TRAnSPoRT

Ta innowacyjna koncepcja połączenia
funkcji operatora z przewoźnikiem przy-
czyni się do szybszej realizacji zleceń,
co dla klientów usług transportowych
ma ogromne znaczenie. Dzięki temu roz-
wiązaniu usługi przewozowe staną się
bardziej konkurencyjne cenowo.

rynek

przewozów intermodalnych

W obrocie intermodalnym najczęściej
wykorzystywanymi jednostkami ładun-
kowymi są kontenery, naczepy siodłowe
oraz wymienne nadwozia. Transporto-
wane są one trzema środkami: statkiem,
koleją lub trakiem. Najmniej popularnym
sposobem jest metoda „TIR-y na tory”,
czyli transport zestawu wraz z kierowcą
koleją. Pociągi najczęściej wykorzystu-
je się do przewozu kontenerów. Właśnie
dlatego fi rmy działające na rynku obro-
tu kontenerami są potencjalnymi klien-
tami usług przewozowych przy użyciu
pociągów. Prognozy rozwoju tej branży
na następne lata są bardzo optymistycz-
ne. Szacuje się, że światowy obrót kon-
tenerowy będzie rósł w tempie 5,7 proc.
w latach 2010-2015. Specjaliści ocenia-
ją, że w tym roku nastąpi jego powol-
ny wzrost, a w 2011 osiągnie wartość
z 2008r., co stanowi ogromną szansę
dla rozwoju transportu intermodalnego
w Polsce.

-Transport intermodalny jest coraz bar-
dziej popularny. Tendencja ta widoczna
jest na przykład w transporcie kontene-
rów z portów niemieckich (Bremerhaven,
Hamburg) lub polskich (Gdańsk, Gdynia,
Szczecin), gdzie coraz więcej fi rm decy-
duje się na łączenie frachtu oceanicz-
nego, kolejowego oraz drogowego- za-
znacza Sławomir Krzyśków, kierownik
Rozwoju Biznesu Kolejowego Schenker
Sp. z o.o.

strategia

intermodalna dziś

Aktualnie na terenie Polski w obrocie
znajduje się 1,5 miliona TEU rocznie,
co daje około 78 proc. całej wymiany kon-
tenerowej koleją. Należy dodać, że nasz
rynek zdominowany jest przez porty pół-
nocno-zachodnie. Wskutek kryzysu obro-
ty Polski z Hamburgiem spadły o 21 proc.,
jednak udział kolei utrzymał się na tym
samym poziomie (około 17 proc.). Świad-
czy to jednoznacznie o dużym potencjale
rynku. Niestety transport intermodalny
w Polsce zajmuje tylko 2 proc. udziału
w przewozach kolejowych. Jest to war-
tość kilkakrotnie mniejsza w porównaniu
z innymi krajami Unii Europejskiej.
Przyczyn takiego stanu rzeczy należy do-
patrywać się w niewystarczającej infra-
strukturze terminali oraz wysokich kosz-
tach w stosunku do niskiej jakości usług

świadczonych przez kolej. Jednak naj-
większym utrudnieniem dla rozwoju tej
gałęzi transportu jest brak konkretnej po-
lityki rządowej. Ogromnym utrudnieniem
dla prywatnych przewoźników intermo-
dalnych stało się wprowadzenie nowego
taryfi katora dostępu do infrastruktury
w Polsce. Ich zdaniem rząd udzielił PKP
Cargo pomocy publicznej, zmieniając
opłaty za korzystanie z torów tak, aby
preferowały państwowego przewoźnika.
– W nowym cenniku stawki dla lżejszych
pociągów zostały znacznie obniżone. Ta-
kimi pociągami jeździ głównie PKP Cargo.
Niezależni przewoźnicy jeżdżą bardziej
ekologicznymi i efektywnymi, ciężkimi
pociągami. Dlanich nowe stawki ozna-
czają istotny i nieuzasadniony wzrost
kosztów, co wpływa na pogorszenie ich
konkurencyjności. Sytuacja ta jest nie-
pokojąca również z tego powodu, iż jest
to ewidentna ingerencja polityki w wolny
rynek usług kolejowych, na co nie mo-
żemy się zgodzić – tłumaczy Rafał Mil-
czarski, przewodniczący ZNPK i dyrektor
zarządzający Freightliner PL.
Niestety również obecny stan infrastruk-
tury terminalowej jest niezadowalają-
cy. Istnieje wiele terminali, ale są one
niewydajne i dostępne tylko dla wybra-
nych operatorów. W wielu przypadkach
mamy do czynienia z „wąskim gardłem”
ze względu na brak centrów logistycznych
na głównych liniach kolejowych, przesta-
rzałym sprzętem oraz złym stanem linii
kolejowych. W ostatnim czasie nastąpiła
jednak poprawa bezpieczeństwa ładun-
ków przewożonych koleją. W sumie liczba
kradzieży spadła aż o 26 proc. przy jed-
noczesnym spadku liczby przesyłek o 1/4.
– Spadek łącznej liczby kradzieży prze-
syłek jest pochodną działań podejmo-
wanych przez PKP CARGO. Polegają one
z jednej strony na bieżącej współpracy
z policją i Strażą Ochrony Kolei w zakre-
sie tworzenia analiz, co do miejsc najbar-

Operator

-przewoźnikiem

❚

Rozwiązania dla transportu kontenerowego

Rynek operatorów intermodalnych w Polsce czeka w najbliższym

czasie wiele zmian. Już niebawem wszyscy użytkownicy tego

rodzaju transportu będą mogli korzystać z usług operatora, który

zlecenie przewozu realizował będzie własnym taborem.

Intermodal transport in Poland makes

up only 2 percent of rail transport. The

market of intermodal operators in Poland will

change in the near future. Soon operators will

provide services using own transport.

❙❙ Połączenia❙intermodalne❙w❙Europie❙Wschodniej❙

ź

ró

dł

o:

C

TL

Lo

gis

tic

s

80

Styczneń - Luty 2010 nr 1/2010 (56) / www.eurologistics.pl

NiezależNi przewoźNicy

skarżą polski rząd

Związek Niezależnych Przewoźników Kole-
jowych złożył na polski rząd skargę do Ko-
misji Europejskiej. Zdaniem przewoźników,
rząd udzielił PKP Cargo zabronionej pomocy
publicznej, zmieniając opłaty za korzystanie
z torów tak, aby preferowały państwowego
przewoźnika
– W nowym cenniku stawki dla lżejszych po-
ciągów zostały znacznie obniżone. Takimi
pociągami jeździ głównie PKP Cargo. Dla tej
państwowej firmy nowy cennik może oznaczać
niemal ćwierć miliarda oszczędności. Nieza-
leżni przewoźnicy jeżdżą bardziej ekologiczny-
mi i efektywnymi, ciężkimi pociągami. Dla nich
nowe stawki oznaczają istotny i nieuzasadniony
wzrost kosztów, co wpływa na pogorszenie ich
konkurencyjności. Sytuacja ta jest niepokojąca
również dlatego, iż jest to ewidentna ingeren-
cja polityki w wolny rynek usług kolejowych,
na co nie możemy się zgodzić – tłumaczy Rafał
Milczarski, przewodniczący ZNPK i Dyrektor
Zarządzający Freightliner PL.
Rzecznik Prasowy PKP CARGO S.A., Piotr Apa-
nowicz, w odpowiedzi na zarzuty ZNPK po-
informował, że nowe stawki nie odnoszą się
do poszczególnych uczestników rynku prze-
wozów towarowych, a do ciężaru konkretnych
składów pociągów, uruchamianych przez tych
przewoźników.
– Wyłącznie od przewoźnika zależy sposób
formowania składu i określenie jego ciężaru.
Preferowaną przez prywatnych operatorów
formą realizowania usług są najbardziej ren-
towne składy całopociągowe. Z kolei PKP
CARGO oprócz składów całopociągowych,
realizuje również mniej rentowne przewozy
rozproszone. Stąd wynika przeciętnie niższy
ciężar pociągu PKP CARGO, w porównaniu
do innych przewoźników. Nic nie stoi jednak
na przeszkodzie, aby w ślad za nowymi staw-
kami dostępu do infrastruktury, także prywatni
operatorzy zmienili swoje podejście do sposo-
bu formowania składów pociągów.

TRA

n

SP

o

RT

dziej zagrożonych kradzieżami, a także
na występowaniu do zarządcy infrastruk-
tury z wnioskami o podjęcie działań
w celu poprawy stanu technicznego to-
rów w miejscach znacznych ograniczeń
prędkości, eliminowania nieplanowych
zatrzymań pociągów oraz wzmocnienia
ochrony przewożonych towarów. Z dru-
giej strony wprowadza się dodatkowe
zabezpieczenia wejść do wagonów oraz
kupno nowych i modernizację dotychczas
eksploatowanych wagonów pod kątem
utrudnienia kradzieży przewożonych to-
warów – informuje Piotr Apanowicz rzecz-
nik prasowy PKP CARGO S.A. Zwiększenie
bezpieczeństwa przewożonych ładunków
koleją niewątpliwie wpłynie na rozwój
strategii intermodalnej w Polsce.

Potencjał

dla transportu intermodalnego

W latach 2005-2008 odnotowano szybkie
tempo rozwoju rynku obrotu kontenerami
na poziomie średniorocznym sięgającym
9 proc. Specjaliści wskazują, że poten-
cjał do przekierowania na kolej stanowi
właśnie lądowy transport kontenerów
zwłaszcza w obrocie z Niemcami (ponad
10 mln t rocznie). O trudnościach w prze-
niesieniu ładunków na kolej decyduje
rozproszony charakter przewozów samo-
chodowych. Niezbędne zatem staje się
precyzyjne określenie tras oraz głównych
zakładów produkcyjnych.

operator

równocześnie przewoźnikiem

W tradycyjnym transporcie intermodal-
nym wyróżnić można trzy podmioty za-
angażowane w organizację i realizację
zlecenia przewozu. Ogniwem początko-
wym w łańcuchu transportu kombino-
wanego jest spedytor, który koncentru-
je wolumen, koordynuje przewoźników
i operatorów oraz dostarcza klientom
kompleksowych rozwiązań logistycznych.
Z kolei operator tworzy siatkę połączeń,
sieć terminali oraz koordynuje przewoź-
ników. Ostatnim ogniwem tego łańcucha
dostaw jest przewoźnik, który realizuje
przewóz. W tym cyklu, głównym klientem
przewoźnika jest operator intermodalny,
który pozyskuje zlecenia od spedytorów.
Niedawno powstał nowy projekt redu-
kujący podmioty zaangażowane w or-
ganizację i realizację zlecenia przewozu
z trzech do dwóch. To innowacyjne roz-
wiązanie dotyczy wprowadzenia w tym
systemie transportowym operatora, któ-
ry zlecenie przewozowe wykonywał bę-
dzie za pomocą swojego taboru.

– Dla klientów jest to korzystne, ponie-
waż operacje realizujemy własnym tabo-
rem. Cały proces, od a do z, wykonujemy
sami, nie musimy korzystać z usług in-
nych przewoźników. Dzięki temu możemy
zaproponować lepszą ofertę i jesteśmy
bardziej elastyczni. Co więcej, działamy
również na rynku niemieckim i możemy
przekraczać granicę bez konieczności
zmiany lokomotywy na granicy. To daje
nam przewagę szybkości, a w tego typu
przewozach czas ma dla klientów ogrom-
ne znaczenie- mówi Krzysztof Sędzikow-
ski, prezes zarządu CTL Logistics.
W projekcie operator równocześnie prze-
woźnikiem występują trzy zasadnicze fazy.
W pierwszej z nich uruchomione zostaną
połączenia stałe z Bremerhaven i Ham-
burga do terminali lądowych Warszawie,
Piotrkowie Trybunalskim oraz Sosnowcu
(przez Kąty Wrocławskie). Odbywać się
one będą cyklicznie dwa razy w tygodniu.
Ponadto siatka połączeń intermodalnych
zostanie rozbudowana o połączenie War-
szawy i Piotrkowa Trybunalskiego – raz
w tygodniu. Druga faza obejmuje urucho-
mienie połączeń na terenie naszego kraju
kilka razy w tygodniu. Przewozy krajowe
dotyczyć będą transportu pomiędzy termi-
nalami portów Trójmiasta a Kątami Wro-
cławskimi oraz linii Warszawa, Piotrków
Trybunalski i Sosnowiec. W tej samej fazie
utworzone zostanie połączenie z portów
ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia)
do głównych terminali w Polsce. Należy jed-
nak dodać, że wdrożenie drugiej części re-
alizacji projektu uzależnione jest od sytuacji
panującej w przewozach samochodowych.
Inkubacja zarówno pierwszej jak i drugiej
fazy uwieńczona zostanie powstaniem
efektywnej siatki połączeń intermodalnych
na linii Niemcy, Holandia, Belgia – Polska.
Ostatnia faza skoncentrowana jest
na rozwoju połączeń na Wschód
w oparciu o powstające tam terminale.
W Bruzgach (na Białorusi) planowana
jest budowa terminalu, który umożliwi
przeładunek towarów masowych oraz
kontenerów pomiędzy wagonami szero-
kotorowymi a standardowymi. W Piotr-
kowie Trybunalskim już ukończono bu-
dowę terminala kontenerowego, który
ma zapewniać obsługę w systemie
transportu kombinowanego drogowo-
kolejowego w centralnej Polsce.
Strategia ta jest aktualnie wdrażana i re-
alizowane są już pierwsze przewozy. Oferta
funkcjonuje na rynku już od marca.
Transport intermodalny w Polsce potrze-
buje dodatkowych impulsów. Intermodal-
na koncepcja, wprowadzająca operatora

realizującego zlecenie przewozu własnym
taborem, wyraźnie wpłynie na rozwój tej
gałęzi transportu w Polsce. Niewątpliwym
atutem tego rozwiązania jest rozbudowa
infrastruktury terminalowej oraz utwo-
rzenie stałych połączeń intermodalnych
Niemcy, Holandia, Belgia – Polska oraz
rozwój połączeń na Wschód, co zdynami-
zuje rozwój rynku obrotu kontenerami.

Opracowała Halszka Gwiżdż

Operator

-przewoźnikiem

transport intermodalny w Polsce

zajmuje tylko 2 proc.

udziału

w przewozach kolejowych.

81

www.eurologistics.pl / Styczneń - Luty 2010 nr 1/2010 (56)