Zarządzanie

bezpieczeństwem w

transporcie lotniczym

Zintegrowany system bezpieczeństwa
lotniczego obejmuje swoim zasięgiem nie tylko
działalność lotniczą poszczególnych państw, ale
przede wszystkim międzynarodowy transport
lotniczy.

Na system ten należy spojrzeć poprzez instytucje
odpowiedzialne za zapewnienie odpowiedniego
stanu bezpieczeństwa, które swoje zadania
wykonują na podstawie i w granicach
ustanowionego w tym zakresie prawa.

Polska i jej działalność w zakresie
międzynarodowego lotnictwa cywilnego jest
niewątpliwie częścią takiego zintegrowanego
światowego systemu bezpieczeństwa lotniczego.

System instytucjonalny należy uznać za
bardzo złożony, bowiem w jego skład wchodzą:

• organizacje o zasięgu ogólnoświatowym czy
regionalnym,

• instytucje realizujące swoje zadania w imieniu
państwa powołane na mocy porozumień
międzypaństwowych,

• wszelkiego rodzaju stowarzyszenia czy
korporacje, których celem nie jest wyłącznie
troska o finansową i ekonomiczną stronę
działalności lotniczej, ale przede wszystkim troska
o zachowanie właściwego stanu bezpieczeństwa.

Podstawową instytucją obejmującą swoją
działalnością największy obszar jest ICAO
(International Civil Aviation Organisation),
będąca wyspecjalizowaną jednostką Organizacji
Narodów Zjednoczonych.

ICAO została powołana do życia na mocy
Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie
Cywilnym podpisanej dnia 7 grudnia 1944 r. w
Chicago (Konwencja ICAO lub Konwencja
Chicagowska).

Państwa będące stronami tej umowy
międzynarodowej zobowiązały się do
stworzenia zunifikowanych warunków do
wykonywania bezpiecznego transportu
lotniczego i przestrzegania postanowień
Konwencji ICAO oraz norm, zasad i zalecanych
praktyk zawartych w poszczególnych jej
załącznikach regulujących wiele newralgicznych
obszarów działalności lotniczej.

System organizacji lotnictwa cywilnego jest w
przeważającej liczbie państw na świecie oparty
właśnie o normy ustanowione przez ICAO.

Państwa strony Konwencji są poddawane
systematycznym audytom i kontrolom
prowadzonym przez przedstawicieli ICAO,
mającym na celu sprawdzenie poziomu
zgodności wdrożenia i stosowania norm ICAO.

Każde z państw może zapoznać się z
wynikami przeprowadzonych przez ICAO
audytów.

Pozwala to poszczególnym państwom ocenić nie
tylko swoją działalność na tle innych, ale przede
wszystkim oszacować ryzyko, jakie związane jest z
wykonywaniem operacji lotniczych w
poszczególnych państwach, np. w zakresie
zapewnienia odpowiednich służb ruchu lotniczego,
czy w drugą stronę: przyjmowania statków
powietrznych danego państwa w zarządzany przez
siebie obszar przestrzeni powietrznej.

Państwa podpisują porozumienia mające
na celu harmonizację działań na rzecz
bezpieczeństwa nie tylko w wymiarze
globalnym, ale również o charakterze
regionalnym.

Organizacje powstałe na mocy takich
porozumień zajmują się różnymi obszarami
związanymi z działalnością lotniczą,

Należą do nich na przykład w Europie:

ECAC

(European Civil Aviation Conference),

czy działająca w jej ramach organizacja

EUROCONTROL

(European Organisation for

the Safety of Air Navigation).

EUROCONTROL to agencja, której celem
jest zapewnienie właściwej koordynacji ruchu
lotniczego w europejskiej przestrzeni
powietrznej.

ECAC zajmuje się koordynacją działań
europejskiego lotnictwa cywilnego w szerokim
zakresie.

W ramach ECAC powstało wiele grup
eksperckich zajmujących się poszczególnymi
zagadnieniami.

Przykładem jest grupa do spraw badania
wypadków lotniczych.

Należy również zaznaczyć ogromny wkład
Wspólnych Władz Lotniczych (Joint Aviation
Authoritirs - JAA) w harmonizację związanych
z bezpieczeństwem lotniczym zasad,
stosowanych przez poszczególne państwa
europejskie.

JAA powstało na mocy porozumienia
Cypryjskiego w roku 1990 jako organ
stowarzyszony ECAC zrzeszający przedstawicieli
władz lotniczych.

Państwa, które przystąpiły do JAA
zobowiązały się do współpracy w zakresie
opracowania i wdrażania standardów i procedur
dotyczących bezpieczeństwa lotniczego.

Standardy te odnoszą się do wszystkich dziedzin
związanych z bezpieczeństwem statków
powietrznych i ich eksploatacją.

Dzięki temu powstały przepisy lotnicze, tak zwane

JAR-y (Joint Aviation Requirements). Przepisy te
obejmowały:

• zdatność (JAR-y: 21, 22, 23, 25, 27, 29, 34, 36, 39,

APU, E, P, VLA, VLR, ETSO),

• obsługę (JAR-y: 66, 145, 147),

• eksploatację (JAR-y: OPS1, OPS3, MEL/MMEL, 26),

• licencjonowanie (JAR-y: FCL1, FCL2, FCL3, FCL4),

• urządzenia treningowe (JAR-y: STD1, 2, 3, 4A, STD

1, 2, 3 H).

Dzięki działalności JAA osiągnięto wiele
korzyści.

Do najważniejszych z nich niewątpliwie należy
zaliczyć wzrost poziomu bezpieczeństwa oraz

harmonizację stosowanych w Europie
wymagań w zakresie transportu lotniczego

.

Spowodowało to między innymi obniżenie
kosztów związanych z uznawaniem
certyfikatów czy ułatwienia w przyznawaniu
certyfikatów wydawanych zgodnie z
przepisami JAR.

JAA przyczyniło się w znacznym stopniu do
wypracowania właściwej współpracy między
państwami.

System stworzony w ramach JAA w dobie
zmieniających się warunków, szczególnie w
świetle rozszerzenia wspólnoty europejskiej,
wymagał jednak wprowadzenia nowych
rozwiązań organizacyjnych, głównie ze względu
na równoległe istnienie wielu systemów
przepisów wypracowanych przez różne
organizacje międzynarodowe lub opartych na
rozwiązaniach przyjętych przez poszczególne
państwa.

Podstawową agencją powołaną przez Unię
Europejską w celu koordynacji i zabezpieczenia
działań w zakresie bezpieczeństwa lotniczego
jest

Europejska Agencja Bezpieczeństwa
Lotniczego (EASA

- European Aviation Safety

Agency),

która rozpoczęła swoją działalność w roku 2003,
na mocy Rozporządzenia (WE) NR 1592/2002
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca
2002 i. w sprawie wspólnych zasad w zakresie
lotnictwa cywilnego i utworzenia EASA.

W roku 2008 weszło w życie Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr
216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie
wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego
i utworzenia EASA.

Rozporządzenie to uchyliło jednocześnie
dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie
(WE) 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE, oraz
rozszerzyło kompetencje przyznane EASA.

Zgodnie z Komunikatem Komisji Europejskiej z
2005 r. EASA do 2010 r. powinna otrzymać
status europejskiego organu posiadającego
kompetencje obejmujące wszystkie aspekty
bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

Rozwój EASA można podzielić na trzy etapy.

Pierwszy

obejmuje początkową działalność

agencji, w którym EASA zajmowała się przede
wszystkim sprawami związanymi z techniką, w
tym z personelem prowadzącym obsługę statków
powietrznych.

Drugi etap

, którego datą początkową jest

wejście w życie rozporządzenia bazowego
(216/2008/WE), rozszerzył kompetencje EASA
na licencjonowanie personelu, operacje lotnicze
i certyfikację przewoźników zagranicznych, czyli
pochodzących z państw nie będących członkami
UE.

Trzeci etap

przewidziany na rok 2010 rozszerzy

kompetencje EASA na problematykę lotnisk i
zarządzania ruchem lotniczym

Zakłada się, że docelowo w roku 2012 obszar

działalności EASA będzie obejmował:

• projektowanie, produkcję, certyfikację wyrobów

lotniczych,

• ciągłą zdatność do lotu,

• licencjonowanie personelu,

• operacje lotnicze,

• inspekcje statków powietrznych,

• lotniska,

• ATM/ATS (Air Traffic Management/Air Traffic

Services),

• przewoźników z państw trzecich (poza UE),

• ochronę środowiska,

• współpracę międzynarodową.

Te projektowane szerokie kompetencje
wymagają ogromnej pracy organizacyjnej, co
będzie miało wpływ na

zmiany w zakresie

kompetencji organów prowadzących nadzór w
poszczególnych krajach UE

, takich jak np. w

Polsce - Prezesa ULC (Urzędu Lotnictwa
Cywilnego) i działającego na jego rzecz całego
ULC.

W związku z działaniami jakie prowadzi EASA
przewiduje się, że system JAA w 2010 roku
przestanie faktycznie istnieć - zostanie niejako
przez EASA wchłonięty.

Polska przystępując do Unii Europejskiej,
zgodnie z prawodawstwem unijnym,
zobowiązała się do podporządkowania swojego
systemu bezpieczeństwa lotniczego zasadom,
normom, standardom i procedurom
obowiązującym w UE.

Stwarza to nową sytuację związaną z
zapewnieniem właściwego poziomu
bezpieczeństwa lotniczego i koniecznością
wypracowania właściwej i spójnej z kierunkiem
zmian obowiązującym w UE polityki
bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

Nadrzędnym organem rządowym w zakresie
lotnictwa cywilnego w Polsce jest minister
właściwy do spraw transportu, w chwili obecnej
funkcję tę sprawuje Minister Infrastruktury.

Minister sprawuje nadzór nad polskim lotnictwem
cywilnym i nad działalnością obcego lotnictwa

cywilnego (

!

) w Rzeczypospolitej Polskiej.

On też

sprawuje nadzór nad działalnością Prezesa

Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Biuro Ministra, Departament Nieruchomości i Planowania
Przestrzennego; Departament Rynku Budowlanego i Techniki;
Departament Strategii Budownictwa i Mieszkalnictwa; Departament
Orzecznictwa; Departament Poczty; Departament Telekomunikacji;

Departament Dróg i Autostrad; Departament
Kolejnictwa;

Departament Lotnictwa

; Departament

Polityki Transportowej i Spraw Międzynarodowych;
Departament Transportu Drogowego; Departament
Bezpieczeństwa Morskiego oraz Departament
Transportu Morskiego i Żeglugi Śródlądowej

Departament Funduszu Spójności; Departament Funduszy
Strukturalnych; Departament Funduszy UE 2007-2013;
Departament Budżetu; Departament Kontroli; Departament Prawny;
Departament Spraw Obronnych; Biuro Dyrektora Generalnego;
Biuro Audytu Wewnętrznego; Biuro Administracyjne; Biuro
Finansowe; Biuro Informacji i Promocji; Biuro Ochrony Informacji
Niejawnych oraz

Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego

Podległe urzędy i jednostki

•Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego

•urzędy żeglugi śródlądowej

•urzędy morskie

•Prezes Urzędu Dozoru Technicznego

•Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad

•Główny Inspektor Transportu Drogowego

•Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego

•Prezes Urzędu Transportu Kolejowego

•Prezes Urzędu Komunikacji Elektronicznej

•Polska Agencja Żeglugi Powietrznej w Warszawie

•Przedsiębiorstwo państwowe "Porty Lotnicze" w
Warszawie

•Państwowe przedsiębiorstwo użyteczności publicznej
"Poczta Polska" w Warszawie

•Transportowy Dozór Techniczny w Warszawie

•Centralny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Przemysłu
Betonów "Cebet" w Warszawie

•Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Ekologii Miast w Łodzi

Przy Ministrze działa niezależna, stała
Państwowa Komisja Badania Wypadków
Lotniczych (PKBWL), która prowadzi
badania okoliczności i przyczyn zdarzeń
lotniczych w celu zapobiegania wypadkom
lotniczym.

Swoje zadania PKBWL wykonuje w imieniu
Ministra. Jej członkowie posiadają
uprawnienia pozwalające im na swobodne
prowadzenie badań. Minister zapewnia środki
finansowe na działalność PKBWL, a
Ministerstwo jest zobowiązane do
prowadzenia niezbędnej obsługi Komisji.

Badanie zdarzeń lotniczych zaistniałych w
lotnictwie państwowym

prowadzi powoływana przez Ministra Obrony
Narodowej w porozumieniu z ministrem
właściwym do spraw wewnętrznych

Komisja

Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa
Państwowego

.

Obie Komisje są zobowiązane do
współpracy, zwłaszcza w zakresie prowadzenia
badań zdarzeń lotniczych z udziałem statków
powietrznych lotnictwa cywilnego i lotnictwa
państwowego.

Organem opiniodawczo-doradczym Ministra jest
Rada Ułatwień Lotnictwa Cywilnego.

Prezes ULC

jest centralnym organem

administracji rządowej właściwym w
sprawach lotnictwa cywilnego.

Do jego kompetencji należą wszystkie sprawy

związane z lotnictwem cywilnym, nie
zastrzeżone na rzecz ministra właściwego
do spraw transportu lub innych organów
administracji publicznej.

Do najważniejszych zadań wykonywanych

przez Prezesa ULC należy z pewnością
zaliczyć:

• inicjowanie przedsięwzięć w zakresie polityki

lotnictwa cywilnego,

• wydawanie decyzji administracyjnych

odnoszących się do działalności lotniczej,

• nadzorowanie i kontrolowanie przestrzegania

przepisów prawnych w działalności lotniczej,

• sprawowanie funkcji władzy lotniczej w

zakresie realizacji zadań przez instytucje
zapewniające służby żeglugi powietrznej,

Zadania wykonywane przez Prezesa ULC (c.d.):

• sprawowanie nadzoru nad eksploatacją statków
powietrznych,

• sprawdzanie zdatności statków powietrznych do
lotów,

• sprawdzanie kwalifikacji personelu lotniczego,

• prowadzenie rejestrów statków powietrznych,
personelu lotniczego, lotnisk, lotniczych urządzeń
nadziemnych,

• współpraca z ICAO oraz innymi organizacjami
międzynarodowymi,

• sprawowanie nadzoru nad systemami informacji
meteorologicznej,

Zadania wykonywane przez Prezesa ULC (c.d.):

• podejmowanie działań w celu zapewnienia
bezpieczeństwa lotów,

• wydawanie wytycznych i instrukcji,

• inicjowanie projektów aktów prawnych w zakresie
lotnictwa cywilnego,

• zatwierdzanie programów ochrony lotnisk.

Prezes ULC swoje zadania wykonuje przy
pomocy Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

W ramach ULC utworzony został

Wydział

Bezpieczeństwa Lotów Standaryzacji i Jakości

,

oraz

Służba Nadzoru i Zarządzania

Bezpieczeństwem Operacji Lotniczych

, które

realizują wymagania wynikające zarówno z
systemu ICAO jak i UE, między innymi obecnie
w zakresie wprowadzenia w latach 2008 + 2012
Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (Safety
Managment System - SMS) w obszarach
operacji lotniczych, obsługi technicznej, żeglugi
powietrznej, portów lotniczych i działania w
samym ULC.

Prezes ULC wydaje Dziennik Urzędu Lotnictwa
Cywilnego.

W organizacjach lotniczych istnieją komórki
Bezpieczeństwa Lotów (BL)

np. w PLL LOT S.A. Dział Bezpieczeństwa
Lotniczego.

Komórki te są odpowiedzialne za monitorowanie
bieżącego stanu bezpieczeństwa lotów oraz
wypracowywanie i podejmowanie działań w celu
jego utrzymania lub poprawy. Można uznać, że
komórki te są podstawowymi jednostkami
systemu, od których właściwego działania zależy
poziom bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Obowiązek zapewnienia przez Polskę
służby poszukiwania i ratownictwa
lotniczego (ASAR) wynika z przepisów
ratyfikowanej przez RP Konwencji o
Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym
(ICAO), sporządzonej w Chicago dnia 7
grudnia 1944 r., oraz innych przepisów
wykonawczych przyjętych przez ICAO.

Służbę poszukiwania i ratownictwa
lotniczego

wykonuje się poprzez prowadzenie działań
polegających na przeszukiwaniu wyznaczonego
obszaru w celu ustalenia miejsca znajdowania
się osób poszkodowanych w zdarzeniach
lotniczych, określenia ich stanu oraz
podejmowaniu działań ratowniczych na miejscu
zdarzenia.

Służbą poszukiwania i ratownictwa lotniczego
obejmuje się wszystkie statki powietrzne
wykonujące lot w polskiej przestrzeni
powietrznej.

Na wniosek Prezesa Urzędu Lotnictwa
Cywilnego, może być powołany Krajowy
Koordynator ASAR - jest to osoba lub
instytucja odpowiedzialna przed Prezesem
Urzędu Lotnictwa Cywilnego za ustanowienie i
wspieranie służb poszukiwania i ratownictwa
lotniczego oraz zapewnienie pełnej koordynacji
planowania działań tych służb oraz realizację
współpracy pomiędzy instytucjami
udostępniającymi służby i podmioty do
wykonywania służby poszukiwania i
ratownictwa lotniczego.

Podobnie jak Morska Służba Poszukiwania i
Ratownictwa wykonuje swoje zadania na
podstawie Planu SAR, służba ASAR, a w zasadzie
lotnicze zespoły poszukiwawczo-ratownicze i inne
podmioty lub jednostki organizacyjne działają w
oparciu o plan operacyjny poszukiwania i
ratownictwa lotniczego, zwany

planem ASAR

-

określający funkcjonowanie i bieżące zadania tych
podmiotów i jednostek systemu oraz ich
współdziałania z innymi organami i jednostkami.

Zakres planu operacyjnego poszukiwania
i ratownictwa lotniczego oraz sposób
jego opracowywania

Plan operacyjny poszukiwania i ratownictwa
lotniczego - Plan ASAR, jest podstawowym
dokumentem określającym bieżące
funkcjonowania jednostek, podmiotów i służb
zapewniających poszukiwanie i ratownictwo
w polskiej przestrzeni powietrznej.

Plan ASAR zawiera m.in.:

1. Zestawienie lotniczych zespołów poszukiwawczo-

ratowniczych dostępnych do niezwłocznego
użycia, a w szczególności:

• miejsce bazowania lotniczego zespołu

poszukiwawczo-ratowniczego,

• normatywny czas od otrzymania zawiadomienia

do startu,

• typ statku powietrznego będącego na

wyposażeniu zespołu poszukiwawczo-
ratowniczego,

• składzie załogi i personelu pokładowego.
2. Schemat wzywania do działań zespołów

poszukiwawczo-ratowniczych.

Plan ASAR zawiera m.in. (c.d.):

3. Zestawienie organów służb ruchu lotniczego

oraz dowodzenia i naprowadzania
udostępnianych do wspomagania kierowania i
koordynacji działań poszukiwawczo-
ratowniczych.

4. Zestawienie organów radarowego nadzoru

przestrzeni powietrznej i nasłuchu radiowego
udostępnianych do wspomagania lokalizacji
statków powietrznych w zagrożeniu i miejsca
zdarzenia lotniczego.

Obecnie służba poszukiwania i
ratownictwa lotniczego w Polsce

jest niemal w całości wykonywana przez
jednostki podległe Ministrowi Obrony
Narodowej (Siły Powietrzne RP, Marynarka
Wojenna, Wojska Lądowe).

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 31
października 2007 roku w sprawie wykonywania
funkcji wynikających ze zwierzchnictwa w polskiej
przestrzeni powietrznej oraz umacniania obronności
na czas pokoju (Dz. U. Nr 210, poz. 1523)

Szczegółowe zadania

cywilno-wojskowego

ośrodka koordynacji i poszukiwania
lotniczego

Zadaniem ośrodka koordynacji i poszukiwania
lotniczego jest organizowanie i prowadzenie
poszukiwań oraz udzielanie wszelkiego rodzaju
pomocy załogom i pasażerom statków
powietrznych znajdujących się w
niebezpieczeństwie, bez względu na ich
przynależność państwową, status i
okoliczności, celem ratowania ich życia i
zdrowia.

Grupy poszukiwawczo-ratownicze
(GPR) jako dyżurne siły i środki
ratownictwa lotniczego (SAR) wydzielane
z Sił Powietrznych przeznaczone są do
prowadzenia poszukiwań i organizowania
akcji ratowniczych w przypadku zaginięcia
statku powietrznego lub przymusowego
lądowania poza lotniskiem macierzystym
lub docelowym.

Działaniem funkcjonującego w naszym
kraju systemu poszukiwania i
ratownictwa lotniczego objęte są
wszystkie statki powietrzne, cywilne,
wojskowe oraz będące w służbie porządku
publicznego.

Polegają one na udzielaniu pomocy
rozbitkom lotniczym bez względu na
przynależność państwową statku
powietrznego, obywatelstwo i narodowość,
jak również innym osobom, które zostały
poszkodowane w wyniku wypadku statku
powietrznego.

Podstawowym obszarem, w którym taka
służba powinna zostać zorganizowana,
jest Rejon Informacji Powietrznej - FIR
(Flight Information Region), dla którego
powinien być ustanowiony organ
koordynujący i zapewniona dostępność sił
i środków przygotowanych do
prowadzenia działań poszukiwawczo-
ratowniczych.

Zgodnie z ustawą z dnia 8 grudnia 2006 r.
o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej

od dnia 1 stycznia 2009 r. zadania
ośrodka koordynacji wykonuje Agencja.

W 2008 roku zaplanowano
reorganizację systemu SAR
działającego w Siłach Zbrojnych RP, w
wyniku której nastąpiło rozformowanie
sześciu GPR Sił Powietrznych oraz
utworzenie z dniem 1 stycznia 2009
r. trzech wzmocnionych grup
poszukiwawczo-ratowniczych z
miejscem bazowania na lotniskach
Mińsk Mazowiecki, Świdwin i Kraków.

Główne zadania ośrodka koordynacji i

poszukiwania lotniczego obejmują
m.in.:

• monitorowanie stanu i gotowości

lotniczych zespołów poszukiwawczo-
ratowniczych zamieszczonych w Planie
ASAR jako dostępne do bezzwłocznego
użycia do działań poszukiwawczo-
ratowniczych,

• przyjmowanie zawiadomień i innych

informacji o zagrożeniu statków
powietrznych lub ich zaginięciu,

• analizowanie informacji o zagrożeniu

bezpieczeństwa statków powietrznych
wykonujących loty w FIR Warszawa oraz
określania faz zagrożenia,

Główne zadania ośrodka koordynacji i

poszukiwania lotniczego obejmują
m.in. (c.d.):

• weryfikowanie i wyjaśnianie oraz

uwiarygodnianie informacji o zagrożeniu
statków powietrznych,

• inicjowanie, organizowanie, kierowanie i

koordynowanie działań poszukiwawczo -
ratowniczych,

• identyfikowanie statków powietrznych w

stanie zagrożenia i innych obiektów
generujących sygnały niebezpieczeństwa w
Systemie Cospas-Sarsat,

• określanie miejsca zdarzenia lotniczego i

miejsca znajdowania się osób
poszkodowanych lub rejonu, w którym
należy ich poszukiwać.

Na mocy:

•Noty o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Programu
Międzynarodowego COSPAS-SARSAT jako Państwo Użytkownik,
podpisanej w Warszawie dnia 31 maja 2005 roku (M.P. z 2006 r.
Nr 13, poz. 171);

•Oświadczenia rządowego z dnia 30 grudnia 2005 roku w
sprawie związania Rzeczypospolitej Polskiej Notą o przystąpieniu
do Programu Międzynarodowego COSPAS-SARSAT jako Państwo
Użytkownik, podpisaną w Warszawie dnia 31 maja 2005 roku
(M.P. z 2006 r. Nr 13, poz. 172)

Rada Ministrów poprzez podpisanie Noty w dniu 25
kwietnia 2005 roku udzieliła zgody na
przystąpienie Rzeczypospolitej Polskiej do
programu COSPAS-SARSAT. Nota weszła w życie w
dniu 16 września 2005 roku.  

Ogólna zasada działania systemu Cospas-
Sarsat

Objaśnienie:
1. Beacon nadaje sygnał niebezpieczeństwa
na częstotliwości 406MHz.
2. Sygnał niebezpieczeństwa odbierany jest
przez satelity systemu COSPAS-SARSAT.
3. Sygnał niebezpieczeństwa przesyłany
jest do elementów naziemnych systemów,
odpowiedzialnych za odbiór informacji z
systemów satelitarnych – LUT.
4. Sygnał niebezpieczeństwa przekazywany
jest do centrum odpowiedzialnego za
opracowanie zbieranych z LUT informacji –
MCC.
5. Rozkodowany sygnał niebezpieczeństwa
przekazywany jest do ośrodka koordynacji
SAR w celu podjęcia akcji poszukiwawczo-
ratowniczej.

PLB – Personal Locator Beacon

– Osobisty nadajnik sygnału

niebezpieczeństwa

ELT – Emergency Locator Transmitter

– Nadajnik sygnału

niebezpieczeństwa statku powietrznego:

ELT AD – ELT Automatic Deployable

– Nadajnik sygnału

niebepieczeństwa uruchamiany automatycznie, zamocowany
trwale na statku powietrznym, aktywowany w wyniku zderzenia, a
w niektórych przypadkach również przez czujniki hydrostatyczne.
Przewidziane jest również uruchamianie recznie;

ELT AF – ELT Autmoatic Fixed

– nadajnik sygnału

niebepieczeństwa statku powietrznego uruchamiany
automatycznie, zamocowany trwale na statku powietrznym;

ELT AP – ELT Automatic Portable

– nadajnik sygnału

niebepieczenstwa statku powietrznego uruchamiany
automatycznie, zamontowany trwale na statku powietrznym, z
możliwością łatwego i szybkiego demontażu;

ELT (S) – ELT Survival

– nadajnik sygnału niebezpieczeństwa

statku powietrznego, który może być wyniesiony ze statku
powietrznego, umieszczony tak, by łatwe było jego użycie w
przypadku zagrożenia, uruchamiany recznie przez osoby
poszukiwane;

EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon

– Morski

nadajnik sygnału niebezpieczeństwa

Działania poszukiwawczo-ratownicze

podejmowane są bezzwłocznie po
otrzymaniu zawiadomienia o:

• zaginięciu statku powietrznego lub

prawdopodobieństwie zaistnienia takiego
zdarzenia,

• zagrożeniu statku powietrznego, które

może doprowadzić do wypadku,
przymusowego lądowania lub wodowania,

• wypadku lotniczym, którego miejsce nie jest

znane lub stan i miejsce znajdowania się
rozbitków nie jest wiadome,

Działania poszukiwawczo-ratownicze

podejmowane są bezzwłocznie po
otrzymaniu zawiadomienia o (c.d.):

• wypadku lotniczym, którego miejsce jest znane

i konieczne jest udzielenie pomocy osobom
poszkodowanym,

• miejscu znajdowania się osób poszkodowanych

w wyniku wypadku lotniczego lub rozbitków,
którzy opuścili statek powietrzny na
spadochronach,

• emisji sygnału niebezpieczeństwa z

pokładowego lub osobistego nadajnika sygnału
niebezpieczeństwa -radiobikonu.

Wyróżnia się:

• fazę niepewności,

• fazę alarmu,

• fazę niebezpieczeństwa jako etap

narastającego zagrożenia wypadkiem statku
powietrznego.

Faza niepewności to sytuacja, w której istnieje

niepewność, co do bezpieczeństwa statku
powietrznego i osób znajdujących się na jego
pokładzie oraz gdy:

• nie otrzymano żadnej wiadomości od statku

powietrznego w ciągu 30 minut po czasie, w
którym wiadomość powinna była nadejść, albo
po czasie, w którym po raz pierwszy usiłowano
bezskutecznie nawiązać łączność z tym statkiem
- zależnie od tego, który z tych czasów jest
wcześniejszy,

• statek powietrzny nie przyleci w ciągu 30

minut po przewidywanym czasie przylotu,
podanym ostatnio organom służb ruchu
lotniczego lub przewidywanym przez te organy
- zależnie od tego, który z tych czasów jest
późniejszy, chyba że nie ma żadnych
wątpliwości co do bezpieczeństwa statku
powietrznego i osób znajdujących się na jego
pokładzie.

Faza alarmu to sytuacja, w której istniej obawa co do

bezpieczeństwa statku powietrznego i osób na jego
pokładzie oraz gdy:

•

po fazie niepewności kolejne próby nawiązania łączności ze

statkiem powietrznym lub zapytania skierowane do innych
odpowiednich źródeł nie przyczyniły się do uzyskania
jakichkolwiek wiadomości o statku powietrznym,

•

statek powietrzny uzyskał zezwolenie na lądowanie i nie
wylądował w ciągu 5 minut po przewidywanym czasie
lądowania, a łączność ze statkiem nie została wznowiona,

•

otrzymane informacje wskazują, że sprawność eksploatacyjna
statku powietrznego zmniejszyła się, aczkolwiek nie do tego
stopnia, aby zaistniało prawdopodobieństwo przymusowego
lądowania, chyba że istnieje dowód, który zmniejsza obawę co
do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących
się na jego pokładzie, lub gdy wiadomo lub przypuszcza się,
że statek powietrzny jest obiektem aktu bezprawnej
ingerencji.

Faza niebezpieczeństwa to sytuacja, w której istnieje

uzasadniona pewność, że statek powietrzny i osoby
na jego pokładzie są zagrożone bezpośrednio
poważnym niebezpieczeństwem lub potrzebują
natychmiastowej pomocy oraz gdy:

•

po fazie alarmu dalsze nieudane próby nawiązania łączności
ze statkiem powietrznym oraz dalsze daremne usiłowania
uzyskania informacji wskazują na prawdopodobieństwo, że
statek powietrzny znajduje się w niebezpieczeństwie,

•

uważa się, że zapas paliwa na pokładzie jest wyczerpany albo
niewystarczający do bezpiecznego zakończenia lotu,

•

otrzymana wiadomość wskazuje, że sprawność
eksploatacyjna statku powietrznego obniżyła się do tego
stopnia, że przymusowe lądowanie jest prawdopodobne,

•

otrzymano wiadomość albo jest prawie pewne, że statek
powietrzny zamierza wykonać lub wykonał przymusowe
lądowanie, chyba że jest prawie pewne, że statek powietrzny
oraz osoby znajdujące się na jego pokładzie nie są zagrożone
poważnym i nieuniknionym niebezpieczeństwem i nie
potrzebują natychmiastowej pomocy.

Jednostki organizacyjne i inne podmioty, z

którymi współpracuje służba ASAR to:

• Marynarka Wojenna RP,

• Państwowa Straż Pożarna,

• Straż Graniczna,

• Policja,

• Morska Służba Poszukiwania i

Ratownictwa,

• SPZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe,

• inne podmioty wykonujące służbę

poszukiwania i ratownictwa lotniczego.

Współpraca z wymienionymi
jednostkami oraz podmiotami
wykonującymi służbę ASAR ma na celu
szybkie określenie miejsca zdarzenia,
ewakuację rannych do najbliższych
ośrodków medycznych w celu ratowania
zdrowia i życia poszkodowanego w
wypadku, nie tylko lotniczym.

Natomiast w ramach współpracy
międzynarodowej, umawiające się Państwa
koordynują działalność organów służb
poszukiwania i ratownictwa lotniczego z
działalnością takich organów w Państwach
sąsiednich - koordynacja działań jest również
prowadzona w pobliżu przyległego rejonu
poszukiwania i ratownictwa lotniczego.

Ważnym aspektem współpracy

międzynarodowej umawiających się państw, w
ramach koordynacji działań

poszukiwania i

ratownictwa lotniczego jest:

•

opracowywanie wspólnych planów i procedur ułatwiających
koordynowanie działań poszukiwawczo-ratowniczych
prowadzonych przez Państwa sąsiadujące ze sobą,

•

udzielenie zezwolenia na natychmiastowy wlot na swoje
terytorium jednostek poszukiwawczo-ratowniczych innych
Państw w celu poszukiwania miejsca wypadku lotniczego i
ratowania osób w nim poszkodowanych,

•

zawarcie porozumienia z sąsiadującymi Państwami w celu
umacniania koordynacji i współpracy w dziedzinie
poszukiwania i ratownictwa lotniczego, ustanawiając warunki
wlotu jednostek poszukiwawczo-ratowniczych jednego
Państwa na terytorium innego. Porozumienia te powinny
ułatwiać wstęp i ograniczać formalności do niezbędnego
minimum,

•

organizowanie wspólnych ćwiczeń z udziałem własnych
jednostek poszukiwawczo-ratowniczych, jednostek innych
Państw i służb, aby podnosić efektywność działań
poszukiwawczo-ratowniczych.

Do wykonywania działań poszukiwawczo-
ratowniczych mogą być również użyte statki
powietrzne służb ratowniczych i porządku
publicznego.

W projekcie zapisów do ustawy z dnia 3 lipca
2002 roku mowa jest o wykorzystaniu statków
powietrznych SPZOZ Lotnicze Pogotowie
Ratunkowe w akcjach poszukiwawczo-
ratowniczych, jedynie na podstawie umowy o
świadczenie usług SAR. Do zawarcia takiej
umowy upoważniony jest minister właściwy do
spraw transportu, na wniosek Prezesa Urzędu
Lotnictwa Cywilnego.

Ustawodawca w art. 48. ust. 9 Ustawy z dnia 8
września 2006 roku o Państwowym
Ratownictwie Medycznym określił, że: „Lotnicze
zespoły ratownictwa medycznego mogą
wykonywać zadania poszukiwawczo-ratownicze
w ramach lotniczego systemu poszukiwania i
ratownictwa (ASAR)" oraz w ust. 10 tego
artykułu: „Zadania, są finansowane ze środków
przeznaczonych na funkcjonowanie systemu
ASAR". Projekt powołuje również koordynatora
działań ASAR.

Koordynatorem działań jest cywilno-wojskowy
ośrodek koordynacji i ratownictwa lotniczego
mieszczący się w siedzibie Polskiej Agencji
Żeglugi Powietrznej.

W Polsce zadania zarządzania ruchem
lotniczym powierzono Polskiej Agencji
Żeglugi Powietrznej – PAŻP
(Polish Air Navigation Services Agency -
PANSA)

PAŻP podlega ministrowi właściwemu ds.
transportu.
Plan działalności PAŻP opiniowany jest
każdorazowo przez Prezesa ULC.

Agencja zapewnia bezpieczną i ciągłą,
płynna i efektywną żeglugę powietrzną w
polskiej przestrzeni powietrznej przez
wykonywanie funkcji instytucji
zapewniających:

• służby żeglugi powietrznej (łączności,
nawigacji, dozorowania, informacji
lotniczej),

• zarządzanie przestrzenią powietrzną,
• zarządzanie przepływem ruchu lotniczego.

Podstawą działalności PAŻP jest:

- Ustawa z dnia 08 grudnia 2006 roku o
Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej

(Dz. U z dnia 29 grudnia 2006 nr 249, pozycja
1829)

- Statut (Rozporządzenie ministra transportu
z dnia 28 marca 2007 – Dz. U. z dnia 30 marca
2007)

Obszarem działalności Polskiej Agencji
Żeglugi Powietrznej (Polish Air Navigation
Services Agency - PANSA)

jest Rejon Informacji Powietrznej Warszawa
- zwany zgodnie z akronimem nazwy
angielskiej: FIR WARSZAWA.

Jego granice pokrywają się na lądzie z
państwowymi, a na północy wybiegają poza
wody terytorialne, do granic sąsiednich
FIR-ów.

Przestrzeń powietrzna FIR-u jest
podzielona na kontrolowaną i
niekontrolowaną, w obu działają służby
ruchu lotniczego.

Każdemu statkowi powietrznemu
znajdującemu się w przestrzeni
kontrolowanej zapewniona jest służba
kontroli ruchu lotniczego.

Służba ta została

ustanowiona w celu:

• zapobiegania kolizjom między statkami
powietrznymi w locie,

• kolizjom statków powietrznych na polu
manewrowym z przeszkodami i innymi statkami
powietrznymi,

• usprawniania i utrzymywania uporządkowanego
przepływu ruchu lotniczego.

W skład przestrzeni kontrolowanej
wchodzą:

•

drogi lotnicze

, w których kontrola ruchu

lotniczego sprawowana jest przez organ
kontroli obszaru (ACC),

•

rejony kontrolowane lotnisk

(TMA) w

których kontrola ruchu lotniczego
sprawowana jest przez organy kontroli
zbliżania (APP) zapewniające służbę kontroli
ruchu lotniczego dla lotów przylatujących
lub odlatujących statków powietrznych,

•

strefy kontrolowane lotnisk

(CTR) w

których kontrola ruchu lotniczego
sprawowana jest przez organy kontroli
lotniska (TWR)  zapewniające służbę
kontroli ruchu lotniczego dla ruchu
lotniskowego.

Pracę kontrolerów ruchu lotniczego
wspomagają inne służby, cywilne i
wojskowe.

I tak FMP będące jedną z komórek ATFM -
europejskiego systemu zarządzania
przepływem ruchu lotniczego czuwa nad
równomiernym jego rozłożeniem, zapewnia
płynny  i punktualny przelot samolotów a
także chroni kontrolerów przed nadmiernym
przeciążeniem ruchem mogącym spowodować
niebezpieczeństwo  lub  katastrofę.

Art. 4 ust. 4 „Ustawy o PAŻP” mówi iż:

„Agencja zapewnia koordynację działań
poszukiwawczo-ratowniczych”

Ośrodek Poszukiwania i Ratownictwa
Lotniczego ARCC (Aeronautical Rescue
Coordination Centre) – Warszawa

jest organem odpowiedzialnym za
planowanie, koordynację i nadzorowanie
działań poszukiwawczo-ratowniczych
prowadzonych przez mobilne jednostki
służby ASAR w całym FIR Warszawa.

Europejska Agencja

Bezpieczeństwa Lotniczego

(ang. EASA)

Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ang. ICAO)

Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (ang.

ECAC)

Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi

Powietrznej (ang. EUROCONTROL

Centralnym Biurem Zarządzania Przepływem

Ruchu Lotniczego (ang. CFMU

Wspólne Władze Lotnicze (ang. JAA)

Departament

Lotnictwa

Urząd Lotnictwa

Cywilnego (ULC)

Minister Infrastruktury

Państwowa

Komisja Badania

Wypadków

Lotniczych

(PKBWL)

Transportowy

Dozór Techniczny

(TDT)

Minister Spraw

Wewnętrznych i

Administracji

Policja

Straż

Graniczna

Straż

Pożarna

Minister

Obrony

Narodowej

Komisja

Badania

Wypadków

Lotniczych

Lotnictwa

Państwoweg

o

Wydział

Bezpieczeństwa

Lotów Standaryzacji i

Jakości

Służba Nadzoru i Zarządzania

Bezpieczeństwem Operacji

Lotniczych

Polskiej

Agencji

Żeglugi

Powietrznej

PAŻP (ang.

PANSA)

Ośrodek

Poszukiwani

a i

Ratownictw

a

Lotniczego

(ang. ARCC)

Rada Ułatwień Lotnictwa
Cywilnego

Dział

Bezpieczeństwa

Lotniczego …..

Prognoza przewozów pasażerskich według
Urzędu Lotnictwa Cywilnego z 2006r.

Źródło: www. ulc.govpl

Prognoza przewozów pasażerskich na lata 2005-2015
według Instytutu Turystyki
Źródło: Raport Instytutu Turystyki: Rynek lotniczy 2006

Dostępność transportu lotniczego w Polsce

Źródło: Program rozwoju sieci lotnisk i naziemnych urządzeń
lotniczych str. 64.

NAZWA LOTNISKA

Kod wg ICAO

ZARZĄDZAJĄCY

Aleksandrowice

k/Bielska-Białej

EPBA

Aeroklub Polski

Białystok Krywlany

EPBK

Aeroklub Polski

Elbląg

EPEL

Aeroklub Polski

GDAŃSK

im. Lecha Wałęsy

EPGD

Port Lotniczy Gdańsk Sp. z o.o.

Gliwice

EPGL

Aeroklub Polski

Gotartowice k/Rybnika

EPRG

Aeroklub R.O.W.

Inowrocław

EPIN

Aeroklub Polski

Iwonicz

EPIW

Aeroklub Polski

Jelenia Góra

EPJG

Aeroklub Polski

Jeżów Sudecki k/Jeleniej Góry

 

Aeroklub Polski

Katowice Muchowiec

EPKM

Aeroklub Polski

Kętrzyn

EPKE

Aeroklub Krainy Jezior

Kobylnica k/Poznania

EPPK

Aeroklub Polski

Krosno n/Wisłokiem

EPKR

Aeroklub Polski

Kruszyn k/Włocławka

EPWK

Aeroklub Polski

Lisie Kąty k/Grudziądza

EPGI

Aeroklub Polski

Lubin

EPLU

Aeroklub Zagłębia Miedziowego

ŁÓDŹ - LUBLINEK

EPLL

Port Lotniczy Łódź

im. Władysława Reymonta Sp. z o.o.

Łososina Dolna k/Nowego Sącza

EPNL

Aeroklub Polski

Masłów k/Kielc

EPKA

Aeroklub Polski

Michałków k/Ostrowa Wlkp.

EPOM

Aeroklub Polski

Mielec

EPML

PZL - Mielec Cargo Sp z o.o

Nowy - Targ

EPNT

Aeroklub Polski

Dajtki k/Olsztyna

EPOD

Aeroklub Polski

Piastów k/Radomia

EPRP

Aeroklub Polski

Piotrków Trybunalski

EPPT

Aeroklub Polski

Płock

EPPL

Aeroklub Polski

Pobiednik k/Krakowa

EPKP

Aeroklub Polski

Polska Nowa Wieś k/Opola

EPOP

Aeroklub Polski

POZNAŃ - ŁAWICA

EPPO

Port Lotniczy Poznań – Ławica Sp. z o.o

Przylep k/Zielonej Góry

EPZP

Aeroklub Polski

Radawiec k/Lublina

EPLR

Aeroklub Polski

Strzyżewice  k/Leszna

EPLS

Aeroklub Polski

Szczecin Dąbie

EPSD

Aeroklub Polski

Świdnik k/Lublina

EPSW

WSK "PZL-Świdnik" S.A.

Toruń

EPTO

Aeroklub Polski

Turbia k/Stalowej Woli

EPST

Aeroklub Polski

CHOPINA w WARSZAWIE

EPWA

Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze"

Żar k/Żywca

EPZR

Aeroklub Polski

Suwałki

EPSU

Aeroklub Polski

Legnica

EPLE

Strefa Aktywności Gosp. Sp z o.o

RZESZÓW - JASIONKA

EPRZ

Spółka Port Lotniczy Rzeszów-Jasionka Sp. z o.o.

SZCZECIN - GOLENIÓW

EPSC

Port Lotniczy  Szczecin Goleniów Sp. z o.o.

Zamość

EPZA

Aeroklub Polski

Białousy

 

osoba fizyczna

Krępa koło Słupska

EPSR

Aeroklub Polski

Rzeszów

EPRJ

Ośrodek Kształcenia Lotniczego

KATOWICE - PYRZOWICE

EPKT

Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze S.A. w Katowicach

BYDGOSZCZ - SZWEDEROWO

EPBY

Port Lotniczy im. Ignacego Jana Paderewskiego Bydgoszcz S.A.

WROCŁAW – STRACHOWICE

EPWR

Port Lotniczy Wrocław S.A.

KRAKÓW - BALICE

EPKK

Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II

Kraków-Balice Sp. z o.o.

ZIELONA GÓRA - BABIMOST

EPZG

Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze"

MAZURY

EPSY

Port Lotniczy "Mazury" Spółka z o.o.

Warszawa/Modlin

EPMO

Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin Sp. z o.o.

NAZWA LOTNISKA

Kod wg ICAO

ZARZĄDZAJĄCY

Aleksandrowice

k/Bielska-Białej

EPBA

Aeroklub Polski

Białystok Krywlany

EPBK

Aeroklub Polski

Elbląg

EPEL

Aeroklub Polski

GDAŃSK

im. Lecha Wałęsy

EPGD

Port Lotniczy Gdańsk Sp. z o.o.

Gliwice

EPGL

Aeroklub Polski

Gotartowice k/Rybnika

EPRG

Aeroklub R.O.W.

Inowrocław

EPIN

Aeroklub Polski

Iwonicz

EPIW

Aeroklub Polski

Jelenia Góra

EPJG

Aeroklub Polski

Jeżów Sudecki k/Jeleniej Góry

 

Aeroklub Polski

Katowice Muchowiec

EPKM

Aeroklub Polski

Kętrzyn

EPKE

Aeroklub Krainy Jezior

Kobylnica k/Poznania

EPPK

Aeroklub Polski

Krosno n/Wisłokiem

EPKR

Aeroklub Polski

Kruszyn k/Włocławka

EPWK

Aeroklub Polski

Lisie Kąty k/Grudziądza

EPGI

Aeroklub Polski

Lubin

EPLU

Aeroklub Zagłębia Miedziowego

ŁÓDŹ - LUBLINEK

EPLL

Port Lotniczy Łódź

im. Władysława Reymonta Sp. z o.o.

Łososina Dolna k/Nowego Sącza

EPNL

Aeroklub Polski

Masłów k/Kielc

EPKA

Aeroklub Polski

Michałków k/Ostrowa Wlkp.

EPOM

Aeroklub Polski

Mielec

EPML

PZL - Mielec Cargo Sp z o.o

Nowy - Targ

EPNT

Aeroklub Polski

Dajtki k/Olsztyna

EPOD

Aeroklub Polski

Piastów k/Radomia

EPRP

Aeroklub Polski

Piotrków Trybunalski

EPPT

Aeroklub Polski

Płock

EPPL

Aeroklub Polski

Pobiednik k/Krakowa

EPKP

Aeroklub Polski

Polska Nowa Wieś k/Opola

EPOP

Aeroklub Polski

POZNAŃ - ŁAWICA

EPPO

Port Lotniczy Poznań – Ławica Sp. z o.o

Przylep k/Zielonej Góry

EPZP

Aeroklub Polski

Radawiec k/Lublina

EPLR

Aeroklub Polski

Strzyżewice  k/Leszna

EPLS

Aeroklub Polski

Szczecin Dąbie

EPSD

Aeroklub Polski

Świdnik k/Lublina

EPSW

WSK "PZL-Świdnik" S.A.

Toruń

EPTO

Aeroklub Polski

Turbia k/Stalowej Woli

EPST

Aeroklub Polski

CHOPINA w WARSZAWIE

EPWA

Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze"

Żar k/Żywca

EPZR

Aeroklub Polski

Suwałki

EPSU

Aeroklub Polski

Legnica

EPLE

Strefa Aktywności Gosp. Sp z o.o

RZESZÓW - JASIONKA

EPRZ

Spółka Port Lotniczy Rzeszów-Jasionka Sp. z o.o.

SZCZECIN - GOLENIÓW

EPSC

Port Lotniczy  Szczecin Goleniów Sp. z o.o.

Zamość

EPZA

Aeroklub Polski

Białousy

 

osoba fizyczna

Krępa koło Słupska

EPSR

Aeroklub Polski

Rzeszów

EPRJ

Ośrodek Kształcenia Lotniczego

KATOWICE - PYRZOWICE

EPKT

Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze S.A. w Katowicach

BYDGOSZCZ - SZWEDEROWO

EPBY

Port Lotniczy im. Ignacego Jana Paderewskiego Bydgoszcz S.A.

WROCŁAW – STRACHOWICE

EPWR

Port Lotniczy Wrocław S.A.

KRAKÓW - BALICE

EPKK

Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II

Kraków-Balice Sp. z o.o.

ZIELONA GÓRA - BABIMOST

EPZG

Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze"

MAZURY

EPSY

Port Lotniczy "Mazury" Spółka z o.o.

Warszawa/Modlin

EPMO

Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin Sp. z o.o.

Dziękuję za

uwagę