1. OPIS TECHNICZNY

2. PODSTAWA OPRACOWANIA

Podstawą opracowania jest temat wydany przez Katedrę Dróg, Mostów i Materiałów Budowlanych z dnia 06.10.2009 r.

1. CELE I ZAKRES PROJEKTU

Celem projektu jest wykonanie odcinka drogi klasy G między zadanymi punktami $A\ \hat{}\ B$ w dwóch wariantach na podstawie udostępnionego podkładu mapowego. W skład projektu wchodzi:

• OPIS TECHNICZNY

• OBLICZENIA PROJEKTOWE

• PLAN SYTUACYJNO – WYSOKOŚCIOWY

• PROFIL PODŁUŻNY

• PRZEKROJE NORMALNE

Załączono dwa szczegółowe plany sytuacyjno wysokościowe oraz plan dodatkowy porównawczy, bez opisu odcinków.

1. WARUNKI PRZYJĘTE DO PROJEKTOWANIA

Dane wyjściowe do projektu:

• Klasa techniczna drogi: G

• Prędkość projektowa: 60 km/h

• Maksymalne pochylenie niwelety: 8%

• Minimalne pochylenie niwelety: 0,3%

• Minimalny promień łuku wypukłego: 2500m

• Minimalny promień łuku wklęsłego: 1500m

• Maksymalna długość prostej: 1000m

• Minimalna długość prostej: 250m

• Pochylenie poprzeczne na prostej: 2%

• Pochylenie poprzeczne na łuku poziomym: 3%

  1. WARUNKI GEOTECHNICZNE

Podłoże gruntowe: Pg

Warunki wodne: przeciętne

1. OPIS KONCEPCJI DROGI W PLANIE

   1. WARIANT I

Projektowany odcinek drogi klasy G ma długość całkowitą l_AB = 3041, 55. Początek trasy znajduje się w punkcie A zlokalizowanym na północny zachód od miejscowości Bynowo Kolonia. Droga omija miejscowość od strony północnej a następnie przechodzi dalej na wschód. Następnie trasa przechodzi przez łąki, nieużytki i lasy i kończy bieg w punkcie B, na południowy wschód od Malinnik.

Współczynnik rozwinięcia trasy wynosi:

$$\frac{l_{\text{AB}}}{l_{0}} = \frac{3041,55}{3000,00} = 1,014$$

Na projektowanej drodze przewiduje się 1 łuk poziomy. Od pikiety 0+000,00 do 1+327,83 droga zaprojektowana jest w linii prostej. Dalej do pikiety 1+608,69 projektuje się krzywą poziomą. Kąt zwrotu pierwszego łuku wynosi 18. Krzywa pozioma składa się z klotoid symetrycznych o długości L=88,17[m] i parametrze A=230 oraz o łuku poziomego o promieniu R=600[m] i długości K=104,52[m]. Całkowita długość pierwszej krzywej poziomej wynosi Ł=280,86[m].

Od pikiety 1+608,69 do pikiety 3+041,55 zaprojektowano odcinek prosty w planie.

Całkowita długość krzywych poziomych wynosi $\sum_{}^{}{K = 280,86\left\lbrack m \right\rbrack}$, co stanowi 9% długości projektowanej trasy. Całkowita długość prostych wynosi $\sum_{}^{}L = 2760,69\left\lbrack m \right\rbrack$, co stanowi 91% długości trasy.

Szczegółowe obliczenia parametrów krzywych poziomych i pikietażu zawarto w części obliczeniowej.

1. WARIANT II

Projektowany odcinek drogi klasy G ma długość całkowitą l_AB = 3032, 20. Początek trasy znajduje się w punkcie A zlokalizowanym na północny zachód od miejscowości Bynowo Kolonia. Droga omija miejscowość od strony północnej a następnie przechodzi dalej na wschód. Następnie trasa przechodzi przez łąki, nieużytki i lasy i kończy bieg w punkcie B, na południowy wschód od Malinnik.

Współczynnik rozwinięcia trasy wynosi:

$$\frac{l_{\text{AB}}}{l_{0}} = \frac{3032,20}{3000,00} = 1,011$$

Na projektowanej drodze przewiduje się 2 łuki poziome. Od pikiety 0+000,00 do 1+236,85 droga zaprojektowana jest w linii prostej. Dalej do pikiety 1+436,10 projektuje się krzywą poziomą. Kąt zwrotu pierwszego łuku wynosi 16. Krzywa pozioma składa się z klotoid symetrycznych o długości L=64,80[m] i parametrze A=180 oraz o łuku poziomego o promieniu R=500[m] i długości K=69,65[m]. Całkowita długość pierwszej krzywej poziomej wynosi Ł=199,25[m].

Od pikiety 1+436,10 do pikiety 2+151,09 zaprojektowano odcinek prosty w planie.

Od pikiety 2+151,09 do pikiety 2+431,10 zaprojektowano drugą krzywą poziomą. Kąt zwrotu łuku wynosi 20. Krzywa pozioma składa się z klotoid symetrycznych o długości L=88,00[m] i parametrze A=220 oraz łuku poziomego o promieniu R=550[m] i długości K=104,01[m]. Całkowita długość drugiej krzywej poziomej wynosi Ł=280,01.

Od pikiety 2+431,10 do pikiety 3+032,20 zaprojektowano odcinek prosty w planie.

Całkowita długość krzywych poziomych wynosi $\sum_{}^{}{K = 479,26\left\lbrack m \right\rbrack}$, co stanowi 16% długości projektowanej trasy. Całkowita długość prostych wynosi $\sum_{}^{}L = 2552,94\left\lbrack m \right\rbrack$, co stanowi 84% długości trasy.

Szczegółowe obliczenia parametrów krzywych poziomych i pikietażu zawarto w części obliczeniowej.

1. OPIS KONCEPCJI DROGI W PROFILU

   1. WARIANT I

Początek drogi w punkcie A znajduje się na wysokości 116,25 m n.p.m., koniec w punkcie B o wysokości 105,25 m n.p.m. Różnica wysokości między początkiem i końcem projektowanej drogi wynosi h = 11, 00[m]. Teren na którym zaprojektowano drogę jest terenem falistym. Najwyższym punktem niwelety jest punkt o wysokości 118,75 m n.p.m., zaś najniższym 98,75 m n.p.m.

Od km 0+000,00 do km 0+584,40 zaprojektowano spadek o pochyleniu 0,42%. Od km 0+584,40 do km 0+615,60 zaprojektowano łuk pionowy wypukły o promieniu R=3000[m]. Od km 0+615,60 do km 1+174,65 zaprojektowano spadek o pochyleniu 1,46%. Od km 1+174,65 do km 1+225,35 zaprojektowano łuk pionowy wklęsły o promieniu R=3000[m]. Od km 1+225,35 do km 2+253,80 zaprojektowano spadek o pochyleniu 0,23%. Od km 2+253,80 do km 2+346,20 zaprojektowano łuk pionowy wypukły o promieniu R=4000[m]. Od km 2+346,20 do km 2+540,20 zaprojektowano spadek o pochyleniu 2,08%. Od km 2+540,20 do km 2+659,80 zaprojektowano łuk pionowy wklęsły o promieniu R=4000[m]. Od km 2+659,80 do km 3+041,55 zaprojektowano spadek o pochyleniu 0,91%.

Całkowita długość krzywych pionowych wynosi $\sum_{}^{}{K = 293,90\left\lbrack m \right\rbrack}$, co stanowi 10% długości projektowanej trasy. Całkowita długość prostych wynosi $\sum_{}^{}L = 2747,65\left\lbrack m \right\rbrack$, co stanowi 90% długości trasy.

1. WARIANT II

Początek drogi w punkcie A znajduje się na wysokości 116,25 m n.p.m., koniec w punkcie B o wysokości 105,25 m n.p.m. Różnica wysokości między początkiem i końcem projektowanej drogi wynosi h = 11, 00[m]. Teren na którym zaprojektowano drogę jest terenem falistym. Najwyższym punktem niwelety jest punkt o wysokości 118,75 m n.p.m., zaś najniższym 98,75 m n.p.m.

Od km 0+000,00 do km 0+389,35 zaprojektowano spadek o pochyleniu 0,31%. Od km 0+389,35 do km 0+410,65 zaprojektowano łuk pionowy wypukły o promieniu R=3000[m]. Od km 0+410,65 do km 1+478,40 zaprojektowano spadek o pochyleniu 1,02%. Od km 1+478,40 do km 1+521,60 zaprojektowano łuk pionowy wklęsły o promieniu R=3000[m]. Od km 1+521,60 do km 2+070,80 zaprojektowano spadek o pochyleniu 0,42%. Od km 2+070,80 do km 2+129,20 zaprojektowano łuk pionowy wypukły o promieniu R=4000[m]. Od km 2+129,20 do km 2+647,60 zaprojektowano spadek o pochyleniu 1,04%. Od km 2+647,60 do km 2+752,40 zaprojektowano łuk pionowy wklęsły o promieniu R=4000[m]. Od km 2+752,40 do km 3+032,20 zaprojektowano spadek o pochyleniu 1,58%.

Całkowita długość krzywych pionowych wynosi $\sum_{}^{}{K = 227,52\left\lbrack m \right\rbrack}$, co stanowi 8% długości projektowanej trasy. Całkowita długość prostych wynosi $\sum_{}^{}L = 2804,68\left\lbrack m \right\rbrack$, co stanowi 92% długości trasy.

1. OPIS KONCEPCJI DROGI W PRZEKROJU POPRZECZNYM

Projektuje się nawierzchnię podatną, typu C/KR3. Poszczególne warstwy mają grubość:

• Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego – 5 cm

• Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego – 8 cm

• Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego – 10 cm

• Warstwa stabilizująca – 25 cm

Łączna grubość nawierzchni wynosi 48 cm.

Należy wzmocnić podłoże 25 cm warstwy z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym) o R_m = 2, 5[MPa].

Spadek poprzeczny nawierzchni na odcinku prostym wynosi 2%, zaś na łukach poziomych jest zmienny i w środku łuku wynosi 3%. Pobocza na odcinkach prostych oraz na łukach poziomych od strony wewnętrznej mają spadek 8%. Od strony zewnętrznej pobocze ma spadek 3% zgodny ze spadkiem nawierzchni w tym miejscu.

Projektowana korona drogi na całym odcinku posiada szerokość 9,50 m. Przewidziano dwa pasy ruchu o szerokości 3,50m, każdy dla ruchu pojazdów w innym kierunku. Szerokość poboczy wynosi 1,25 m.

Głębokość rowów to 0,5 m. Skarpy wykopów i nasypów mają nachylenie 1:1,5.

1. PORÓWNANIE WARIANTÓW

Wyboru wariantu należy dokonać na podstawie obliczonych kosztów budowy oraz kosztów całkowitych.

Nie przeprowadzono dokładnych obliczeń tego typu, ale wstępnie można stwierdzić, że korzystniejszy jest wariant II. Oba warianty mają podobną długość, długość wirtualna, ilość skrzyżowań z drogami gruntowymi oraz liczbę przepustów. Taki sam jest udział łuków pionowych. Jedynie pod względem ergonomii jazdy, jak również zainteresowania danym odcinkiem drogi przez kierowcę może przemawiać za Wariantem II.

1. OBLICZENIA PROJEKTOWE

   1. OBLICZENIA ŁUKÓW POZIOMYCH

      1. WARIANT I

Pokazano tok postępowania obliczeniowego dla łuku Nr1 w Wariancie I.

1. ŁUK NR1

Łuk kołowy:

α₁ = 18

R₁ = 600[m]

$$T_{1} = R \times \tan\left( \frac{\alpha}{2} \right) = 600 \times \tan\left( \frac{18}{2} \right) = 95,03\left\lbrack m \right\rbrack$$

$$D_{1} = \frac{\pi \times R \times \alpha}{180} = \frac{\pi \times 600 \times 18}{180} = 188,50\left\lbrack m \right\rbrack$$

$$B_{1} = R \times \left( \frac{1}{\cos\left( \frac{\alpha}{2} \right)} - 1 \right) = 600 \times \left( \frac{1}{\cos\left( \frac{18}{2} \right)} - 1 \right) = 7,48$$

Łuk przejściowy:

Dobór parametru krzywej przejściowej:

1. $\frac{1}{3} \times R \leq A \leq R\frac{1}{3} \times 600 \leq A \leq 600200 < A < 600$

2. $A_{\min}^{D} = \sqrt{\frac{v_{p}^{3}}{\left( 3,6 \right)^{3} \times K}} = \sqrt{\frac{60^{3}}{\left( 3,6 \right)^{3} \times 0,7}} = 81,33$

3. $A_{\min}^{0,2} = 1,48 \times \sqrt[4]{R^{3}} = 1,48 \times \sqrt[4]{600^{3}} = 179,42$

4. $A_{\min}^{0,5} = 1,863 \times \sqrt[4]{R^{3}} = 1,863 \times \sqrt[4]{600^{3}} = 225,85$

5. $A_{\max}^{2,5} = 2,78 \times \sqrt[4]{R^{3}} = 2,78 \times \sqrt[4]{600^{3}} = 337,02$

6. $A_{\max}^{K_{\min}} = \sqrt{\frac{\pi \times R^{2}}{180} - \frac{v_{p}}{36} \times 2 \times R} = \sqrt{\frac{\pi \times 600^{2}}{180} - \frac{60}{36} \times 2 \times 600} = 65,45$

7. L : K : L1 : 1 : 1

$$A = \sqrt{\frac{2 \times R^{2} \times \alpha \times \pi}{180}} = \sqrt{\frac{2 \times 600^{2} \times 18 \times \pi}{180}} = 237,80$$

1. L : K : L1 : 2 : 1

$$A = \sqrt{\frac{3 \times R^{2} \times \alpha \times \pi}{180}} = \sqrt{\frac{3 \times 600^{2} \times 18 \times \pi}{180}} = 194,16$$

225, 85 ≤ A ≤ 237, 80

Założono parametr krzywej przejściowej:

A = 230

Obliczenie dodatkowych współczynników:

$$L = \frac{A^{2}}{R} = \frac{230^{2}}{600} = 88,17\left\lbrack m \right\rbrack$$

$$\tau = \frac{L}{2 \times R} = \frac{88,17}{2 \times 600} = 0,07\left\lbrack \text{rad} \right\rbrack = 4,2$$

$$X = L - \frac{L^{5}}{40 \times A^{4}} = 88,17 - \frac{{88,17}^{5}}{40 \times 230^{4}} = 88,12\left\lbrack m \right\rbrack$$

$$Y = \frac{L^{3}}{6 \times A^{2}} - \frac{L^{7}}{336 \times A^{6}} = \frac{{88,17}^{3}}{6 \times 230^{2}} - \frac{{88,17}^{7}}{336 \times 230^{6}} = 2,16\left\lbrack m \right\rbrack$$

x_s = X − R × sin(τ) = 88, 12 − 600 × sin(4,2) = 44, 18[m]

H = Y − R × (1−cos(τ)) = 2, 16 − 600 × (1−cos(4,2)) = 0, 55

α = 18 = 0, 3142[rad]

γ = α − 2 × τ = 0, 3142 − 2 × 0, 07 = 0, 1742

K = R × γ = 600 × 0, 1742 = 104, 52

$$T^{'} = \left( R + H \right) \times \tan\left( \frac{\alpha}{2} \right) = \left( 600 + 0,55 \right) \times \tan\left( \frac{18}{2} \right) = 95,12\left\lbrack m \right\rbrack$$

T₀ = x_s + T^′ = 44, 18 + 95, 12 = 139, 30[m]

$$z_{0} = H + \left( R + H \right) \times \left( \frac{1}{\cos\left( \frac{\alpha}{2} \right)} - 1 \right) = 0,55 + \left( 600 + 0,55 \right) \times \left( \frac{1}{\cos\left( \frac{18}{2} \right)} - 1 \right) = 8,04\left\lbrack m \right\rbrack$$

Dalsze obliczenia zostały przeprowadzone w arkuszu kalkulacyjnym Excel.

1. WARIANT II

   1. ŁUK NR1

Łuk kołowy:

α1=	16
R1=	500[m]
T1=	70, 27[m]
D1=	139, 63[m]
B1=	4,91

Łuk przejściowy:

Dobór parametru krzywej przejściowej:
$$\frac{1}{3} \times R_{1} \leq A_{1} \leq R_{1}$$
Amin^D=
Amin^0, 2=
Amin^0, 5=
Amax^2, 5=
Amax^Kmin=
L : K : L1 : 1 : 1
A=
L : K : L1 : 2 : 1
A=
156, 49 ≤ A ≤ 293, 95
Założono parametr krzywej przejściowej:
A1=
Obliczenia dodatkowych współczynników:
L1=
τ1=
X1=
Y1=
xs1=
H1=
α1=
γ1=
K1=
T1^′=
T01=
z01=

1. ŁUK NR2

Łuk kołowy:

α2=	20
R2=	550[m]
T2=	96, 98[m]
D2=	191, 99[m]
B2=	8,49

Łuk przejściowy:

Dobór parametru krzywej przejściowej:
$$\frac{1}{3} \times R_{1} \leq A_{1} \leq R_{1}$$
Amin^D=
Amin^0, 2=
Amin^0, 5=
Amax^2, 5=
Amax^Kmin=
L : K : L1 : 1 : 1
A=
L : K : L1 : 2 : 1
A=
211, 59 ≤ A ≤ 315, 73
Założono parametr krzywej przejściowej:
A2=
Obliczenia dodatkowych współczynników:
L2=
τ2=
X2=
Y2=
xs2=
H2=
α2=
γ2=
K2=
T2^′=
T02=
z02=

1. OBLICZENIA PIKIETAŻU

   1. WARIANT I

A	=	0+000,00	Pikieta punktu A
W1 −T0	=	1+467,13 139,30	Pikieta wierzchołka W1
PKP1 +L	=	1+327,83 88,17	Pikieta PKP1
KKP1 $$+ \frac{K}{2}$$	=	1+416,00 52,26	Pikieta KKP1/PL
ŚŁ $$+ \frac{K}{2}$$	=	1+468,26 52,26	Pikieta ŚŁ
KKP2 +L	=	1+520,52 88,17	Pikieta KKP2/KL
PKP2 +W1B −T0	=	1+608,69 1572,16 139,30	Pikieta PKP2
B	=	3+041,55	Pikieta punktu B

1. WARIANT II

A	=	0+000,00	Pikieta punktu A
W1 −T01	=	1+335,29 98,44	Pikieta wierzchołka W1
PKP1 +L1	=	1+236,85 64,80	Pikieta PKP1
KKP1 $$+ \frac{K_{1}}{2}$$	=	1+301,65 34,83	Pikieta KKP1/PL
ŚŁ $$+ \frac{K_{1}}{2}$$	=	1+336,33 34,83	Pikieta ŚŁ
KKP2 +L1	=	1+371,30 64,8	Pikieta KKP2/KL
PKP2 +W1W2 −T01 −T02	=	1+436,10 954,53 98,44 141,10	Pikieta PKP2
PKP1 +L2	=	2+151,09 88,00	Pikieta PKP1
KKP1 $$+ \frac{K_{2}}{2}$$	=	2+239,09 52,01	Pikieta KKP1/PL
ŚŁ $$+ \frac{K_{2}}{2}$$	=	2+379,10 52,01	Pikieta ŚŁ
KKP2 +L2	=	2+343,10 88,00	Pikieta KKP2/KL
PKP2 +W2B −T02	=	2+431,10 742,20 141,10	Pikieta PKP2
B	=	3+032,20	Pikieta punktu B

1. OBLICZENIA ZAŁOMÓW

   1. WARIANT I

Lp.	PIKIETA ZAŁOMU	RZĘDNA ZAŁOMU [m]	i1 [%]	i2 [%]	TYP ŁUKU	i [%]	L [m]	R [m]
1 .	0+000,00	116,25	-	0,42	-	-	-	-
2.	0+600,00		0,42	1,46	Z	1,04	31,20	3000
3.	1+200,00		1,46	0,23	P	1,69	50,70	3000
4.	2+300,00	107,50	0,23	2,08	P	2,31	92,40	4000
5.	2+600,00	101,25	2,08	0,91	p	2,99	119,60	4000
6.	3+041,55	105,25	0,91	-	-	-	-	-

1. WARIANT II

Lp.	PIKIETA ZAŁOMU	RZĘDNA ZAŁOMU [m]	i1 [%]	i2 [%]	TYP ŁUKU	i [%]	L [m]	R [m]
1 .	0+000,00	116,25	-	0,31	-	-	-	-
2.	0+400,00		0,31	1,02	Z	0,71	21,30	3000
3.	1+500,00		1,02	0,42	P	1,44	43,20	3000
4.	2+100,00		0,42	1,04	P	1,46	58,40	4000
5.	2+700,00		1,04	1,58	P	2,62	104,80	4000
6.	3+032,20	105,25	1,58	-	-	-	-	-

1. OBLICZENIA ŁUKÓW PIONOWYCH

Warunek:

Łuk wklęsły: R_min = 1500[m]

Łuk wypukły: R_min = 2500[m]

Łuk zgodny: Z

Łuk przeciwny: P

Spadki: i_max = 8%; i_min = 0, 3%

Pokazano tok postępowania obliczeniowego dla łuku Nr1 w Wariancie I.

i = 1, 04[%]

R = 3000[m]

$$t_{1} = \frac{R}{2} \times i = \frac{3000}{2} \times 0,0104 = 15,60\left\lbrack m \right\rbrack$$

$$\mathrm{f}_{1} = \frac{R}{8} \times i^{2} = \frac{3000}{8} \times {0,0104}^{2} = 0,04\left\lbrack m \right\rbrack$$

1. WARIANT I

NR ŁUKU	TYP ŁUKU	i [%]	Ri [m]	ti [m]	fi [m]
1.	Z	1,04	3000	15,60	0,04
2.	P	1,69	3000	25,35	0,11
3.	P	2,31	4000	46,20	0,27
4.	P	2,99	4000	59,80	0,45

1. WARIANT II

NR ŁUKU	TYP ŁUKU	i [%]	Ri [m]	ti [m]	fi [m]
1.	Z	0,71	3000	10,65	0,02
2.	P	1,44	3000	21,60	0,08
3.	P	1,46	4000	29,20	0,11
4.	P	2,62	4000	52,40	0,34

1. OBLICZENIA DŁUGOŚCI WIRTUALNEJ

   1. WARIANT I

      1. KIERUNEK A-B

Suma długości w których występują nieszkodliwe spadki:

$$\sum_{}^{}L = 600 + 600 + 1100 + 441,55 = 2741,55$$

Suma wszystkich wzniesień na danym odcinku:

$$\sum_{}^{}\left( \frac{i_{w}}{\mathrm{f}} \times l_{s} \right) = \left( 0,23 \times 1100 + 0,91 \times 441,55 \right) \times \frac{1}{1,8} = 363,78$$

Suma wszystkich nieszkodliwych spadków na danym odcinku:

$$\sum_{}^{}\left( \frac{i_{s}}{\mathrm{f}} \times l_{s} \right) = \left( 0,42 \times 600 + 1,46 \times 600 \right) \times \frac{1}{1,8} = 626,67$$

Długość wirtualna na danym odcinku:

L_s^A − B = 2741, 55 + 363, 78 − 626, 67 = 2748, 66

1. KIERUNEK B-A

Suma długości w których występują nieszkodliwe spadki:

$$\sum_{}^{}L = 600 + 600 + 1100 + 441,55 = 2741,55$$

Suma wszystkich wzniesień na danym odcinku:

$$\sum_{}^{}\left( \frac{i_{w}}{\mathrm{f}} \times l_{s} \right) = \left( 2,08 \times 300 + 1,46 \times 600 + 0,42 \times 600 \right) \times \frac{1}{1,8} = 973,33$$

Suma wszystkich nieszkodliwych spadków na danym odcinku:

$$\sum_{}^{}\left( \frac{i_{s}}{\mathrm{f}} \times l_{s} \right) = \left( 0,91 \times 441,55 + 0,23 \times 1100 \right) \times \frac{1}{1,8} = 363,78$$

Długość wirtualna na danym odcinku:

L_s^B − A = 2741, 55 + 973, 33 − 363, 78 = 3351, 10

Obliczona długość wirtualna:

$$L_{\text{sp}} = \frac{L_{s}^{A - B} + L_{s}^{B - A}}{2} = \frac{2748,66 + 3351,10}{2} = 3049,88$$

1. WARIANT II

   1. KIERUNEK A-B

Suma długości w których występują nieszkodliwe spadki:

$$\sum_{}^{}L = 400 + 1100 + 600 + 600 + 332,20 = 3032,20$$

Suma wszystkich wzniesień na danym odcinku:

$$\sum_{}^{}\left( \frac{i_{w}}{\mathrm{f}} \times l_{s} \right) = \left( 0,42 \times 600 + 1,58 \times 332,20 \right) \times \frac{1}{1,8} = 431,60$$

Suma wszystkich nieszkodliwych spadków na danym odcinku:

$$\sum_{}^{}\left( \frac{i_{s}}{\mathrm{f}} \times l_{s} \right) = \left( 0,31 \times 400 + 1,02 \times 1100 + 1,04 \times 600 \right) \times \frac{1}{1,8} = 1038,89$$

Długość wirtualna na danym odcinku:

L_s^A − B = 3032, 20 + 431, 60 − 1038, 89 = 2424, 91

1. KIERUNEK B-A

Suma długości w których występują nieszkodliwe spadki:

$$\sum_{}^{}L = 400 + 1100 + 600 + 600 + 332,20 = 3032,20$$

Suma wszystkich wzniesień na danym odcinku:

$$\sum_{}^{}\left( \frac{i_{w}}{\mathrm{f}} \times l_{s} \right) = \left( 1,04 \times 600 + 1,02 \times 1100 + 0,31 \times 400 \right) \times \frac{1}{1,8} = 1038,89$$

Suma wszystkich nieszkodliwych spadków na danym odcinku:

$$\sum_{}^{}\left( \frac{i_{s}}{\mathrm{f}} \times l_{s} \right) = \left( 1,58 \times 332,20 + 1,02 \times 1100 + 0,31 \times 400 \right) \times \frac{1}{1,8} = 431,60$$

Długość wirtualna na danym odcinku:

L_s^B − A = 3032, 20 + 1038, 89 − 431, 60 = 3639, 49

Obliczona długość wirtualna:

$$L_{\text{sp}} = \frac{L_{s}^{A - B} + L_{s}^{B - A}}{2} = \frac{2424,91 + 3639,49}{2} = 3032,20$$

1. OBLICZENIA ROBÓT ZIEMNYCH

Tabela robót ziemnych zawarta w załączniku.

Nachylenie skarp: 1:1,5

Szerokość korony drogi: 9,50m

Obliczenia zostały przeprowadzone w arkuszu kalkulacyjnym Excel.

1. OBLICZENIA KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI

   1. PRZYJĘTE WSPÓŁCZYNNIKI PODŁOŻA

Samochody ciężarowe bez przyczep:

N₁ = 180

r₁ = 0, 109

Samochody ciężarowe z przyczepami:

N₂ = 163

r₂ = 1, 950

Autobusy:

N₃ = 78

r₃ = 0, 594

Współczynnik f_i:

f_i = 0, 5

L = (N₁×r₁+N₂×r₂+N₃×r₃) × f_i = (180×0,109+163×1,950+78×0,594) × 0, 5 = 191, 90

Kategoria ruchu: KR3

Warunki gruntowe: Piasek gliniasty (P_g)/Grunt bardzo wysadzinowy

Warunki wodne: przeciętne

Szerokość pasa ruchu: 3,50m

Szerokość pasa bocznego: 1,25m

Szerokość korony drogi: 9,50m

Nachylenie skarpy: 1:1,5

Grupa nośności nawierzchni: G4

1. PRZYJĘTA KONSTRUKCJA NAWIERZCHNI

Nawierzchnia: typ C/KR3; podatna

Grubość warstw:

• Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego – 5 cm

• Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego – 8 cm

• Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego – 10 cm

• Warstwa stabilizująca – 25cm

Łączna grubość: 48 cm

Wzmocnienie podłoża: 25 cm warstwy z gruntów stabilizujących spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym) o R_m = 2, 5[Mpa].

Okres eksploatacji: 20 lat