Chcesz lądować? Zamów radiolokator

Nasz Dziennik, 2011-01-27

W raporcie MAK znalazła się informacja o braku na pokładzie Tu-154M aktualnego schematu podejścia na lotnisko Siewiernyj oraz tzw. NOTAM-ów, czyli ostrzeżeń lub postanowień o charakterze tymczasowym. W rzeczywistości załoga rządowego samolotu posiadała - otrzymany drogą dyplomatyczną - schemat o identycznej treści jak ten uwzględniony w raporcie MAK. Od reprodukowanego w dokumencie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego różni się jedynie... brakiem daty i numeru strony.

W lotnictwie przywiązuje się ogromną wagę do formy zewnętrznej pomocy nawigacyjnych. Wydawnictwa służby informacji lotniczej (AIS) mają na całym świecie ujednolicony układ. Sposób tekstowej i graficznej prezentacji danych jest opisany w normach międzynarodowych organizacji. Zmiany w dokumentach opisujących lotniska, nawet jeśli są to drobne poprawki, publikowane są jako stronice do wymiany w wydanym w formie segregatora opracowaniu podstawowym. Nowa karta ma wówczas na dole wpisaną datę i numer dokumentu wprowadzającego poprawkę. Na oddzielnej stronie użytkownik odnotowuje dokonanie takiej zmiany. Nawet czyste strony opatruje się odpowiednim napisem "pusta strona", aby nie było wątpliwości, czy nie wystąpił błąd w drukarni. Tymczasem służby rosyjskiego lotnictwa wojskowego z nieznanych powodów przekazały stronie polskiej karty dotyczące lotniska Smoleńsk Siewiernyj bez daty wprowadzenia modyfikacji, co utrudnia identyfikację tych pomocy nawigacyjnych oraz, w przypadku pojawienia się poprawek, rozstrzygnięcia, czy są one nowsze czy w ogóle ich dotyczą.
Oddzielną kwestią jest niedostarczenie NOTAM-ów, czyli zawiadomień o wszelkich zmianach w warunkach nawigacji, procedurach itp. Załoga w ramach przygotowania do lotu ma obowiązek zapoznania się z NOTAM-ami dotyczącymi lotnisk wylotu, docelowego i zapasowych oraz obszarów (FIR), przez które ma odbywać się przelot. Istnieje rozbudowany, międzynarodowy system wymiany NOTAM-ów pomiędzy służbami informacji lotniczej poszczególnych państw. Publicznie dostępne są oczywiście NOTAM-y dotyczące terytorium Federacji Rosyjskiej w zakresie dróg przelotu (tzw. ENR) oraz lotnisk cywilnych. Podobne materiały w odniesieniu do lotnisk wojskowych są przesyłane wyłącznie wewnątrz rosyjskich sił powietrznych. Oznacza to, że polskie służby nie mogą się z nimi zapoznawać ani przekazywać ich załogom zgodnie z przyjętymi w lotnictwie procedurami. Władze rosyjskie zdawały sobie z tego sprawę, wiedziały również o konieczności poinformowania o obowiązujących uregulowaniach załóg samolotów, jednak - pomimo wniosków i monitów - tego nie uczyniły. Nie przeszkadza to Komisji Technicznej MAK w zarzucaniu braku tych danych stronie polskiej.
W swoim raporcie Komitet Techniczny MAK publikuje obowiązujące 10 kwietnia NOTAM-y dla lotniska Smoleńsk Siewiernyj. Są trzy. Pierwszy mówi o zamknięciu lotniska, drugi o wyłączeniu korytarzy powietrznych do niego prowadzących, a trzeci dotyczy utraty roli lotniska zapasowego dla sąsiednich baz lotniczych. Nie miały one żadnego znaczenia dla lotu polskiego samolotu, gdyż na zasadzie porozumienia międzynarodowego to zamknięte lotnisko zostało otwarte w celu wykonania określonych operacji lotniczych 7 i 10 kwietnia. MAK nie informuje o żadnych innych NOTAM-ach obowiązujących w tych dniach w Smoleńsku.
Podczas konferencji prasowej MAK 12 stycznia kierujący Komisją Techniczną MAK Aleksiej Morozow stwierdził, że z powodu posiadania przez załogę nieaktualnego planu podejścia załoga lądowała, poruszając się po ścieżce nachylonej do powierzchni ziemi pod kątem 3 st. zamiast 2 st. 40 minut. Opublikowany następnie raport MAK sugeruje nieścisłość dokładnie odwrotną, wskazując na 3 st. jako prawidłowy kąt nachylenia, według którego miał pracować również radiolokator na lotnisku Siewiernyj. W innym miejscu autorzy raportu używają do obliczeń kąta 3 st. 10 min albo 3 st. 12 minut. "W tekście Raportu różne kąty nachylenia ścieżki zniżania przywoływane są w zależności od potrzeby prowadzącego analizę, co sprawia wrażenie, jakby dobór ścieżki podyktowany był potrzebą udowodnienia, że na ekranie radiolokatora znacznik samolotu zawsze był 'na ścieżce'" - trafnie komentują te rozbieżności polscy specjaliści w "Uwagach" do raportu MAK.

Co miał robić Ryżenko?
Poważnym niedociągnięciem raportu moskiewskiego Komitetu jest zupełne wypaczenie roli i sposobu zastosowania urządzeń nawigacyjnych na lotnisku w Smoleńsku. Raport stwierdza, że polska załoga "nie zamawiała radiolokatora". Tymczasem żadne tego rodzaju zamówienie nie jest przewidziane przez rosyjskie ani międzynarodowe przepisy. "Kierownik lotów na lotnisku określa załogom poziomy lotów i sposoby podejścia do lądowania" - stwierdza obowiązujący w Siłach Powietrznych Federacji Rosyjskiej dokument. Analogiczne zasady obowiązują również w lotnictwie cywilnym zarówno w Rosji, jak i w Polsce. Jeśli chodzi o sposób podejścia do lądowania, to dostarczony schemat podejścia jest tylko jeden: w górnym prawym rogu znajdują się skróty "OSP RSP". W tym miejscu wpisywana jest nazwa procedury nawigacyjnej, której dotyczy karta podejścia. W przypadku bardziej złożonego wyposażenia nawigacyjnego, możliwości lądowania na kilku pasach, (albo nawet na jednym, ale z obu stron) kart może być kilka (dla Okęcia jest ich jedenaście). "OSP" oznacza obecność dwóch radiolatarni bezkierunkowych tworzących tzw. radionabieżnik, umożliwiający bardzo nieprecyzyjne utrzymanie statku powietrznego w kursie lądowania, zaś "RSP" to radiolokator.
Kierownik lotów ppłk Paweł Plusnin w korespondencji radiowej z rosyjskim Iłem-76 powiedział wyraźnie: "schodzenie na OSP RSP", a zatem postąpił zgodnie z przytoczonym zapisem. Nic podobnego nie padło we wcześniejszej rozmowie z Jakiem-40 ani późniejszej z Tu-154M. Jednak podczas czterech podejść (ił lądował dwa razy), których zapisy zostały zarejestrowane 10 kwietnia, radiolokator był używany w identyczny sposób. Obsługujący go mjr Wiktor Ryżenko, pracujący na stanowisku kierownika strefy lądowania, obsługiwał radiolokator RSP-6M2 i przekazywał załogom informacje o odległości oraz komunikat "na kursie, ścieżce", oznaczający, że widzi samolot na ekranie radiolokatora dokładnie na linii, którą ten powinien zbliżać się do ziemi. Piloci wszystkich trzech maszyn najprawdopodobniej traktowali te informacje raczej pomocniczo, gdyż nie reagowali na nie tzw. kwitem, czyli odpowiedzią w postaci aktualnej wysokości (jedynie ił raz to zrobił).
Urządzeniem nawigacyjnym, które musiało być używane przez wszystkie samoloty, jest komputer pokładowy FMS, który na podstawie danych z satelitów systemu GPS określa położenie samolotu i oblicza prawidłowy kurs do punktu docelowego, którym w tym przypadku był próg drogi lądowania. W związku z tym pojawia się problem używanych przez to urządzenie współrzędnych.
Wbrew temu, czego uczymy się w szkołach o szerokości i długości geograficznej, nie są one w sposób stały i bezwzględny przypisane do każdego miejsca na ziemi. - Wynika to z kilku czynników. Po pierwsze, Ziemia nie jest idealną kulą, tylko nieco spłaszczoną (elipsoidą), a i to nieidealną. Poza tym z powodu zjawiska precesji oś ziemi przesuwa się powoli. A więc również zmienia się położenie biegunów i całej siatki współrzędnych geograficznych - wyjaśnia dr inż. Lech Kujawa z Zakładu Astronomii Geodezyjnej Politechniki Warszawskiej. Wynika z tego bardzo złożone zagadnienie określenia odpowiedniego układu współrzędnych. Satelity GPS oraz mapy nawigacyjne wszystkich państw zrzeszonych w EUROCONTROL (a także prawie wszędzie poza tym na świecie) używają układu WGS-84. W Rosji używa się systemu bardzo zbliżonego - PZ-90 - różnice nie przekraczają jednego metra, a więc nie mają znaczenia dla lotnictwa. Jednak na niektórych mapach wojskowych współrzędne podawane są według układu SK-42 opracowanego w 1942 roku przez rosyjskiego astronoma Teodoksa Krasowskiego. Jest on zbudowany na zupełnie innych zasadach niż używane współcześnie. Dotyczy to także kart podejść lotniska Smoleńsk Siewiernyj. Różnica pomiędzy odpowiadającymi sobie punktami układów SK-42 i WGS-84 wynosi w rejonie centralnej europejskiej części Rosji około 125 metrów. O tym fakcie jednak polskich służb nie zawiadomiono. Na dostarczonych dokumentach nie ma wzmianki o układzie współrzędnych geograficznych. Polskie służby nie mają dostępu do naukowej definicji starego rosyjskiego systemu ani zasad przeliczania pomiędzy nim a obowiązującym prawie wszędzie na świecie. Trudno zatem ustalić, jaki rzeczywisty wpływ na zejście z prawidłowej ścieżki schodzenia tupolewa mogła mieć ta błędna informacja.

 

Piotr Falkowski