Od niedawna można zaobserwować tendencję
zmierzającą w kierunku promowania samochodów
o średniej wielkości, które w każdej marce pojazdów
ciężkich żyły zawsze w cieniu największych modeli.
I tak od czasu ostatnich testów postęp w tych
wysiłkach spowodował, że średnie modele stały
się bardzo poważną alternatywą dla swoich
największych braci. W oczywisty więc sposób model
FM nie mógł już dłużej czekać na swoją kolej, aby
także zaistnieć na rynku.

V

OLVO

FM11 430 EURO 5 SCR

V

OLVO

FM11 430 EURO 5 SCR

Nie

Nie lada

lada

śmiałek

śmiałek

Volvo FM w unowocześnionej wersji został
przygotowany z myślą o dalekich trasach.

Truck&Business Polska

38

W lipcu 2008 roku Volvo odnowił
swoją linię pojazdów ciężkich, propo-
nując wiele nowości. I tak oto bardziej
dyskretny od swojego wielkiego brata
FH, model FM został wyposażony
w nową kabinę, ale przede wszyst-
kim w silniki o większej mocy. A zatem
nowa wersja jednostki napędowej
o pojemności 11 litrów (nazwana
D11B), która pojawiła się w gamie sil-
ników Volvo, uplasowała się między
jednostką 9- i 13-litrową. W wersji tej
zaproponowano dwa warianty mocy
silnika 390 KM (maksymalny moment
obrotowy: 1800 Nm) i 430 KM (2100
Nm).

Silniki na wysokim

poziomie

Widać, że modelowi Volvo FM cały
czas dobrze się powodzi. W krótkim
czasie silniki z segmentu D11B stały
się zwyczajnie przestarzałe, gdyż
równolegle z modelem FH po raz
kolejny zwiększono ich maksymalny
moment obrotowy i moc. Obecnie
konstruktorzy proponują nie mniej
tylko osiem nowych modeli silników
o mocy rozciągającej się w prze-
dziale między 330 a 500 KM, które
pochodzą z dwóch różnych wersji.
Cztery pierwsze wchodzą w skład
bloku D11C: 330 (1600 Nm), 370
(1750 Nm), 410 (1950 Nm) i 450
KM (2100 Nm). Cztery następne
tworzą blok D13C: 380 (1900 Nm),
420 (2100 Nm), 460 (2300 Nm)
i 500 KM (2500 Nm). A zatem sil-
nik z bloku D11C jest dobrym kom-
promisem, gdyż ma większą moc
od silnika z D9C i jest lżejszy od tego
z D13C (140 kg) Dodać należy, że
maksymalna moc silnika z bloku
D7 (7 litrów) wynosi 340 KM,
co pozwala na zachowanie ciągło-
ści w tej gamie pojazdów ciężkich.
Maksymalny moment obrotowy sil-
nika 2100 Nm jest już w pełni osią-
galny przy prędkości 1100 obr./min.

i pozostaje niezmieniony aż do 1300
obr./min. A więc praca silnika jest
w tym przypadku ograniczona. Poza
klasycznymi hamulcami tarczowymi,
hamulec silnikowy osiąga 160 kW
(217 KM) przy 2400 obr./min. w wer-
sji D11C i trochę więcej w D13C (170
kW). Przy tej samej prędkości obro-
towej silnika VEB proponuje zatrzy-
manie silnika przy 290 kW (394 KM)
w bloku D11C i 300 kW (408 KM)
w D13C. Wreszcie osiągalny w opcji
dla wszystkich silników z bloku D13C,
VEB+ podniósł zatrzymanie silnika
do 375 kW (510 KM). Szkoda, że
na tym poziomie FM nie dysponuje
lepszymi argumentami w kwestii bez-
pieczeństwa, gdyż w końcowym roz-
rachunku jego zadania będą prawie
identyczne z modelem FH.

Nowe

oprogramowanie

I-Shift

Oczywiście testowany pojazd
wyposażony był w automatyczną
skrzynię biegów I-Shift, jednak

nie w najnowszą jej wersję, która
pojawiła się dopiero kilka miesięcy
temu. Mimo to, (ta testowana) udo-
wodniła swoja wartość, za którą jest
już szeroko ceniona, dlatego też już
teraz cieszymy się z możliwości
testowania w przyszłości jej now-
szej wersji. Łączy ona w sobie liczne
funkcje pozwalające na oszczę-
dzanie paliwa, ulepszenie napędu
i podniesienie komfortu przy zmia-
nie biegów.
Dążyć bezustannie do podno-
szenia jakości, mimo że produkt
jest już na topie, to podstawowa
dewiza inżynierów tej marki i nikt
nie powinien mieć najmniejszego
powodu, żeby się na to uskarżać.
Każdy może wybrać sobie oprogra-
mowanie najbardziej dostosowane
do siebie, co stanowi gwarancję, że
każdy kierowca będzie usatysfakcjo-
nowany.

Globetrotter LXL

Ergonomia i komfort. FM wpaso-
wał się między modele FE i FH i pro-
ponuje kabinę w sześciu wersjach.

Poza specyficzną wersją do tak
zwanych zadań „regionalnych”,
to właśnie wersja Globetrotter
przeznaczona jest do wykonywa-
nia prac na długich dystansach.
Aby ją uatrakcyjnić i w ten sposób
zbliżyć się do komfortu mode-
luFH, zachowując wszystkie wła-
sne zalety, model FM zapropono-
wał dodatkową wersję nazwaną
Globetrotter LXL. Różnica zaledwie
dostrzegalna gołym okiem polega
na podwyższeniu dachu do wyso-
kości 170 mm, co pozwala na zwięk-
szenie wysokości przy siedzeniach
z 1.960 do 2.100 mm, a nad tune-
lem silnika z 1.530 do 1.670 mm.
Uzyskano w ten sposób korzystną
dla kierowcy różnicę 140 mm.
Pozostając cały czas przy liczbach
musimy stwierdzić, że FM ma sporo
argumentów, aby podbić serce kie-
rowcy. Jednym z nich jest szerokość
użytkowa wnętrza pojazdu wspólna
dla różnych modeli, wynosząca
2.170 mm… zupełnie jak w modelu
FH. Jeśli chodzi o głębokość, to FM
proponuje przedział od 1.810 mm
(wersja Day Cab) do 3.300 mm

Truck

TEST

TRASA TESTU I OSIĄGI

WADY i ZALETY

Mało ważne

Ważne

Zalety

Wady

Ustawienia schowków.

Widoczny tunel silnika.

Ciężar SCR.

Całkowicie dostępny VEB+.

Nachylenie przedniej szyby.

Przyczepność do drogi.

Sprawność VEB.

Ergonomia miejsca pracy

kierowcy.

Sprawność I-Shift.

Zużycie paliwa.

Niski ciężar martwy

pojazdu

Dostęp do kabiny.

Nowo urządzone wnętrze.

Jakość materiałów.

–

–

–

+

+

+

Truck&Business Polska

39

Dystans km

Topografia

Średnia prędkość km/godz.

Średnie zużycie paliwa l/100km

Iloraz rezultat ekonomiczny

174,9

Autostrada z lekkimi wzniesieniami

86,66

24,64

3,517

196,3

Autostrada z lekkimi wzniesieniami

86,66

26,55

3,264

205,7

Autostrada z wysokimi wzniesieniami

85,24

30,64

2,782

172,6

Autostrada z wysokimi wzniesieniami

83,90

28,40

2,954

Razem 749,5

85,65

27,63

3,100

Pogoda – sucho, min.5°C, max 23°C

(wersja Crew Cab). Pozostałe
wersje osiągają wynik 2.230 mm.
Jedynym mankamentem, raczej
logicznym w tej kategorii pojazdów,
jest mocno widoczny tunel silnika
mający w każdej wersji wysokość
430 mm.

Unowocześnione

wnętrze

Wśród nowości we wnętrzu
pojazdu, wspólnych dla modelu
FH i FM, ważnym punktem jest
środkowy bagażnik usytuowany
na poziomie schowków nad przed-
nią szybą. Niestety, jest on zbyt
mocno pochylony, co w znacznym
stopniu utrudnia kierowcy prze-
mieszczanie się lub ubieranie.
Jego usunięcie pozwoliło konstruk-
torom na zaproponowanie zupeł-
nie nowego oświetlenia w dobrym
stylu, a jednocześnie na zachowanie
dyskretnego i praktycznego bagaż-
nika. Również mocnym punktem
w tej kwestii jest otwieranie schow-
ków za pomocą chowanych drzwi.
To by było na tyle jeśli chodzi o punkty
wspólne, gdyż FM nie zaadoptował
składanego łóżka oraz połączonego
z nim stoliczka. FH jest całkowitym
monopolistą w tej kwestii.
Transport międzynarodowy ozna-
cza życie w samochodzie. Mając
to na uwadze konstruktorzy oddają
do dyspozycji dwie kuszetki o nastę-
pujących rozmiarach: 700 x 2.000
x 125/160 mm na dole i 600/700
x 1.900 x 100 na górze. Testowany
pojazd prezentuje możliwość, która
staje się normą u innych, mianowi-
cie poświęcenie górnej kuszetki dla
bardzo praktycznych szafek, których
otwieranie odbywa się również
za pomocą mechanizmu na pro-
wadnicach. Mikrofalówka, ekspres

do kawy, ubrania a także inne rze-
czy mogą się w nich z powodzeniem
zmieścić.
Dobrze rozmieszczone schowki
ustawione peryferyjnie do tablicy
rozdzielczej są niestety ograni-
czone pod względem ilościowym.
Ograniczenia dotyczą również
dwóch bagażników zewnętrznych,
które zostały pomniejszone pro-
porcjonalnie do wielkości kabiny.
W całości pojemność schowków
w kabinie wynosi ok. 530 litrów.
To pozwala sądzić, że jeżeli kierowca
dużo podróżuje na długich dystan-
sach, wybór dodatkowych szafek
jest dobrym posunięciem.
Jak to się często zdarza w pojazdach
„średnich”, dwa stopnie wystar-
czają, aby wejść do pojazdu. Miejsce
pracy kierowcy nikogo nie zaskoczy,
gdyż jest prawie identyczne z tym
w modelu FH. Zgodnie ze zwyczajem
tej marki, również przekładnia bie-
gów I-Shift jest umieszczona po pra-
wej stronie fotela kierowcy. Pod tym
względem Volvo jest jednym z dwóch
producentów, którzy jeszcze nie
umieścili tej przekładni w kierownicy.

Rekordowo niskie

zużycie paliwa!

Parametry i spalanie. Wersja z 430
KM, mimo że zdobyła już uznanie
i posiada doskonałe parametry,
to i tak wykazała się jeszcze lep-
szymi wynikami podczas tego testu.
Końcowy wynik jest zwyczajnie
najlepszy ze wszystkich dotychcza-
sowych: 27,63 l przy średniej pręd-
kości 85,65 km/godz. Naprawdę
zadziwiający rezultat, który z pew-
nością zasługuje na pochwałę.
Oczywiście posiada on doskonale
wyprofilowaną naczepę.
Analizując różne etapy naszego

testu, stwierdzamy bardzo ważną
stałość w zmniejszaniu się zuży-
cia paliwa. Z pewnością etap 1
i 4 uzyskały najniższe wyniki (24,64
i 28,40 l), ale etap 2 i 3 niewiele
od nich odstają (26,55 i 30,63 l).
Prawdą jest, że warunki pogodowe
oraz natężenie ruchu na drodze
były bardzo korzystne, ale to nie
pomniejsza zasług FM i nie można
w tym miejscu zarzucać, że był
to przypadek.
Zgodnie z normami Euro5 model
FM zużył 12,90 kilo paliwa
AdBlue co w przeliczeniu daje
11,72 litra. Otrzymujemy wynik
1,55 l na 100 km i 5,62 proc. zużycia
w stosunku do objętości paliwa. Są
to oczywiście rezultaty mieszczące
się w normie.
Wrażenia podczas jazdy. Inny
szczegół w Volvo to regula-
cja kierownicy, która odbywa
się za pomocą małego pedału
umieszczonego na dole po lewej
stronie. Ergonomia miejsca pracy
kierowcy jest dobra i szybko przy-
zwyczaja kierowcę do doskona-
łych warunków pracy. Podczas
jazdy po drogach krajowych, uwi-
doczniła się dość istotna wada,
czyli duży rozmiar tylnich luste-
rek. Oznacza to ograniczenie osi
widzenia trasy z przodu.
Komfort jazdy jest doskonały i bez
wątpienia uzyskany dzięki bardzo
dobrej przyczepności do drogi
modelu FM. Tymczasem należy
stwierdzić, że wyciszenie pojazdu
nie osiąga tego poziomu, jaki
jest w wersji FH. Wystarczy też,
że kierowca postanowi się prze-
brać, a natychmiast stwierdzi, że
nachylenie przedniej szyby jest
dość mocne i w znacznym stop-
niu ogranicza jego możliwości
ruchowe w pojeździe.

Maksymalizując metody ekono-
micznej jazdy, a w tym konkretnym
przypadku używając siły bezwład-
ności pojazdu kiedy tylko to jest
możliwe, każdy może zastanawiać
się nad zasadnością umieszczenia
funkcji I-Roll (dawniej nazywa-
nej Eco-Roll) na obrotomierzu.
Konkretnie, model I-Roll pozwala
na przejście na tryb neutralny pod-
czas momentów kiedy nie używa się
pedału gazu. Powoduje to natych-
miastowe odchylenie wskazówki
obrotomierza, co z pewnością może
zaskoczyć kierowcę, ale jest to tylko
kwestia przyzwyczajenia.
To, co wymaga wyjaśnienia, to nie-
wielki dopływ paliwa wydzielany
w momencie, gdy kierowca
ponownie przyśpiesza. Jaka jest
tak naprawdę skuteczność tego
niewielkiego wtr ysku paliwa
doprowadzonego automatycznie?
Czy być może jestto tylko niepo-
trzebne jego zużycie?
Użycie I-Shift jest oczywiście pro-
ste, a w porównaniu z obecnym
wysiłkiem, interwencja kierowcy
w kluczowych momentach jest
ograniczona prawie do zera.
W rezultacie momenty w których
skrzynia biegów zawieszona jest
między dwoma biegami, są już
przeszłością.
Podsumowanie. FM, na wzór
innych pojazdów w swojej kate-
gorii, chce się pokazać i uplaso-
wać w konkretnym segmencie aut.
Dzięki silnej osobowości i kilku
atutom, w postaci nowego silnika
D11C, kabiny LXL, nie mówiąc już
o urządzeniu i zagospodarowaniu
wnętrza, które zostało udoskona-
lone, z pewnością udało mu się
zrealizować swoje ambicje.

■ Pierre-Yves Bernard

■ Fot. Erik Duckers

Paleta szafek w miejsce
górnej kuszetki jest dobrym
posunięciem.

Dwa stopnie prowadzą do
kabiny, z których tylko jeden
jest widoczny.

Przekładnia I-Shift nie została jeszcze
umieszczona w kierownicy.

Usunięcie centralnego schowka pozwoliło na
zwiększenie swobody ruchów wewnątrz kabiny.

KABINA W SZEŚCIU PUNKTACH

Truck&Business Polska

40

V

OLVO

FM11 430 EURO 5 SCR

Truck

TEST

Miejsce pracy kierowcy prawie

całkowicie przypomina to z modelu FH.

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA

Silnik

Typ D11

8430

Emisja spalin

Euro 5 SCR

Konfiguracja podwozia

6 cylindrowy

rzędowy
Wtrysk pompa

wtrysku

Średnica cylindra x moment obrotowy

123 x 152 mm

Pojemność skokowa 10.835 cm sześc.
Kompresja 18,3:1
Maksymalna moc

430 KM

Prędkość obrotowa silnika 1.800-1.900
obr/min.
Maksymalny moment obrotowy 2.100
Nm
Prędkość obrotowa silnika

1.100 obr/

min – 1.300 obr/min.

Elektryczność

Napięcie robocze

24 V

Akumulatory

2 x 12v / 220 Ag

Alternator 28V/110

A

Rozrusznik 6,2

kW

Sprzęgło

Typ jednotarczowy

suchy

Charakterystyka ręczne, pneumatyczne

Średnica 430

mm

Skrzynia biegów

Typ

Volvo I-Shift AT2412C

Biegi

12 + 4

Redukcja pierwszego biegu

14,94 : 1

Redukcja wyższego biegu

1,00 : 1

Redukcja wstecznego biegu

17,48 : 1

Oś przednia

Typ FAL7,5
Kąt obrotu

50 st.

Nośność 7.500

kg

Oś tylna

Typ RS1356SV

Redukcja 2,79

Nośność 13.000

kg

Układ kierowniczy

Charakterystyka ZF

8098

Średnica kierownicy

450 mm

Zawieszenie

Charakterystyka – przód resor piórowy

paraboloidalny

Charakterystyka – tył

pneumatyczne

na 4 miechy

Hamulce

Charakterystyka tarczowe

Hamulec bezpieczeństwa ABS/EBS/ESP/

ASR

Hamulec ręczny

Resory na 4 koła

Hamulec silnika VEB 290 KW/2.400 obr./

min.

Koła i opony

Rozmiar wieńcy koła

22,5 x 9,00

Rozmiar opon

315 / 70 R 22,5

Kabina

Typ

L2H3 / Globetrotter LXL

Zawieszenie

4 poduszki powietrzne

Fotel kierowcy

Komfortowy

Podstawowe wyposażenie: Elektryczne

szyby, elektrycznie otwierany dach,

elektryczne, podgrzewane tylne lusterka,

elektroniczna klimatyzacja, lodówka,

oświetlenie, przyciemniana przednia

szyba, przyciemniane okna.

Rozmiary i waga ciągnika

Ciężar 7.430

kg

DMC 44.000

kg

Długość 5.900

mm

Rozstaw osi kół

3.600 mm

Szerokość 2.490

mm

Wysokość 3.470

mm

Szerokość użytkowa

2.170 mm

Wysokość użytkowa

2.100/1.670 mm

Szerokość użytkowa schodów

370/390/345 mm

Kuszetka dolna

700 x 2.000 x 125 / 160 mm

Kuszetka górna

600 / 700 x 1.900 x 100 mm

Łączna pojemność schowków

527 l

KONKURENCI W PRZEDZIALE MOCY OD 410 DO 440 KM

Parametr

Scania R440

Highline Euro5

EGR

Mercedes

Actros 1844

Euro5 SCR

DAF CF

85.410 Euro5

SCR

MAN TGS LX

440 Euro5

EGR

Renault

Premium

Euro5 SCR

Iveco Stralis

AS 440 S 42

Euro5 SCR

Typ silnika

6 cyl. rzędowy

V6

6 cyl. rzędowy

6 cyl. rzędowy

6 cyl. rzędowy

6 cyl. rzędowy

Pojemność skokowa (cm

3

)

12.800

11.946

12.900

10.518

10.800

10.300

Moc (KM)

440

436

410

440

430

420

przy obr./min.

1.900

1.800

1.500-1.900

1.500-1.900

1.800

1.550-2.100

Maks. mom. obr. (Nm)

2.300

2.100

2.000

2.100

2.040

1.900

przy obr./min.

1.000-1.300

1.080

1.000-1.400

1.000-1.400

950-1.400

1.050-1.500

REZULTATY

POPRZEDNICH TESTÓW

Mocno uwidoczniony tunel silnika niestety
ogranicza wysokość wnętrza pojazdu do 1.670 mm.

Wielkość przednich schowków jest ograniczona
z powodu nachylenia przedniej szyby.

Truck&Business Polska

41

Marka i model

ciągnika

Prędkość

km/h

Zużycie pali-
wa l/100 km

Współczynnik

ekonomiczny

Iveco Stralis AS3 450 Euro5

82,78

29,122

843

Mercedes Axor 1843 L Euro5

85,71

29,712

885

Renault Premium 450 Euro5

82,30

28,902

847

DAF CF85.460 S.C. Euro5

86,40

29,652

910

Scania R440 Highline Euro5

86,23

29,162

957

Volvo FH 480 Euro5

82,79

29,902

768

DAF XF105 460 Euro5

84,11

30,522

756