Holding czyli procedury oczekiwania

Załogi statków powietrznych podczas wykonywanego lotu muszą się spodziewać, iż na trasie lotu lub w dowolnym punkcie obszaru przestrzeni kontrolowanej, organ kontroli ruchu lotniczego wyda instrukcję kontroli na oczekiwanie - tzw. HOLDING.

Fot. BLMW

Przeczytaj także

• Konsultacje nowych aktów prawnych

• Raport BBN: bezpieczeństwo lotów

• Bezpieczeństwo lotów VIP -

• Tusk i Schetyna w jednym śmigłowcu

• Bezpieczeństwo lotów VIP - raport

Punkty oczekiwania i ich procedury w rejonie kontrolowanym lotniska TMA przed wykonaniem procedury podejścia do lądowania są określone na schemacie karty dolotu do lotniska, natomiast podczas lotu na trasie lub w dowolnym miejscu w przestrzeni, procedura oczekiwania zostanie określona przez organ kontroli ruchu lotniczego wydającego taką instrukcję, przy czym prędkość lotu w holdingu, przechylenia w zakręcie, czas odlotu powinny być standardowe tak jak określono w "PANS - OPS 8168, Operacje statków powietrznych".

Procedura oczekiwania (Holding procedure)
Ustalony manewr, który zapewnia utrzymywanie się statku powietrznego w określonej przestrzeni powietrznej podczas oczekiwania na dalsze zezwolenie.

Strefa oczekiwania
Strefa oczekiwania zawiera podstawową strefę oczekiwania i strefę wlotu:
a) podstawową strefą oczekiwania na danym szczególnym poziomie jest przestrzeń powietrzna konieczna na tym poziomie do objęcia toru oczekiwania z uwzględnieniem tolerancji utrzymywania prędkości statku powietrznego, wpływu wiatru, błędów odmierzania czasu, charakterystyk pozycji (fix) oczekiwania itd.;
b) strefa wlotu zawiera przestrzeń powietrzną konieczną do objęcia określonych procedur wlotu.

Podstawowa strefa oczekiwania zawiera następujące elementy:
POZYCJA OCZEKIWANIA - HOLDING FIX
KONIEC POZYCJI - FIX END
TRAWERS - ABEAM
ODLOT - OUTBOUND TRACK
KONIEC ODLOTU - OUTBOUND END
DOLOT - INBOUND TRACK

Procedury lotu

 Wlot na tor oczekiwania i lot po nim powinny być wykonywane z prędkościami przyrządowymi określonymi w PANS-OPS 8168, i tak np. do wysokości FL140 w warunkach normalnych lotu, prędkość przyrządowa powinna wynosić: 170 kt dla SP kat A i B i 230 kt dla pozostałych; do wysokości FL200 prędkość przyrządowa powinna wynosić 240 kt;

 Wszystkie zakręty należy wykonywać z kątem przechylenia 25 st lub z prędkością 3 st/s gdy zapewnia ona mniejsze przechylenie;

 Odmierzanie czasu przy odlocie rozpoczyna się nad pozycją (fix) lub na jej trawersie, w zależności od tego co następuje później. Jeśli pozycja trawersu nie może być określona należy rozpocząć odmierzanie czasu po zakończeniu zakrętu na kierunek odlotu;

 Jeżeli długość odcinka odlotu jest oparta na odległości DME, to odcinek kończy się jak tylko zostanie osiągnięta ograniczająca odległość od DME;

 W przypadku wykonywania procedury oczekiwania w kierunku od pomocy radionawigacyjnej gdzie odległość od pozycji (fix) do urządzenia VOR/DME jest zbyt mała, może być wyznaczony radial ograniczający;

 Gdy radial ograniczający zostanie osiągnięty wcześniej niż odległość ograniczająca, należy lecieć wzdłuż niego do rozpoczęcia zakrętu na dolot, co powinno nastąpić najpóźniej gdy osiągnięto ograniczającą odległość DME;

 Jeżeli z jakiegokolwiek powodu pilot nie może wykonać procedur ustalonych dla normalnych warunków lotu na jakimkolwiek torze oczekiwania, to powinien powiadomić organ kontroli ruchu lotniczego możliwie jak najwcześniej;

Wlot na tor oczekiwania
Wlot w HOLDING zależy od kursu wlotu do jednego z trzech sektorów wlotu (rys. IV-1-3 Doc. 8168). Przyjmuje się trzy sektory wlotu i następujące manewry wejścia w holding:

 Wlot równoległy
Po osiągnięciu pozycji (fix) SP wykonuje zakręt w lewo na kurs odlotu i utrzymuje ten kurs przez odpowiedni odstęp czasu, następnie wykonuje zakręt w lewo ku stronie oczekiwania w celu wejścia na linię drogi dolotu lub powrotu na pozycję (fix), następnie z chwilą powtórnego przelotu nad pozycją oczekiwania (fix) SP zakręca w prawo i kontynuuje lot po torze oczekiwania;

 Wlot z odchyleniem
Po osiągnięciu pozycji oczekiwania (fix) SP wykonuje zakręt na kurs pozwalający wejść po stronie oczekiwania na linię drogi tworzący kąt równy 30 st. z przeciwnym kierunkiem drogi dolotu, następnie SP wykonuje odlot przez odpowiedni odstęp czasu, gdy przestrzeganie czasu jest określone w instrukcji kontroli lub dotąd aż zostanie osiągnięta ograniczająca odległość od DME jeżeli odległość ta jest określona, lub gdy radial ograniczający jest także określony, dopóki ograniczająca odległość od DME nie zostanie osiągnięta albo dopóki nie zostanie osiągnięty radial ograniczający, zależnie od tego co nastąpi wcześniej, następnie SP wykonuje zakręt w prawo dla przechwycenia linii drogi dolotu w oczekiwaniu, a następnie po drugim przybyciu nad pozycję (fix), SP wykonuje zakręt w prawo w celu wejścia na tor oczekiwania;

 Wlot bezpośredni
Po osiągnięciu pozycji oczekiwania (fix) SP wykonuje zakręt w prawo i leci po torze oczekiwania;

 Wlot po łuku DME
Po osiągnięciu pozycji oczekiwania (fix) SP powinien wlecieć na tor oczekiwania zgodnie z procedurą dla wlotu bezpośredniego lub równoległego;

 Procedura wlotu VOR/DME
Przylot na tor oczekiwania VOR/DME może się odbywać wzdłuż osi drogi dolotu albo wzdłuż opublikowanej drogi dolotu, albo poprzez wektorowanie radarowe, gdy SP ma być wprowadzony przez określone chronione tory lotu. Punktem wlotu może być zarówno punkt (fix) oczekiwania lub punkt (fix) na końcu odcina odlotu. W pierwszym przypadku dolot do punktu wlotu wykonuje się wykorzystując radial VOR dla odcinka dolotu i łuk DME określający pozycję (fix) oczekiwania. W drugim przypadku przylot do punktu wlotu wykonuje się wykorzystując radial VOR przechodzący przez pozycję (fix) na końcu odcinka odlotu. Promień łuku DME wykorzystywany przy prowadzeniu dla przylotu na oczekiwanie powinien być nie mniejszy niż 10 NM. W warunkach bezwietrznych czas trwania odlotu na kursie odlotu nie powinien przekraczać 1 minuty dla oczekiwania do wysokości FL140 albo 1,5 minuty powyżej FL140. Gdy dostępne jest DME długość odcina odlotu może być określona odległością zamiast czasem.

Aby zapewnić statkom powietrznym pozostawanie w chronionych strefach oczekiwania, piloci powinni stosować ustalone procedury sprawdzania błędów, ażeby zmniejszyć wpływ błędów operacyjnych i błędnych danych lub wadliwego działania wyposażenia.

Nad terenem wyżynnym lub nad obszarem górzystym stosuje się całkowite przewyższenie nad przeszkodami wynoszące 600 m (1969 ft) w celu uwzględnienia ewentualnych wpływów turbulencji, prądów zstępujących i w której uwzględnia się wysokość względną i rodzaj przeszkód przy określaniu minimalnego poziomu oczekiwania, stosowanego na torze oczekiwania związanym ze strefą oczekiwania.

Poprawki na wpływ wiatru
Załogi statków powietrznych powinny uwzględniać odpowiednie poprawki, zarówno w kursie jak i w czasie, dla kompensacji wpływu wiatru przy ponownym wejściu na linię drogi dolotu przed osiągnięciem w dolocie pozycji (fix) oczekiwania. Wprowadzając te poprawki należy w pełni wykorzystać wskazania uzyskane z urządzeń nawigacyjnych oraz informacje o obliczonym lub znanym wietrze. Ograniczająca odległość od DME zawsze kończy odcinek odlotu. Gdy opublikowano także radial ograniczający i zostanie on najpierw osiągnięty, to należy utrzymywać go aż do czasu rozpoczęcia zakrętu na kierunek dolotu, co powinno nastąpić nie później niż po osiągnięciu ograniczającej odległości od DME.

Opuszczenie toru oczekiwania
Gdy otrzymano zezwolenie określające czas odlotu od punktu oczekiwania, pilot powinien poprawić swój tor w zakresie ustalonej procedury oczekiwania tak, aby opuścić punkt oczekiwania w określonym czasie.

Kontrolerzy ruchu lotniczego wydając załodze statku powietrznego instrukcję na holding powinni podać następujące informacje:

 F - fix - punkt nawigacyjny;

 L - poziom lotu, wysokość;

 I - Inbound track - kurs dolotowy;

 R - Right Left turn - prawy/lewy zakręt;

 T - TIme of outbound - czas drogi odlotu "LEG".

Przykładowa frazeologia wejścia w Holding:
ATC: SP-XXX enter holding pattern over LDZ VOR, at FL 190, inbound track 090, right turns, LEG 2 minutes;
Lub: ATC: SP-XXX enter standard holding pattern over LDZ VOR, at FL190, Inbound Radial 090, leg 2 minute;

Odpowiedź pilota:
SP-XXX: holding pattern over LDZ VOR, at FL 190, inbound track 090, right turns, LEG 2 minutes;
analogicznie odpowiedź na drugie polecenie:
SP-XXX: standard holding pattern over LDZ VOR, at FL190, inbound radial 090, leg 2 minute.

Opis wydanej instrukcji:
over LDZ - krążenie nad nadajnikiem LDZ VOR;
at FL190 - wejście w holding na wysokości FL190 i utrzymanie jej w czasie krążenia;
inbound radial (track) 090 - oznacza "do" nadajnika VOR;
outbound radial - oznacza "od" nadajnika VOR;
inbound radial 090 oznacza, że mamy lecieć do nadajnika po radialu 090 - kurs magnetyczny wynosić będzie 270 stopni;
leg 1 minute - między nawrotami, "leg" (droga odlotu) należy lecieć 1 minutę (jeśli stacja posiada DME - długość drogi odlotu może być określona odległością zamiast czasem).

Instrukcje na HOLDING są wydawane przez kontrolerów ruchu lotniczego w celu:

 zachowania odpowiedniej separacji;

 uporządkowania przepływu ruchu;

 zmniejszenia poziomu lotu;

 utworzenia "okna startowego" na lotnisku lądowania oraz odpowiedniej "kolejki" do lądowania;

 gdy jest to konieczne lub pożądane.

Procedur oczekiwania czyli tzw. HOLDINGU nie należy mylić z procedurą RACETRACK. HOLDING jest procedurą oczekiwania na dalsze zezwolenie, a RACETRACK jest procedurą wykorzystywaną w segmencie podejścia początkowego wykorzystywanej procedury podejścia do lądowania. RACETRACK ma na celu umożliwienie statkowi powietrznemu zredukowanie wysokości bezwzględnej podczas lotu w segmencie podejścia początkowego i/lub wprowadzenie statku powietrznego na kierunek dolotu, gdy wejście do procedury z nawrotem nie jest dogodne. Została ona opisana w artykule "Procedury podejścia do lądowania".

---