IZABELA KOTOWSKA

FUNKCJE TERMINALI DO OBSŁUGI

INTERMODALNYCH JEDNOSTEK

ŁADUNKOWYCH W ZESPOLE PORTOWYM

SZCZECIN-ŚWINOUJŚCIE

1. WSTĘP

Budowa nowego terminalu na Ostrowie Grabowskim nasuwa wiele pytań. Podstawo-

wym jest to, czy tak kosztowna inwestycja jest niezbędna, zwłaszcza w okresie, kiedy zos-

tał uruchomiony terminal kontenerowy w Świnoujściu? Wątpliwości budzi to, czy należy

inwestować w budowę nowych nabrzeży, skoro niewielkim wysiłkiem finansowym, można

wkomponować w istniejącą infrastrukturę portową nowy terminal kontenerowy? Czy pod-

jęty przez Zarząd Portów wysiłek finansowy będzie opłacalny? Trudno dać jednoznaczną

odpowiedź na te pytania. Odpowiedź taka będzie możliwa dopiero po kilku latach eksploa-

towania terminalu w Świnoujściu, kiedy możliwe będzie przeanalizowanie jego wpływu na

przeładunki w pozostałych terminalach w zespole portowym Szczecin – Świnoujście.

Warto zastanowić się nad funkcjami, jakie pełnią i mogłyby pełnić poszczególne bazy

do obsługi jednostek intermodalnych w Szczecinie i Świnoujściu. Należy odpowiedzieć

na pytanie czy będą ze sobą konkurowały, czy może też ich usługi będą się uzupełniać?

Czy po otwarciu bazy na Ostrowie Grabowskim zaistnieje konieczność ograniczenia

liczby terminali do obsługi ładunków zjednostkowanych? Czy może ze względu na

nieco odmienny zakres usług i obsługę innych obszarów przedpola i zaplecza będą

mogły swobodnie funkcjonować? Niniejszy artykuł stanowi próbę odpowiedzi na tak

postawione pytania, choć na pewno nie wyczerpuje zagadnienia.

2. CHARAKTERYSTYKA TERMINALI

W zespole portowym Szczecin-Świnoujście są lub w niedługim czasie będą eksploato-

wane cztery terminale obsługujące jednostki intermodalne. Należą do nich:

– Terminal Promowy Świnoujście

– terminal kontenerowy w Świnoujściu

– Tymczasowa Baza Kontenerowa w Szczecinie

– baza kontenerowa na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie.

2

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Terminal Promowy Świnoujście

W Terminalu Promowym Świnoujście znajduje się pięć stanowisk do obsługi promów

morskich, z czego dwa służą do obsługi promów kolejowo-samochodowych, dwa kolejne

– pasażersko-samochodowych. Głębokości przy nabrzeżach wynoszą od 9,5 do 11 m.

Obecne możliwości przeładunkowe bazy są wykorzystywane w 20-30 proc. W 2003

r. obsłużono niespełna 120 tys. samochodów ciężarowych i około 15 tys. wagonów przy

rocznej zdolności przeładunkowej szacowanej na: 500 tys. samochodów ciężarowych

i 100 tys. wagonów. Na terminalu istnieje możliwość obsługi statków typu ro-ro, które

charakteryzują się większą zdolnością przewozową niż promy morskie. Jest to jedyny

terminal w Polsce, na którym dokonuje się załadunku wagonów kolejowych na promy.

Terminal kontenerowy w Świnoujściu

W 2004 r. na nabrzeżu Hutników w Świnoujściu rozpoczął eksploatację nowy termi-

nal kontenerowy. Belgijska firma VGN postawiła suwnicę kontenerową typu panamax

oraz kilka suwnic placowych. Roczna zdolność przeładunkowa terminalu szacowana jest

według przedstawicieli firmy na 50 tys. TEU. Natomiast parametry techniczne nabrzeża

(długość 329 m, maksymalne zanurzenie statków 12,80 m) pozwalają przyjąć kontene-

rowce o pojemności powyżej 2500 TEU. Nabrzeże posiada place składowe o powierzchni

16 tys. m

2

do składowania kontenerów pełnych i 25 tys. m

2

dla kontenerów pustych.

Tymczasowa Baza Kontenerowa

Jedynym obecnie eksploatowanym terminalem kontenerowym w zespole portowym

Szczecin – Świnoujście jest Tymczasowa Baza Kontenerowa zlokalizowana na nabrze-

żach Czeskim i Słowackim. Wyposażona jest w dwa stanowiska statkowe: jedno do

obsługi kontenerów w technologii lo-lo, drugie – ro-ro. Powierzchnia placów składo-

wych wynosi ponad 2 ha. Tory kolejowe mogą pomieścić łącznie ponad 300 wagonów.

Na terminalu, poza drobnicą konteneryzowaną, obsługiwana jest również drobnica

konwencjonalna: wyroby stalowe, skrzynie, paczki, bębny, bele, worki oraz ładunki spa-

letyzowane i ponadgabarytowe.

Wyposażenie bazy stanowią trzy żurawie nabrzeżne o udźwigu 16 t, żuraw samo-

jezdny o udźwigu 50 t, służący w obecnej chwili do przeładunku kontenerów w systemie

lo-lo. Większość ładunków konteneryzowanych przeładowywana jest w systemie ro-ro.

Place składowe, których pojemność szacowana jest na 25-27 tys. TEU rocznie, są obsłu-

giwane przez dwa wozy typu reach stacker. W terminalu przeładowuje się rocznie około

20 tys. TEU.

Terminal kontenerowy na Ostrowie Grabowskim

Terminal na Ostrowie Grabowskim przystosowany do przeładunku ładunków kon-

teneryzowanych w systemie ro-ro i lo-lo. W pierwszym etapie planowane jest wybudo-

wanie jednego stanowiska statkowego wraz z rampą ro-ro, placów manipulacyjnych

i składowych, drogi dojazdowej i torów kolejowych. Szacuje się, że zdolność przeładun-

kowa tego terminalu wyniesie 50 tys. TEU rocznie, chociaż w rzeczywistości jest ona

uzależniona od zastosowanych urządzeń przeładunkowych i organizacji pracy na zaple-

czu. Faktycznie zdolność przeładunkową będzie można ocenić po wyposażeniu bazy

w niezbędną suprastrukturę portową, która to zależy od decyzji przyszłego inwestora

Funkcje terminali do obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych...

3

eksploatującego terminal.

W drugim etapie planuje się wybudować kolejne stanowisko statkowe do obsługi

drobnicy konwencjonalnej i skonteneryzowanej w systemie lo-lo.

3. FUNKCJE TERMINALI

Terminal Promowy Świnoujście

Terminal Promowy Świnoujście jest największym i najnowocześniejszym terminalem

promowym w Polsce. Głównym zadaniem bazy jest obsługa pasażerów oraz ładunków

tocznych i wtaczanych. Rozwój funkcji przeładunkowej w terminalu jest w pewnym

stopniu ograniczony istniejącą infrastrukturą techniczną, służącą do obsługi pasażerów.

Wzdłuż nabrzeży znajdują się galerie pasażerskie, które uniemożliwiają postawienie

dodatkowych urządzeń przeładunkowych np. suwnic czy żurawi kontenerowych.

Istnieje jednak możliwość dokonywania przeładunków kontenerów w systemie ro-ro.

Należałoby jednak dokonać zakupu suwnicy lub urządzenia typu reach stacker do zała-

dunku kontenerów na wagony kolejowe, naczepy samochodowe lub naczepy typu roll

trailer oraz utwardzenie nawierzchni przy torach kolejowych, gdzie taki przeładunek

mógłby się odbywać. Istnieje również możliwość krótkoterminowego składowania kon-

tenerów, gdyż na terminalu znajduje się dotychczas niewykorzystany plac o powierzchni

niespełna 0,8 ha. W przypadku rosnącego zapotrzebowania na powierzchnie składowe

możliwe jest zagospodarowanie terenu o powierzchni prawie 2 ha znajdującego się

w głębi bazy promowej.

Terminal Promowy Świnoujście mógłby pełnić funkcję terminalu ro-ro do obsługi

ładunków skonteneryzowanych, jednak ze względu na niewielkie możliwości składowa-

nia kontenerów i brak magazynu konteneryzacyjnego, nie mógłby pełnić funkcji dystry-

bucyjno-rozdzielczej. Wytaczane z promów ładunki zjednostkowane byłyby ładowane

na wagony platformy lub bezpośrednio formowane w pociągi kontenerowe i wysyłane

na zaplecze dalsze. Niewielka pojemność ładunkowa promów (w porównaniu z typowy-

mi statkami ro-ro) powoduje, że istnieją możliwości zestawienia jednego lub maksymal-

nie dwóch pociągów ze wszystkich jednostek ładunkowych znajdujących się na promie,

bez konieczności składowania ich na placach.

Wprawdzie stan torów kolejowych na trasie Świnoujście – Szczecin Dąbie jest w złym

stanie (ograniczenia prędkości pociągów do 30 km/h), to jednak wysyłanie kontene-

rów na zaplecze pociągami wahadłowymi umożliwia ominięcie kongestii na drodze

Szczecin-Świnoujście, które nasilają się szczególnie w okresie letnim. Mimo, że w ostat-

nich czterech latach znacznie poprawiała się przepustowość drogi krajowej nr 3, dzięki

przebudowie odcinka przechodzącego przez Woliński Park Narodowy, wybudowaniu

obwodnicy Wolina i nowego mostu przez Dziwnę, to nadal nie jest wystarczająca.

Dlatego też w bazie promowej powinny być obsługiwane kontenery pochodzące głów-

nie z zaplecza dalszego, przewożone w relacji pomiędzy północą a południem Europy.

Przewozy na zapleczu powinny być realizowane przez transport kolejowy. Szansą na

zwiększenie przeładunków w terminalu jest projekt utworzenia regularnego połączenia

kolejowo-promowego (Polcorridor) ze Skandynawii do Austrii i Włoch, gdzie jednym

4

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

z punktów przeładunkowych byłby Terminal Promowy Świnoujście.

Terminal kontenerowy w Świnoujściu

Na uwagę zasługuje funkcja, jaką może pełnić terminal na nabrzeżu Hutników

w Świnoujściu. Parametry techniczne nabrzeża predestynują go do roli przynajmniej

regionalnej (dzięki możliwości przyjmowania statków kontenerowych o zanurzeniu do

12 m). Jednak niewielki obszar, jakim dysponuje terminal może spowodować, że jedno-

czesne przyjęcie 2000 kontenerów, bez możliwości sprawnego wyekspediowania ich na

zaplecze może spowodować utrudnienia w funkcjonowaniu bazy (place, jakimi obecnie

dysponuje terminal pozwalają na składowanie nie więcej niż 1500 TEU jednocześnie).

Zastanawiające jest również, czy znajdzie się jednorazowo taka masa ładunkowa,

zwłaszcza, że zaplecze bliższe Świnoujścia obejmuje tereny mniej uprzemysłowione niż

zaplecze Szczecina.

Dla armatora obsługa statków w Świnoujściu jest korzystniejsza niż w Szczecinie.

Niższy koszt obsługi wynika z różnicy cen za usługi pilotowe i holownicze w Szczecinie

i Świnoujściu (dla statku o pojemności 700 TEU wynosi około 2,5 tys. EUR). Jednak

ładunek musi przebyć dłuższą o 100 km drogę z zaplecza, aby mógł być obsługiwany

w Świnoujściu. Dowiezienie ładunku koleją lub samochodem do Świnoujścia (w przeli-

czeniu na jeden kontener) jest droższe niż jego obsługa w Szczecinie (uwzględniając nie

tylko pilotaż, ale również dodatkowe koszty eksploatacyjne związane z ośmiogodzinnym

czasem wejścia i wyjścia statku z portu), nawet przy niewielkim stopniu wykorzystania

pojemności ładunkowej statku. Poza tym przeniesienie jak największej masy ładunko-

wej z dróg kołowych na śródlądowe i morskie jest zgodne z polityką Unii Europejskiej.

Ze względu jednak na korzystniejsze warunki cenowe, nie należy się dziwić arma-

torom, którzy zdecydują się na wycofanie linii ze Szczecina i przeniesienie ich do

Świnoujścia. Najprawdopodobniej jednak odbije się to niekorzystnie na kosztach całego

procesu transportowego ładunku.

Terminal, ze względu na niewielką powierzchnię placów składowych, brak możli-

wości obsługi statków ro-ro oraz konieczność dzielenia nabrzeża wraz z bazą rudową,

powinien spełniać funkcje podobne do bazy promowej. Terminal może stanowić uzu-

pełnienie jej oferty przeładunkowej o obsługę kontenerów w systemie lo-lo. Nie należy

się jednak spodziewać, że terminal osiągnie kiedykolwiek przeładunki na poziomie

portów regionalnych.

Terminale kontenerowe w Szczecinie

Określając funkcje terminali kontenerowych w Szczecinie należy uświadomić sobie,

że niezależnie od wielkości zaplecza i jego powiązań z portem, terminale kontenerowe

w basenie Morza Bałtyckiego, ze względu na swoje położenie, mogą mieć znaczenie

jedynie lokalne lub, co najwyżej regionalne

1

. W portach tych przeładowywanych jest

1. Ze względu na znaczenie porty kontenerowe można podzielić na:

–

wielkie porty kontenerowe o znaczeniu kontynentalnym, mogące przyjmować postpanamaksy,

posiadające kilka terminali kontenerowych, obsługujące serwisy okołoziemskie

–

porty o charakterze regionalnym, bazowe dla linii oceanicznych o obrotach powyżej 1 miliona TEU

–

porty o znaczeniu lokalnym, przeładowujące do kilkuset tysięcy TEU rocznie, które są obsługiwane

przez linie dowozowe, za: K. Misztal, S. Szwankowski: Organizacja i eksploatacja portów morskich.

Uniwersytet Gdański, Gdańsk, 1999, s. 17.

Funkcje terminali do obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych...

5

do kilkuset tysięcy TEU rocznie. Większość kontenerów w nich obsługiwanych prze-

wożona jest albo do innych portów bałtyckich, albo do portów europejskich o znaczeniu

światowym (leżących głównie w basenie Morza Północnego).

Oba terminale na Ostrowie Grabowskim i na nabrzeżu Czeskim i Słowackim, obsłu-

gują lub będą obsługiwały serwisy dowozowe do wielkich portów kontenerowych, a nie

serwisy okołoziemskie. Statki obsługujące serwisy dowozowe to statki o pojemności

do 1 000 TEU (najczęściej 400-700 TEU). O zanurzeniu nie większym niż 7-9 m. Nie

wymagają tak dużych głębokości przy nabrzeżu, jak np. statki masowe. W porcie o zna-

czeniu lokalnym są przewożone głównie ładunki pochodzące z zaplecza bliższego, które

są dowożone przede wszystkim środkami transportu samochodowego.

Linie obsługiwane w portach lokalnych można zaliczyć do szeroko pojętej żeglugi

bliskiego zasięgu, której ideą jest przeniesienie jak największej masy ładunkowej z dróg

kołowych na szlaki morskie. Największy przyrost masy przewożonych ładunków jest

zauważany na statkach ro-ro i kontenerowcach, które obsługują praktycznie te same

grupy ładunkowe, co środki transportu samochodowego. W związku z rozwojem żeglu-

gi bliskiego zasięgu należy zastanowić się, jakie czynniki powinny decydować o lokali-

zacji portów lokalnych obsługujących ładunki skonteneryzowane.

Porty lokalne powinny być przede wszystkim dobrze zorganizowanymi terminalami

dystrybucyjno-logistycznymi o daleko zdywersyfikowanej, nie tylko przeładunkowej,

działalności. Powinny świadczyć szeroki zakres usług głównie na rzecz ładunków i środ-

ków transportowych w nim obsługiwanych. Terminal może również stanowić główne

centrum usług logistycznych w danym rejonie lub być ściśle z nim powiązany teryto-

rialnie i funkcjonalnie. Port morski może być takim centrum o ile m. in.: posiada własne

zaplecze z dużymi potrzebami przewozowymi, jest dobrze położony wzdłuż głównych

szlaków żeglugowych i portów przewozowych, ma dobrą dostępność nawigacyjną,

posiada sprawny system połączeń transportowych z zapleczem.

2

Wprawdzie port szcze-

ciński nie jest najlepiej usytuowany pod względem dostępności nawigacyjnej, jednak

ma dobrą dostępność środków transportu zaplecza i stosunkowo dobrze rozwinięte

zaplecze bliższe, obejmujące obszar województwa zachodniopomorskiego, częściowo

wielkopolskiego i lubuskiego, a także część północno-wschodnich Niemiec (szczególnie

okręg berliński). Zaplecze to obsługiwane jest głównie przez transport samochodowy

i w mniejszym stopniu przez transport śródlądowy. Dotychczas barkami przewożona

była drobnica konwencjonalna, formowana w kontenery dopiero na terenie bazy (np.

papier ze Schwedt). Istnieje możliwość utworzenia regularnych przewozów kontene-

rowych żeglugą śródlądową, ale jedynie na trasie Szczecin-Berlin, niestety powyżej

Kostrzyna nie pozwalają na to techniczne parametry Odry.

Bezpośrednia dostępność do portu jest w pewnym stopniu ograniczona usytuowa-

niem terminali drobnicowych praktycznie w centrum miasta. Jednak dzięki przeprowa-

dzonym niedawno inwestycjom (budowa przeprawy przez Parnicę i Mostu Pionierów)

dojazd do portu w znacznym stopniu został poprawiony.

Najważniejszą inwestycją mogącą mieć znaczny wpływ na poprawę dostępności do

portu jest autostrada A3, przynajmniej do skrzyżowania z A2. Niestety trudno jednak

2. S. Szwankowski: Współzależności funkcjonowania lądowo-morskich łańcuchów transportowych,

Gdańsk, 1994, s. 146, za: K. Misztal, S. Szwankowski: Organizacja i eksploatacja portów morskich.

Wyd. UG, Gdańsk, 1999, s. 20.

6

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

w tej chwili powiedzieć czy i kiedy zostanie ona wybudowana.

Dużą szansą dla rozwoju terminalu kontenerowego w Szczecinie jest wzrost tranzytu

niemieckiego, a w szczególności z okręgu berlińskiego, do krajów bałtyckich. Okręg

berliński obejmuje szybko modernizujące się przedsiębiorstwa o rosnących potrzebach

transportowych. Szansą na zwiększenie tranzytu jest przystąpienie Polski do Unii

Europejskiej, zlikwidowanie odpraw granicznych i uproszczenie procedur celnych.

Należy również podkreślić, że Szczecin jest jedynym miastem portowym w Polsce, który

jest połączony z zapleczem autostradą (A6 Szczecin-Berlin).

Nasuwa się jednak pytanie, czy w związku z tak ograniczoną funkcją, jaką pełni port

lokalny, konieczna jest budowa nowego terminalu na Ostrowie Grabowskim? Czy nie

wystarczy terminal na nabrzeżach Czeskim i Słowackim? Można się nad tym zasta-

nawiać, lecz nie można zaprzeczyć, że sprawna i kompleksowa obsługa kontenerów

wymaga nowoczesnych urządzeń przeładunkowych (suwnic) i sprzętu zmechanizowa-

nego (w tym suwnic placowych), dużych placów do składowania kontenerów, magazynu

konteneryzacyjnego (w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym znajduje się magazyn

o powierzchni 2 ha), terminalu do obsługi pociągów kontenerowych, depotu do napraw

i składowania pustych kontenerów. Taki terminal wymaga zaplecza i warunków, któ-

rych Tymczasowa Baza Kontenerowa nie spełnia.

4. PODSUMOWANIE

Przedstawione w artykule rozważania, wskazują na fakt, że mimo, iż wątpliwe wydaje

się funkcjonowanie czterech terminali obsługujących ładunki zjednostkowane w zespo-

le portowym Szczecin – Świnoujście, to w praktyce taka możliwość istnieje. Terminal

promowy w Świnoujściu, poza przeładunkiem samochodów ciężarowych i naczep

samochodowych może poszerzyć swoją ofertę o obsługę kontenerów pochodzących

z zaplecza dalszego, dowożonych do bazy na platformach kolejowych. Terminal konte-

nerowy na nabrzeżu Hutników, obsługując podobny obszar zaplecza, uzupełnia ofertę

bazy promowej o przeładunek ładunków w systemie lo-lo. Przy odpowiedniej korelacji

rozkładu rejsów i organizacji przewozów na zapleczu, ładunki mogłyby być dowożone

do Świnoujścia tymi samymi pociągami kontenerowymi, rozformowywane i wysyłane

na poszczególne nabrzeża.

Oba terminale w Szczecinie mogą stanowić dla siebie konkurencję. Oba będą pełniły

funkcję dystrybucyjno-rozdzielczą, z możliwością oferowania szerokiego zakresu usług

na rzecz ładunków (możliwość funkcjonalnego i terytorialnego powiązania termina-

li z Zachodniopomorskim Centrum Logistycznym). Oba będą obsługiwały ładunki

pochodzące z tego samego zaplecza. Który z terminali osiągnie lepsze wyniki będzie

uzależnione od jakości i ceny oferowanej usługi przeładunkowej i usług uzupełniają-

cych na rzecz ładunku i statku, co w konsekwencji wpłynie na liczbę linii żeglugowych

i masę obsługiwanych ładunków. Może się jednak okazać, jeżeli sprawdzą się prognozy

dotyczące obrotów kontenerów w polskich portach morskich, że łączna zdolność prze-

ładunkowa obu terminali sięgająca rzędu 80 tys. TEU będzie co najwyżej wystarczająca

i konieczna stanie się dalsza modernizacja i rozbudowa baz kontenerowych.