Holding czyli procedury oczekiwania
Załogi statków powietrznych podczas wykonywanego lotu muszą się spodziewać, iż na trasie lotu lub w dowolnym punkcie obszaru przestrzeni kontrolowanej, organ kontroli ruchu lotniczego wyda instrukcję kontroli na oczekiwanie – tzw. HOLDING.
Fot. BLMW
Punkty
oczekiwania i ich procedury w rejonie kontrolowanym lotniska TMA
przed wykonaniem procedury podejścia do lądowania są określone na
schemacie karty dolotu do lotniska, natomiast podczas lotu na trasie
lub w dowolnym miejscu w przestrzeni, procedura oczekiwania zostanie
określona przez organ kontroli ruchu lotniczego wydającego taką
instrukcję, przy czym prędkość lotu w holdingu, przechylenia w
zakręcie, czas odlotu powinny być standardowe tak jak określono w
"PANS – OPS 8168, Operacje statków powietrznych".
Procedura
oczekiwania (Holding procedure)
Ustalony
manewr, który zapewnia utrzymywanie się statku powietrznego w
określonej przestrzeni powietrznej podczas oczekiwania na dalsze
zezwolenie.
Strefa
oczekiwania
Strefa
oczekiwania zawiera podstawową strefę oczekiwania i strefę
wlotu:
a) podstawową strefą oczekiwania na danym szczególnym
poziomie jest przestrzeń powietrzna konieczna na tym poziomie do
objęcia toru oczekiwania z uwzględnieniem tolerancji utrzymywania
prędkości statku powietrznego, wpływu wiatru, błędów
odmierzania czasu, charakterystyk pozycji (fix) oczekiwania itd.;
b)
strefa wlotu zawiera przestrzeń powietrzną konieczną do objęcia
określonych procedur wlotu.
Podstawowa strefa oczekiwania
zawiera następujące elementy:
POZYCJA OCZEKIWANIA – HOLDING
FIX
KONIEC POZYCJI – FIX END
TRAWERS – ABEAM
ODLOT
– OUTBOUND TRACK
KONIEC ODLOTU – OUTBOUND END
DOLOT –
INBOUND TRACK
Procedury
lotu
Wlot na tor oczekiwania i lot po nim powinny być wykonywane z prędkościami przyrządowymi określonymi w PANS-OPS 8168, i tak np. do wysokości FL140 w warunkach normalnych lotu, prędkość przyrządowa powinna wynosić: 170 kt dla SP kat A i B i 230 kt dla pozostałych; do wysokości FL200 prędkość przyrządowa powinna wynosić 240 kt;
Wszystkie zakręty należy wykonywać z kątem przechylenia 25 st lub z prędkością 3 st/s gdy zapewnia ona mniejsze przechylenie;
Odmierzanie czasu przy odlocie rozpoczyna się nad pozycją (fix) lub na jej trawersie, w zależności od tego co następuje później. Jeśli pozycja trawersu nie może być określona należy rozpocząć odmierzanie czasu po zakończeniu zakrętu na kierunek odlotu;
Jeżeli długość odcinka odlotu jest oparta na odległości DME, to odcinek kończy się jak tylko zostanie osiągnięta ograniczająca odległość od DME;
W przypadku wykonywania procedury oczekiwania w kierunku od pomocy radionawigacyjnej gdzie odległość od pozycji (fix) do urządzenia VOR/DME jest zbyt mała, może być wyznaczony radial ograniczający;
Gdy radial ograniczający zostanie osiągnięty wcześniej niż odległość ograniczająca, należy lecieć wzdłuż niego do rozpoczęcia zakrętu na dolot, co powinno nastąpić najpóźniej gdy osiągnięto ograniczającą odległość DME;
Jeżeli
z jakiegokolwiek powodu pilot nie może wykonać procedur ustalonych
dla normalnych warunków lotu na jakimkolwiek torze oczekiwania, to
powinien powiadomić organ kontroli ruchu lotniczego możliwie jak
najwcześniej;
Wlot
na tor oczekiwania
Wlot
w HOLDING zależy od kursu wlotu do jednego z trzech sektorów wlotu
(rys. IV-1-3 Doc. 8168). Przyjmuje się trzy sektory wlotu i
następujące manewry wejścia w holding:
Wlot
równoległy
Po
osiągnięciu pozycji (fix) SP wykonuje zakręt w lewo na kurs odlotu
i utrzymuje ten kurs przez odpowiedni odstęp czasu, następnie
wykonuje zakręt w lewo ku stronie oczekiwania w celu wejścia na
linię drogi dolotu lub powrotu na pozycję (fix), następnie z
chwilą powtórnego przelotu nad pozycją oczekiwania (fix) SP
zakręca w prawo i kontynuuje lot po torze oczekiwania;
Wlot
z odchyleniem
Po
osiągnięciu pozycji oczekiwania (fix) SP wykonuje zakręt na kurs
pozwalający wejść po stronie oczekiwania na linię drogi tworzący
kąt równy 30 st. z przeciwnym kierunkiem drogi dolotu, następnie
SP wykonuje odlot przez odpowiedni odstęp czasu, gdy przestrzeganie
czasu jest określone w instrukcji kontroli lub dotąd aż zostanie
osiągnięta ograniczająca odległość od DME jeżeli odległość
ta jest określona, lub gdy radial ograniczający jest także
określony, dopóki ograniczająca odległość od DME nie zostanie
osiągnięta albo dopóki nie zostanie osiągnięty radial
ograniczający, zależnie od tego co nastąpi wcześniej, następnie
SP wykonuje zakręt w prawo dla przechwycenia linii drogi dolotu w
oczekiwaniu, a następnie po drugim przybyciu nad pozycję (fix), SP
wykonuje zakręt w prawo w celu wejścia na tor oczekiwania;
Wlot
bezpośredni
Po
osiągnięciu pozycji oczekiwania (fix) SP wykonuje zakręt w prawo i
leci po torze oczekiwania;
Wlot
po łuku DME
Po
osiągnięciu pozycji oczekiwania (fix) SP powinien wlecieć na tor
oczekiwania zgodnie z procedurą dla wlotu bezpośredniego lub
równoległego;
Procedura
wlotu VOR/DME
Przylot
na tor oczekiwania VOR/DME może się odbywać wzdłuż osi drogi
dolotu albo wzdłuż opublikowanej drogi dolotu, albo poprzez
wektorowanie radarowe, gdy SP ma być wprowadzony przez określone
chronione tory lotu. Punktem wlotu może być zarówno punkt (fix)
oczekiwania lub punkt (fix) na końcu odcina odlotu. W pierwszym
przypadku dolot do punktu wlotu wykonuje się wykorzystując radial
VOR dla odcinka dolotu i łuk DME określający pozycję (fix)
oczekiwania. W drugim przypadku przylot do punktu wlotu wykonuje się
wykorzystując radial VOR przechodzący przez pozycję (fix) na końcu
odcinka odlotu. Promień łuku DME wykorzystywany przy prowadzeniu
dla przylotu na oczekiwanie powinien być nie mniejszy niż 10 NM. W
warunkach bezwietrznych czas trwania odlotu na kursie odlotu nie
powinien przekraczać 1 minuty dla oczekiwania do wysokości FL140
albo 1,5 minuty powyżej FL140. Gdy dostępne jest DME długość
odcina odlotu może być określona odległością zamiast
czasem.
Aby zapewnić statkom powietrznym pozostawanie w
chronionych strefach oczekiwania, piloci powinni stosować ustalone
procedury sprawdzania błędów, ażeby zmniejszyć wpływ błędów
operacyjnych i błędnych danych lub wadliwego działania
wyposażenia.
Nad terenem wyżynnym lub nad obszarem
górzystym stosuje się całkowite przewyższenie nad przeszkodami
wynoszące 600 m (1969 ft) w celu uwzględnienia ewentualnych wpływów
turbulencji, prądów zstępujących i w której uwzględnia się
wysokość względną i rodzaj przeszkód przy określaniu
minimalnego poziomu oczekiwania, stosowanego na torze oczekiwania
związanym ze strefą oczekiwania.
Poprawki
na wpływ wiatru
Załogi
statków powietrznych powinny uwzględniać odpowiednie poprawki,
zarówno w kursie jak i w czasie, dla kompensacji wpływu wiatru przy
ponownym wejściu na linię drogi dolotu przed osiągnięciem w
dolocie pozycji (fix) oczekiwania. Wprowadzając te poprawki należy
w pełni wykorzystać wskazania uzyskane z urządzeń nawigacyjnych
oraz informacje o obliczonym lub znanym wietrze. Ograniczająca
odległość od DME zawsze kończy odcinek odlotu. Gdy opublikowano
także radial ograniczający i zostanie on najpierw osiągnięty, to
należy utrzymywać go aż do czasu rozpoczęcia zakrętu na kierunek
dolotu, co powinno nastąpić nie później niż po osiągnięciu
ograniczającej odległości od DME.
Opuszczenie
toru oczekiwania
Gdy
otrzymano zezwolenie określające czas odlotu od punktu oczekiwania,
pilot powinien poprawić swój tor w zakresie ustalonej procedury
oczekiwania tak, aby opuścić punkt oczekiwania w określonym
czasie.
Kontrolerzy ruchu lotniczego wydając załodze
statku powietrznego instrukcję na holding powinni podać następujące
informacje:
F – fix – punkt nawigacyjny;
L – poziom lotu, wysokość;
I – Inbound track – kurs dolotowy;
R – Right Left turn – prawy/lewy zakręt;
T
– TIme of outbound – czas drogi odlotu "LEG".
Przykładowa
frazeologia wejścia w Holding:
ATC:
SP-XXX enter holding pattern over LDZ VOR, at FL 190, inbound track
090, right turns, LEG 2 minutes;
Lub: ATC:
SP-XXX enter standard holding pattern over LDZ VOR, at FL190, Inbound
Radial 090, leg 2 minute;
Odpowiedź pilota:
SP-XXX:
holding pattern over LDZ VOR, at FL 190, inbound track 090, right
turns, LEG 2 minutes;
analogicznie odpowiedź na drugie
polecenie:
SP-XXX:
standard holding pattern over LDZ VOR, at FL190, inbound radial 090,
leg 2 minute.
Opis
wydanej instrukcji:
over
LDZ – krążenie nad nadajnikiem LDZ VOR;
at
FL190
– wejście w holding na wysokości FL190 i utrzymanie jej w czasie
krążenia;
inbound
radial (track) 090
– oznacza "do" nadajnika VOR;
outbound
radial
– oznacza "od" nadajnika VOR;
inbound
radial 090
oznacza, że mamy lecieć do nadajnika po radialu 090 – kurs
magnetyczny wynosić będzie 270 stopni;
leg
1 minute
– między nawrotami, "leg" (droga odlotu) należy lecieć
1 minutę (jeśli stacja posiada DME – długość drogi odlotu może
być określona odległością zamiast czasem).
Instrukcje
na HOLDING są wydawane przez kontrolerów ruchu lotniczego w celu:
zachowania odpowiedniej separacji;
uporządkowania przepływu ruchu;
zmniejszenia poziomu lotu;
utworzenia "okna startowego" na lotnisku lądowania oraz odpowiedniej "kolejki" do lądowania;
gdy
jest to konieczne lub pożądane.
Procedur oczekiwania
czyli tzw. HOLDINGU nie należy mylić z procedurą RACETRACK.
HOLDING jest procedurą oczekiwania na dalsze zezwolenie, a RACETRACK
jest procedurą wykorzystywaną w segmencie podejścia początkowego
wykorzystywanej procedury podejścia do lądowania. RACETRACK ma na
celu umożliwienie statkowi powietrznemu zredukowanie wysokości
bezwzględnej podczas lotu w segmencie podejścia początkowego i/lub
wprowadzenie statku powietrznego na kierunek dolotu, gdy wejście do
procedury z nawrotem nie jest dogodne. Została ona opisana w
artykule "Procedury
podejścia do lądowania".
"Operacje
statków powietrznych – PANS-OPS 8168", tom I, część IV,
zawiera wszystkie informacje dotyczące procedur lotu w strefie
oczekiwania, natomiast część IV tom II ust. 1.3. podaje
szczegółowo sposób obliczenia stosowany przy opracowywaniu tych
stref.