel
silikonowy, przydatny z czynnikiem R12, nie może mieć zastosowania z R134a, ponieważ
wchłania czynnik chłodzący i olej sprężarkowy. Rurki i przewody także nie mogą pochodzić
z epoki R12, ponieważ muszą znosić znacznie większe ciśnienia i być bardziej odporne na
dyfuzję (przenikanie). Preferowanym materiałem na przewody klimatyzacji jest aluminium i
po tym można najszybciej rozpoznać, z jakim czynnikiem mamy do czynienia (na pierwszy
rzut oka).

Sterowanie obiegiem czynnika chłodzącego

20 Godzi się nadmienić, iż upraszczanie konstrukcji mechanicznej jest bardzo pozytywnym
objawem zmian na lepsze w najnowszych modelach pugów. Natomiast proces kontroli
systemu klimatyzacji przejął całkowicie sterownik, zarówno w trybie AUTO jak i MANUAL
(ręcznym), który poprzez czujniki temperatury i ciśnienia w newralgicznych punktach,
reguluje całym procesem schładzania powietrza. Swoją wiedzę czerpie identycznie, jak w
przypadku sterowania wtryskiem w silniku: poprzez porównanie temperatur i ciśnień
teoretycznych i rzeczywistych, zapisanych w matrycy pamięci. Punktem wyjścia jest, rzecz
jasna, rozkaz, komenda na panelu sterującym, czyli wartość temperatury i siła przepływu
powietrza z dmuchawy, jakie wprowadzi kierowca. Jeżeli w systemie klimatyzacji
temperatury i ciśnienia w zadanych punktach kontrolnych zgadzają się ze sobą
teoretycznie/rzeczywiście, to panuje idealny stan równowagi: komputer sobie drzemie, tzn.
niezupełnie... Pamiętajmy, że głównym jego obszarem działania jest proces wtrysku, czyli
bezustanne sterowanie i korekta wszystkich parametrów punktu zapłonu silnika. Klimatyzacja
jest jego zajęciem... ubocznym. Zatem nazwijmy, że drzemie tylko w pewnych obszarach
pamięci, o ile wszystko gra... Jeżeli coś nie gra w układzie klimatyzacji, to natychmiast
zaczyna dostosowywać się do zaistniałej sytuacji poprzez korektę tego, co jest w zasięgu jego
możliwości, tzn.:
- zmienia pochylenie tarczy wychylnej w sprężarce, korygując wysokie ciśnienie czynnika na
wyjściu;
- wyłącza/włącza sprzęgło elektromagnetyczne w sprężarce;
- włącza/wyłącza 3-biegowy wentylator - wspólny dla chłodnicy silnika i klimatyzacji;

- reguluje wielkość przepływu płynu chłodzącego silnika przez nagrzewnicę w kabinie;
- reguluje wielkość przepływu powietrza poprzez zwiększanie/zmniejszanie szybkości
obrotowej dmuchawy (w trybie AUTO);
- steruje położeniem zespołu przepustnic powietrza ogrzanego i zimnego za pomocą
silniczków elektrycznych.

Demontaż wentylatora i chłodnicy klimatyzacji

Główną przyczyną niesprawności klimatyzacji jest ubytek czynnika chłodzącego,
spowodowany nieszczelnościami w układzie. Dlatego diagnozowanie należy rozpocząć od
poszukiwania wycieków. Z praktyki wynika, że najczęściej rozszczelnieniu ulega chłodnica
klimatyzacji (skraplacz). Spowodowane to jest umieszczeniem jej jako forpoczty, czyli w
przodzie auta, gdzie przyjmuje na klatę jako pierwsza wszelkie możliwe kataklizmy w czasie
jazdy, tj.: wodę, sól, brud, spaliny, owady, liście, itp. W lepszej sytuacji jest chłodnica silnika,
która kryje się za plecami chłodnicy klimy, ponieważ mimo wszystko, silnik jest ważniejszy,
niż komfort podróżujących. Skwar i gorące powietrze można jakoś przeżyć lecz przegrzanie
silnika wskutek niewydolności chłodnicy jest znacznie groźniejsze.

Opis demontażu, jaki przygotowałem, dotyczy więc nie tylko chłodnicy klimatyzacji, ale
również chłodnicy silnika oraz wentylatora we wszystkich typach silników P406.

Demontaż wentylatora

21 Wymontować grill z lwem, posługując się cienkim i długim śrubokrętem. Grill ma 3
rodzaje plastikowych zapięć. Najpierw u góry podważyć trzy mniejsze plastikowe czarne
kołki, które tkwią w kołkach rozporowych (większa średnica) (fot. 4.21a). Nie podważać
główki kołka o większej średnicy, gdyż można go wyłamać. Nie trzeba wyciągać całkowicie
mniejszego kołka. Dopiero wówczas podważyć większy kołek, który powinien łatwo się
wysunąć (fot. 4.21b). U dołu grilla skrajne dwa zatrzaski można odpiąć, naciskając z góry
śrubokrętem na końce piór, tkwiące w szufladkowych otworach (fot. 4.21c). Środkowe
zapięcie stwarza najwięcej problemów, ponieważ plastikowa listwa grilla ma kwadratowy
otwór, który zahacza o próg (wypust), usytuowany od wewnątrz u góry szufladki. Należy
próbować wgiąć listwę, naciskając z góry i bliżej znaku lwa śrubokrętem i wysuwać
delikatnie dół grilla (fot. 4.21d). Nadmierne szarpanie w przypływie szewskiej pasji,
doprowadzi rychło do urwania listewki, której niczym nie da się zastąpić.

22 Odkręcić cztery śruby (po dwie z każdej strony) nad chłodnicami, mocujące stalową
poprzeczkę z zamkiem pokrywy, klucz (13) (fot. 4.22a). Dwie inne nakrętki tkwią od
wewnątrz komory silnika i mocują bezpośrednio chłodnicę silnika do poprzeczki (klucz 10)
(fot. 4.22b). Dopiero wtedy można zdjąć poprzeczkę, odpinając linkę zwalniającą zamek
klapy.

23 Aby umożliwić sobie najwygodniejszy dostęp do poszczególnych wkrętów i śrub
wentylatora, należy najpierw odkręcić centralną śrubkę i zdjąć wiatrak. Najlepiej odkręcić
kluczem z grzechotką lub krótkim śrubokrętem i z bitem krzyżakowym lecz o nietypowym
kształcie.
Uwaga: śruba ma gwint lewoskrętny.

24 Odkręcić trzy śruby mocujące silnik wentylatora (strzałki - fot. 4.24, tutaj jeszcze z
wiatrakiem, którego obecność utrudnia bardzo dostęp do wkrętów silnika elektrycznego).

Wyciągnąć silnik na zewnątrz (połączenie kablowe - pinowe rozłączy się automatycznie).

25 Odkręcić cztery śruby torx mocujące obudowę wentylatora (strzałki - fot. 4.25).

26 Jeżeli konieczne, odłączyć zapinki mocujące/odkręcić śruby (w zależności od rozwiązania)
i wymontować obudowę wentylatora.

{b]Demontaż chłodnicy klimatyzacji[/b]

27 Po wymontowaniu wentylatora w zasadzie dostęp do obydwu chłodnic jest dość prosty.
Jedynym problemem może być zamocowanie końcówek przewodów z czynnikiem
chłodzącym, które są różne w zależności od wersji silnika. W P406 2,0 HDi 110 KM obydwa
złącza są po lewej stronie chłodnicy, stojąc przed maską i patrząc na silnik. Dostęp do śrub
mocujących jest nieszczególny, ponieważ akurat zasłania zderzak i obudowa reflektora.
Trzeba miejsce zamocowania dokładnie obejrzeć przy pomocy lusterka i dobrać odpowiedni
klucz z przedłużką albo nawet z wygiętym (giętkim?) ramieniem.

Uwaga: Pozornie pusty system klimatyzacji potrafi zaskoczyć ciśnieniem resztkowym. Dlatego
poluzowując śruby mocujące przewody, odczekać chwilę do ewentualnego całkowitego
opróżnienia chłodnicy.

28 Zwracać pilną uwagę, aby nie uszkodzić niczego podczas odkręcania, gdyż połączenia z
aluminium bywają bardzo skorodowane (zaśniedziałe) i osłabione. Rozszczelnienie rurki
aluminiowej na złączach wymusza wymianę całego odcinka przewodu, często z zaworami lub
dławikiem, a nie jest to zabieg ani łatwy, ani tani (nie ma połączeń śrubowych, żadnych nypli,
kolanek, itp).

Jeżeli uda się odkręcić przewody doprowadzające czynnik bez szwanku, należy je starannie
zatkać korkami, zakleić, a taśmę dodatkowo uszczelnić opaską zaciskową, aby absolutnie
uniemożliwić wniknięcie wilgoci i brudu do środka.

29 Po wymontowaniu chłodnicy klimatyzacji i starannym zabezpieczeniu przewodów, można
zamontować z powrotem wentylator, grill, itd. i zająć się w międzyczasie poszukiwaniem
odpowiedniej, nowej chłodnicy, dysponując numerem, symbolami, itd. ze starej. Po zapłonie
silnika trzeba zawsze dopilnować, żeby nie zapaliły się literki A/C na konsoli (klimatyzacja
aktywna), dopóki układ nie będzie uzupełniony o brakującą chłodnicę.

30 Jeżeli pozyska się już nową i pasującą chłodnicę, trzeba rozważyć możliwości montażu
siłami własnymi lub serwisu. Dobra rada: jeśli nie dysponujemy sprężonym azotem do
przedmuchania i przeczyszczenia systemu, to lepiej pozostawić to fachowcom. Kalkulacja
jest prosta: niewiele zyskamy na robociźnie, ryzykując samodzielny montaż nawet nowej
chłodnicy bez przeczyszczenia. Albowiem pierwszą i jedyną zasadą w chłodnictwie jest
absolutna czystość podczas ingerencji w układ. A czynnik chłodzący oraz olej sprężarkowy i
tak będzie musiał napełnić ktoś, kto się na tym zna i dysponuje odpowiednimi przyrządami.

Przyczyny niesprawności klimatyzacji

31 Niedostateczne chłodzenie:

- zbyt niskie ciśnienie w obu zakresach ciśnień (wysokim i niskim), niewystarczająca

wydajność chłodzenia. Możliwa przyczyna: nieszczelność, ubytek czynnika chłodzącego.
Sposób usunięcia: zdiagnozować nieszczelność, odessać czynnik i olej do całkowitego
opróżnienia. Naprawić uszkodzenie lub wymienić nieszczelny element, ponownie napełnić
układ świeżym czynnikiem i olejem sprężarkowym w odpowiedniej ilości;

- zbyt niskie ciśnienie w obu zakresach (wysokim i niskim), oszronienie przewodu
dochodzącego do wyparownika (chłodnicy kabinowej). Możliwa przyczyna: spadek ciśnienia
w filtrze lub osuszaczu (jeżeli występują) wskutek czego dochodzi do odparowania już w
przewodzie, przed zaworem rozprężnym. Spowodowane to może być silnym
zanieczyszczeniem filtra lub osusza-cza. Sposób usunięcia: wymienić filtr lub osuszacz;

- zbyt wysokie ciśnienie w obu zakresach (wysokim i niskim). Możliwa przyczyna: brak
wystarczającej zdolności chłodzenia wskutek nadmiaru czynnika chłodzącego w systemie.
Niewydolność chłodzenia skraplacza (chłodnicy klimatyzacji). Spowodowane to może być
zbyt dużą ilością czynnika i/lub oleju sprężarkowego r11; każdy nadmiar szkodzi... Olej
osiada na ściankach chłodnic i przewodów, hamując swobodny przepływ czynnika.
Wydajność chłodnicy klimatyzacji jest ograniczona wskutek zatkania ożebrowania i/lub
uszkodzenia wentylatora oraz dmuchawy. Sposób usunięcia: sprawdzić działanie wentylatora
i dmuchawy. Oczyścić chłodnicę klimatyzacji (w tym celu należy ją wymontować, jak w pkt
Demontaż chłodnicy). Sprawdzić ilość czynnika chłodzącego i/lub oleju i ewentualnie
skorygować;

- zbyt wysokie ciśnienie w obu zakresach (wysokim i niskim), gorący przewód po stronie
niskiego ciśnienia. Możliwa przyczyna: powietrze w obiegu czynnika chłodzącego.
Spowodowane to może być niewystarczającym odessaniem podciśnieniowo układu przed
napełnieniem czynnikiem. Sposób usunięcia: sprawdzić ilość i czystość oleju sprężarkowego.
Odessać ponownie podciśnieniowo i napełnić układ czynnikiem;

- zbyt wysokie ciśnienie w obu zakresach (wysokim i niskim), szron lub wilgoć na
przewodach niskiego ciśnienia. Możliwa przyczyna: uszkodzenie zaworu rozprężnego /
dławika, awaria czujnika termostatycznego w zaworze rozprężnym. Spowodowane to może
być nadmiarem czynnika chłodzącego po stronie niskiego ciśnienia, gdyż zawór rozprężny /
dławik jest zbyt szeroko otwarty. Sposób usunięcia: sprawdzić czujnik termostatyczny.
Sprawdzić zawór rozprężny / dławik, ewentualnie wymienić;

32 Chłodzenie działa z przerwami:

- zmienne niskie ciśnienie, wahania od podciśnienia do ciśnienia normalnego. Możliwa
przyczyna: wilgoć w układzie, następują przerwy w obiegu czynnika wskutek zatkania lodem
zaworu rozprężnego / dławika. Spowodowane to może być zapchaniem osuszacza filtrującego
wskutek czego wilgoć jest przenoszona razem z czynnikiem chłodzącym. Sposób usunięcia:
wymienić osuszacz filtrujący. Usunąć wodę z układu, odsysając podciśnieniem czynnik
chłodzący. Ponownie napełnić układ świeżym czynnikiem;

33 Brak chłodzenia lub włącza się sporadycznie

- podciśnienie po stronie niskiego ciśnienia i niskie ciśnienie po stronie wysokiego ciśnienia.
Na przewodach osadza się szron lub rosa, przed i za osuszaczem (lub innym pojemnikiem).
Możliwa przyczyna: utrudniony przepływ czynnika chłodzącego wskutek silnego zabrudzenia
i/lub wilgoci w układzie. Nieszczelna rurka czujnika termostatycznego (7) (fot. 4....) w

zaworze rozprężnym lub niewłaściwie usytuowana, przesunięta, zagięta, itp. Sposób
usunięcia: sprawdzić rurkę czujnika termostatycznego. Sprawdzić zawór rozprężny / dławik,
czy nie jest zanieczyszczony, ewentualnie oczyścić lub wymienić. Wymienić filtr i/lub
osuszacz;

34 Brak chłodzenia:

- zbyt wysokie ciśnienie po stronie niskiego ciśnienia, a zbyt niskie po stronie wysokiego
ciśnienia. Możliwa przyczyna: nieszczelność we wnętrzu sprężarki. Spowodowane to może
być uszkodzeniem sprężarki i/lub nieszczelnością zaworów zwrotnych (4). Sposób usunięcia:
naprawić lub wymienić sprężarkę.

Hałasy w klimatyzacji

35 Napęd paska wieloklinowego, sprzęgło elektromagnetyczne, mocowanie sprężarki:

- hałas pochodzi z okolic paska. Możliwa przyczyna: poślizg paska napędowego, zużycie
łożysk tocznych koła pasowego sprężarki. Sposób usunięcia: sprawdzić naciąg i zużycie
paska napędowego. Zwiększyć naciąg lub wymienić pasek. Sprawdzić stan łożysk tocznych
po uprzednim zdjęciu paska napędowego. Należy wejść pod samochód i pokręcając ręką
swobodnie kołem pasowym oraz szarpiąc na boki, sprawdzić osłuchowo. Ruchowi
obrotowemu oraz bocznemu koła pasowego nie mogą towarzyszyć żadne zgrzyty, szelesty,
odgłosy tarcia, piski, zahamowania, zacięcia, itp. Jeżeli te odgłosy występują, należy
wymienić łożyska kulkowe (o ile wewnętrzne elementy sprężarki są całkowicie sprawne);
- hałas pochodzi z okolic koła pasowego sprężarki. Możliwa przyczyna: poślizg sprzęgła
elektromagnetycznego wskutek zużycia okładzin ciernych. Sposób usunięcia: sprawdzić
szczelinę pomiędzy kołem pasowym (1), a tarczą zwory (3) (rys. 4.11a). Jeżeli jest większa
niż 0,6 mm, wymienić tarczę zabierakową;
- hałas pochodzi z okolic sprężarki. Możliwa przyczyna: mocowanie sprężarki, poluzowane
śruby mocujące. Sposób usunięcia: dokręcić połączenia gwintowe, ewentualnie sprawdzić
jakość gwintów. Po dokręceniu sprawdzić, czy koło pasowe nie jest przekosowane, tzn. czy
leży równolegle do biegu paska;

36 Chłodnice, zawory, wentylator, dmuchawa, filtry, przewody:

- hałas, odgłosy bulgotania, dochodzące z chłodnicy klimatyzacji lub/i wyparownika.
Możliwa przyczyna: spowolniony, zakłócony przepływ czynnika z powodu zatkania rurek
wewnątrz chłodnic i/lub silnego zanieczyszczenia ożebrowania w/w. Sposób usunięcia: jeżeli
przeczyszczenie ożebrowania skraplacza i/lub wyparownika nie daje rezultatów, sprawdzić
ciśnienia (wysokie i niskie w obiegu). Działać w zależności od postawionej diagnozy: jeżeli
naprawa wymaga całkowitego demontażu wyparownika i/lub skraplacza oraz przeczyszczenia
azotem, co się wiąże z uprzednim odessaniem czynnika, itd., rozważyć powierzenie zadania
fachowcom;
- hałas pochodzi z okolic wentylatora i/lub dmuchawy. Możliwa przyczyna: uszkodzenie,
pogięcie, zużycie, ciała obce w wentylatorze i/lub dmuchawie. Sposób usunięcia: sprawdzić
wzrokowo wentylator/dmuchawę, po uprzednim zdjęciu grilla/plastikowej maski i filtra p-
pyłkowego pod podszybiem. Uwaga: plastikową maskę na podszybiu najłatwiej
zdemontować po odkręceniu i zdjęciu wycieraczek, nast Często nagłe pojawienie się hałasu
spowodowane jest wpadnięciem liści na wiatrak, kamieni lub innych ciał obcych. Również
uszkodzenia mechaniczne plastikowej obudowy wentylatora, łopatek wiatraka, itp. powodują,

że obracające się części zaczynają dotykać i ocierać się o ramy, obudowy, itp. Rzadziej
przyczyny tkwią w uszkodzeniu silników elektrycznych, napędzających wiatraki wentylatora
i dmuchawy, choć i takie się zdarzają;
- hałas pochodzi z okolic zaworów ciśnieniowych i/lub redukcyjnych (bezpieczeństwa, o ile
występują). Możliwa przyczyna: przepływ czynnika może wprawiać w drgania elementy
wewnętrzne zaworu. Sposób usunięcia: wymienić zawór(y);
- hałas pochodzi z okolic elementów filtrujących, osuszaczy, odwadniaczy, itp. Możliwa
przyczyna: zatkanie, obecność nadmiernej ilości wody lub nadmiar czynnika i/lub oleju w
w/w. Sposób usunięcia: wymienić elementy filtrujące, wkłady osuszające, itp., w zależności
od zastosowanego rozwiązania. Jeżeli występuje nadmiar czynnika i/lub oleju, wszystko
należy odessać i napełnić od nowa świeżym czynnikiem oraz olejem w przewidzianych
ilościach i proporcjach;
- trudne do umiejscowienia hałasy, odgłosy bulgotania, dochodzące z całego układu
klimatyzacji. Możliwa przyczyna: przepływ zasysanego powietrza w rurkach i przewodach
giętkich, stąd trudność w zlokalizowaniu. Zapchane, zanieczyszczone odcinki wewnątrz
przewodów (korki). Sposób usunięcia: diagnozowanie jest bardzo trudne. Prawdopodobnie
przyczyna miała swój początek w niedbalstwie i niechlujstwie podczas rutynowego odessania
i napełniania czynnika, zanieczyszczenia podczas demontażu i montażu poszczególnych
elementów, nie przeczyszczeniu azotem przed wymianą nawet nowej chlodnicy, itp. Należy
przeprowadzić pomiary ciśnień (wysokiego i niskiego), a następnie rozbierać cały układ,
punkt po punkcie, starannie oczyścić, przedmuchać azotem (jako jedynym, dopuszczalnym do
użytku, gazem obojętnym) oraz zamknąć system jak najszybciej, aby nie dopuścić do
wtórnego zawilgocenia, zanieczyszczenia, itd. Ponownie napełnić świeżym czynnikiem i
olejem i... modlić się o jak najszybsze znalezienie kupca...

Jak wszystkim wiadomo (a może nie wiadomo) , elementem klimatyzacji schładzającym
powietrze wpadające do wnętrza pojazdu jest tzw PAROWNIK - 8. Element swoją
konstrukcją przypominający chłodnicę i umieszczony w torze nawiewu powietrza do wnętrza
kabiny przed nagrzewnicą. Na schemacie zaznaczony na szaro.

Nie będę się tu rozpisywał na temat działania klimatyzacji, wątek byłby baaardzo długi.
Generalnie chodzi o to, że powietrze wpadające do kabiny przez PAROWNIK schładza sie na
nim. Rożnica temperatur powoduje skroplenie się wilgoci z opływającego powietrza. Stąd
czasem kałuże wody pod autami z klimą. PAROWNIK jest więc cały czas wilgotny w czasie
pracy i pomimo stosowania filtrów p.pyłkowych najmniejsze drobiny takie jak pyłki roślin,
roztocza, zarodniki grzybów i pleśni dostają sie na PAROWNIK i tam początkują procesy
gnilne.

...to nam leci w twarz...

Na potwierdzenie przytoczę tu artykuł z Dziennika Zachodniego.

Przeczytaj co Ci zagraża...

Choroba legionistów
Zanieczyszczone urządzenia klimatyzacyjne są siedliskiem droboustrojów.
LEGIONELLA PNEUMOPHILA


Choroba legionistów jest na świecie przyczyną tysiecy zgonów rocznie.
Wykryto ją po zjeździe kombatantów Legionu Amerykańskiego, odbywającego sie w 1976
roku w hotelu"Bellevue Stratford" w Filadelfii (USA). Drobnoustroje nazwane póżniej
legionella wykryto w organizmach 221 osób. Trzydzieści cztery z nich zmarły. Drobnoustroje
rozwijały się w urządzeniach klimatyzacyjnych. Rok po fatalnym zjeździe hotel
zbankrutował. Choroba legionistów może objawiać się na dwa różne sposoby. Cięższa postać
rozwija się w ciągu dwóch do dziesięciu dni i zabija do 25% chorujących. Aby zachorować
trzeba wdychać zakaźną mgiełkę. Choroba nie przenosi się z człowieka na czlowieka.

Wejscie do klimatyzowanego lokalu, biurowca a nawet samochodu może narazić nas na
śmiertelne niebezpieczeństwo. Jest ono tym większe, im bardziej użytkownicy urządzeń
schładzających oszczędzają na wymianie filtrów. Na Śląsku już zanotowano przypadki
choroby legionistów, która wywołuje lęk na całym świecie. Nieczyszczone urządzenia i filtry
klimatyzacyjne to idealne miejsce do rozwoju bakterii o wdzięcznej nazwie Legionella
pneumofila. Co roku zbiera ona śmiertelne i coraz liczniejsze żniwo.

Dziennik Zachodni 8 lipca 2003r.



Do dezynfekcji potrzebny będzie preparat w sprayu, ja używam widocznego na foto preparatu
firmy Kent. Można użyć oczywiście innego, jednak zalecam preparaty znanych firm, tanie
gadżety z hipermarketów maskują jedynie zapach a nie usuwają jego przyczyny.
Przed samym zabiegiem dezynfekcji należy włączyć wewnętrzny obieg i przez 15-20minut
włączyć max grzanie, żeby parownik wysechł. Ma to na celu zmniejszenie rozcieńczenia
preparatu na parowniku i większą skuteczność dezynfekcji.

W Peugeocie 206 dostęp do parownika jest nieco utrudniony (w Partnerze jest lepszy dostęp,
ale kto powiedział, ze będzie łatwo), ale każdy kto zna swoje autko da sobie spokojne radę.

W naszych 206kach wentylator nadmuchu jest umieszczony podobnie jak na schemacie
powyżej, tzn poziomo. Silnik dmuchawy jest z lewej strony, a przepustnica powietrza "obieg
wewnętrzny/zewnętrzny" z prawej strony konsoli centralnej. Trzeba się mocno nachylić, lub
wsunąć rękę i przełączając obieg zlokalizować tę przepustnicę, po czym ustawić ją na OBIEG
WEWNĘTRZNY.
Następnie pomiędzy łopatkami wentylatora wprowadzamy aplikator, tak aby poprowadzony
był pionowo w dół do komory parownika.

tak to wygląda na żywo...

...a tak na schemacie.

Gdy wszystko jest zmontowane, to wężyk wprowadzamy, przez element nr 2. na schemacie
(przesłona obiegu wewn/zewn), po czym zapinamy spray uprzednio wstrząśnięty (nie
mieszany) i trzymając go pionowo wstrzykujemy ładunek piany w komorę PAROWNIKA.
Jeżeli piana zacznie nam wychodzić poprzez wentylator, można sie na chwilę wstrzymać,
poczekać aż piana "siądzie" i operację powtórzyć. Preparat należy wykorzystać na jedną
operację dezynfekcji. Po paru minutach spod samochodu zacznie spływać preparat wraz z
zanieczyszczeniami. Znaczna jego część jednak zostanie pomiędzy radiatorami
PAROWNIKA i będzie reagować (czyt. truć te paskudztwa). Zaleca się nie odpalać
dmuchawy przez ok godzinę, aby nie wysuszyć zbyt szybko preparatu. Po upływie tego czasu
włączamy dmuchawę na maxa na ok 10-15min i otwieramy wszystkie możliwe drzwi i szyby
aby przewietrzyć auto - generalnie preparat nie jest szkodliwy, jednak ma dość intensywny
zapach.

Dlaczego tyle kombinacji, a nie jak zaleca instrukcja na pracującej klimie po wyjęciu filtra
p.pyłkowego wtrysnąć po prostu pianę we wlot powietrza? Ano dlatego, żeby nie zalać silnika
pod napięciem preparatem na bazie wody... Szkoda by było silnika...

A jak wymienić filtr przeciwpyłkowy -

kliknij tu aby pobrać

Wszystkie informacje tutaj zawarte są poparte moim doświadczeniem, foto własne oraz
materiałami teoretycznymi (schematy) udostępnionymi przez Gretza.

Można również użyć preparatu marki CRC - jest również skuteczny.