Minister "Zapaść"

Nasz Dziennik, 2011-02-03

P o 2012 roku polskie Siły Powietrzne czeka zapaść. Taka jest konkluzja utajnionego przez Ministerstwo Obrony Narodowej raportu, sporządzonego w maju ubiegłego roku na najwyższym szczeblu dowództwa Sił Powietrznych. Adresatami dokumentu są minister obrony Bogdan Klich i szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego gen. Mieczysław Cieniuch. "Ograniczenia budżetowe wpływają bezpośrednio na poziom eksploatacji statków powietrznych, stan techniki lotniczej i bezpieczeństwo wykonywanych zadań. Stan ten w naszych Siłach Powietrznych, m.in. z powodu długotrwałego niedofinansowania, jest zatrważający" - piszą autorzy dokumentu. W przyszłym roku służbę zakończy większość będących w wyposażeniu polskich Sił Zbrojnych samolotów Su-22, TS-11 i Jak-40. Oto "tania armia" Klicha.

Minister Bogdan Klich roztaczał wczoraj przed posłami świetlaną wizję rozkwitu wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych pod jego kierownictwem. Tymczasem na dnie szuflady w resortowym biurku ukrył dokument, po lekturze którego natychmiast powinien podać się do dymisji.
Dzień przed katastrofą smoleńską, 9 kwietnia ub.r., płk Mirosław Grochowski, szef Departamentu Ministerstwa Obrony Narodowej ds. Bezpieczeństwa Lotów, sporządził raport na temat wniosków i zaleceń z 52. Konferencji Bezpieczeństwa Lotów. Jego adresatem był ówczesny szef Sztabu Generalnego WP gen. Franciszek Gągor, który jednak tego dokumentu nie zdążył przeczytać. Dzień później zginął w katastrofie rządowego tupolewa na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj. Tak samo dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik.
"Rok 2009 był wyjątkowo ciężki dla lotnictwa państwowego. Stan bezpieczeństwa lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych uległ znacznemu pogorszeniu i jest na najniższym od 2001 r. poziomie" - napisał płk Grochowski. Jednym z powodów tego stanu rzeczy jest m.in. trwający od lat proces ubywania doświadczonych instruktorów i dowódców kluczy powodujący powstanie tzw. dziury pokoleniowej. Efektem tego były trzy ciężkie wypadki. W celu poprawy stanu bezpieczeństwa lotów należy przede wszystkim zwiększyć nakłady finansowe na szkolenie lotnicze, zapewnić limity paliwowe i resursowe statków powietrznych na poziomie gwarantującym w cyklu rocznym każdemu czynnemu pilotowi nalot w wymiarze co najmniej 40 godzin na indywidualne szkolenie i trening - zaleca płk Grochowski. Druga obligacja dotyczy zwiększenia nakładów na infrastrukturę lotniskową oraz zakupu i wprowadzenia do wyposażenia personelu latającego indywidualnych radiostacji ratowniczych emitujących sygnał na częstotliwości 406 MHz, co pozwoli na ponowne korzystanie z systemu satelitarnego i namierzanie rozbitych wojskowych statków powietrznych.
W 2009 r. główną przyczynę wypadków, określanych mianem lżejszych, stanowiły uszkodzenia zespołów napędowych powodujące konieczność ich naprawy w zakładach produkcyjnych lub remontowych. Polskie służby ratownictwa, jak zauważa płk Grochowski, pozbawione są także możliwości szybkiej lokalizacji rozbitków wojskowych statków powietrznych z wykorzystaniem systemu COSPAS - SARSAT w związku z wyłączeniem namierzania przez satelitarne elementy systemu sygnałów niebezpieczeństwa na częstotliwości 121,5 MHz i niezakupieniem dla personelu latającego radiostacji ratowniczych emitujących sygnał na częstotliwości 406 MHz.

Podobne konkluzje zawarł w raporcie sporządzonym już po katastrofie smoleńskiej, bo w maju ubiegłego roku, gen. Krzysztof Załęski, który wówczas czasowo pełnił obowiązki szefa Sił Powietrznych RP. Wiele miejsca w dokumencie poświęcono dramatycznej sytuacji 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, który zajmuje się przewozem najważniejszych osób w państwie. Ten, uważany za niezwykle elitarny, pułk od kilku już lat boryka się bowiem z problemami, o czym gen. Załęski wielokrotnie informował zarówno Ministerstwo Obrony Narodowej, jak i premiera Donalda Tuska. W skierowanych do nich jeszcze dwa lata przed katastrofą smoleńską raportach ówczesny dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik pisał o dramatycznej sytuacji kadrowej i zatrważająco niskiej sprawności samolotów będących na wyposażeniu pułku. Rząd jednak do dzisiaj nic z tą wiedzą nie zrobił, pozostawiając dowódców samym sobie. Konsekwencją tego były chociażby katastrofy w Mirosławcu i Smoleńsku.

Wskaźnik 0,8 procent to za mało
Poziom finansowania Sił Powietrznych systematycznie spada. I choć analiza budżetu Sił Zbrojnych w ostatniej dekadzie wskazuje tendencję wzrostową (z niemal 14 mld zł w 2000 roku do 25,5 mld w ubiegłym roku), to jednak same Siły Powietrzne od lat są niedoinwestowane. Ich budżet od 2000 roku pozostaje na niezmienionym poziomie kształtującym się w granicach 2-2,5 mld złotych. Jak też wynika z raportu gen. Załęskiego, udział procentowy wydatków przeznaczonych dla Sił Powietrznych w stosunku do budżetu MON wykazuje stałą tendencję spadkową, z 16 proc. w roku 2001 do około 10 proc. w roku 2010. Dla porównania, procentowe udziały budżetów Sił Powietrznych w budżetach obronnych innych państw kształtują się na poziomie ok. 30 procent. Taka wielkość stanowi niezbędne minimum utrzymania techniki bojowej. Zabezpieczenie środków finansowych na pokrycie potrzeb w zakresie techniki lotniczej na ten rok wynosi zaledwie 44 procent. "Zapowiadana decyzja o kolejnym zwiększeniu limitu paliw lotniczych, bez wzrostu nakładów na eksploatację statków powietrznych pozostaje tylko zabiegiem socjotechnicznym i manipulowaniem opinią publiczną, zwłaszcza że decyzja ta nie była konsultowana z Dowództwem Sił Powietrznych" - pisze gen. Załęski.

Tupolewy na złom
Z 842 do 332 maszyn zmniejszył się od 1996 roku stan ilościowy eksploatowanych statków powietrznych. Przy czym i tak większość z nich praktycznie nie nadaje się już do eksploatacji, a to z racji wieku (średnia wieku eksploatowanych samolotów wynosi od 18 lat w przypadku samolotów transportowych do 19 lat dla samolotów bojowych i szkolno-bojowych) i utraty resursów. Pozostałe zaś stoją w ciągłych kolejkach do remontu. Dlatego też ogólna sprawność techniczna samolotów będących na stanie Sił Powietrznych nie przekracza w skali roku 50 procent. Jeżeli zaś przyjrzeć się dokładnie poszczególnym grupom maszyn, to często ta sprawność jeszcze spada - jak na przykład w przypadku samolotów Bryza, których sprawność techniczna wynosi 41 proc., Mi-8 (około 35 proc.), samolotów Orlik (jedynie 28 proc.), samolotu C-130 - 27 proc. (dane z maja 2010 roku).
Jeszcze gorzej statystyki te przedstawiają się w przypadku 36. pułku, w którym średnia wieku statków powietrznych wynosi: w grupie samolotów transportowych - 19,5 roku, zaś w grupie śmigłowców - 23 lata. Sprawność techniczna kształtuje się zaś na poziomie 20-30 procent. Ponadto już w piśmie z marca 2008 roku gen. Krzysztof Załęski i gen. Franciszek Gągor informowali premiera Donalda Tuska, iż oba będące w wyposażeniu 36. SPLT samoloty Tu-154M zgodnie z planem powinny zakończyć swój resurs techniczny kolejno w 2009 i 2010 roku. "W związku z powyższym, dla zabezpieczenia przewozu najważniejszych osób w państwie, koniecznym jest objęcie najważniejszym priorytetem procesu pozyskania nowych samolotów i śmigłowców" - czytamy w części raportu dotyczącej sytuacji kadrowej i sprawności statków powietrznych 36. SPLT.

Nie ma pieniędzy na trening
Drastyczne zmniejszenie nakładów na lotnictwo skutkuje zmniejszeniem godzin nalotu indywidualnego na szkolenia i trening ciągły. Najniższy nalot w ciągu ostatnich 10 lat odnotowano w 2004 roku, kiedy wyniósł on łącznie 28 895 godzin, przy stanie ewidencyjnym 561 pilotów i 498 statków powietrznych. W kolejnych latach nalot co prawda systematycznie wzrastał, ale przy jednoczesnym zmniejszaniu się liczby pilotów i samolotów. To z kolei oznacza wzrost obciążenia personelu latającego, technicznego i zabezpieczającego. Problem ten podnoszono już po katastrofie CASY ze stycznia 2008 roku. Chodziło o nadmierne obciążenie 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego w Krakowie. Na planowane w 2007 roku 4500 godzin nalotu wykonała ich ponad 5913, co stanowiło 131 proc. planu. Na samym tylko samolocie CASA wykonano nieco ponad 3931 godzin, co stanowiło 156 proc. planu. "Największe przekroczenie planu nastąpiło na rzecz Dowództwa Operacyjnego Sił Zbrojnych, gdzie na planowane 1500 godzin eskadra zrealizowała 2811,08, co stanowiło 187 proc. planu. W rejonach objętych konfliktem zrealizowano 111 zadań. Powodowało to niewątpliwe przeciążenie personelu" - czytamy w raporcie gen. Załęskiego.
Mimo systematycznego wzrostu liczby zadań transportowych na rzecz Sił Zbrojnych nie podjęto decyzji o zwiększeniu liczby statków powietrznych CASA 295M, o co w 2008 roku zwracał się dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik. A nawet zmniejszono liczbę planowanych do zakupu samolotów M-28 Bryza, które miały zabezpieczać przewóz najważniejszych osób w państwie na krótkich dystansach. Nierozwiązanym problemem dla Sił Powietrznych pozostaje też nadal zakup samolotów długo- i średniodystansowych.
Od drugiej połowy lat 90. Siły Powietrzne znajdują się także w stanie permanentnej restrukturyzacji, która wiąże się przede wszystkim ze stałą redukcją etatów osobowych, co - zdaniem MON - pozwoli na obniżenie kosztów. W wyniku tego procesu od stycznia 1995 roku do stycznia roku 2010 zredukowano kadrę 72,6 tys. do 26 tys. żołnierzy. W związku z odgórnie narzucanymi limitami w jednostkach brakuje niemal 9 tys. żołnierzy, co z kolei przekłada się bezpośrednio na jakość realizowanych zadań.
Rozdzielenie w latach 1999-2000 eskadr lotnictwa od baz lotniczych, a następnie rozformowanie w 2007 roku Korpusów Obrony Powietrznej spowodowało całkowite zdeformowanie systemu szkolenia lotniczego, naruszenie jego strony metodycznej i sparaliżowanie nadzoru nad samym szkoleniem lotniczym, o czym informował w maju ub.r. Bogdana Klicha ówczesny dowódca Sił Powietrznych gen. Krzysztof Załęski. Dodatkowo, do 2005 roku bazy lotnicze podporządkowane były dowódcy Korpusu Obrony Powietrznej, a eskadry lotnicze dowódcy brygady lotnictwa. To z kolei oznaczało, że bieżące problemy szkolenia lotniczego rozstrzygano na szczeblu korpusu, a nie - jak powinno być - w jednostce.

Piloci odchodzą do cywila
Z każdym rokiem ubywa też wykwalifikowanego personelu latającego. To efekt wprowadzonej w 2004 roku ustawy pragmatycznej, ograniczającej dodatki do uposażenia zasadniczego i obniżenia stopni etatowych. Tylko na przełomie roku 2003 i 2004 z Sił Powietrznych odeszło ponad 200 pilotów (z początkowej liczby 834 zostało 632), podczas gdy np. w latach wcześniejszych liczba ta wynosiła średnio 25. "Sytuacja ta zgodnie z przewidywaniami, jak również ostrzeżeniami kierowanymi z Dowództwa Sił Powietrznych, doprowadziła ostatecznie - poprzez odejście ze służby doświadczonych pilotów instruktorów, oficerów i podoficerów pionu dowodzenia oraz zabezpieczenia i ubezpieczenia lotów - do załamania systemu szkolenia lotniczego" - czytamy w raporcie. Obniżył się także średni wiek kadry, który w 2004 roku wynosił dla personelu latającego 35 lat. Początkowo MON usiłowało przedstawiać to nawet jako sukces. Sytuację tę zaczęły stabilizować dopiero podjęte działania mające na celu m.in. wprowadzenie dodatków za wykonywanie lotów oraz korekt norm obsad etatowych itp. W konsekwencji w 2010 roku średni wiek kadry wynosił już 38 lat.

Szkolenia w trybie awaryjnym
Drastyczny ubytek pilotów odnotował też 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. Doświadczeni piloci przechodzą do firm cywilnych, oferujących dużo lepsze warunki finansowe oraz pracę na nowocześniejszych i sprawnych maszynach. Tylko od 2008 roku do początku roku 2009 z elitarnego 36. SPLT odeszło aż 12 doświadczonych pilotów, w tym dowódca pułku płk Tomasz Pietrzak oraz dowódca eskadry płk Janusz Macieszczuk, którzy byli jedynymi dowódcami załóg, dodatkowo płk Pietrzak był jedynym instruktorem na samolotach Tu-154M. W związku z powyższym, będąc już na etapie wypowiedzenia, płk Pietrzak prowadził szkolenie nowych załóg w trybie alarmowym i przy jednym dostępnym samolocie. Ministerstwo Obrony Narodowej, mimo wielokrotnych starań "Naszego Dziennika", nie ustosunkowało się do pytania, kto i dlaczego utajnił raport. Ani jakie kroki zamierza przedsięwziąć MON, by zapobiec zapaści w Siłach Powietrznych.

 

Marta Ziarnik