I. Zasady projektowania el. trasy drogi:
A. PROSTE: Z uwagi na monotonie jazdy, znużenie kierowcy i możliwość zaśnięcia ogranicza się długość prostych do 2000m przy 100km/h, 1000m przy 60-70km/h. Należy pamiętac o zapewnieniu minimalnych długości odcinków prostych pomiędzy łukami kołowymi i minimalnego udziału odcinków z możliwością wyprzedzania. Długośc prostej to kompromis potrzeby wyprzedzania, BRD i unikania monotonii. Stosujemy:1)na terenie płaskim lub w rozległych płaskich dolinach, jeżeli jest to zgodne z zasadami wkomponowania drogi w teren oraz przy ograniczeniu długości prostych stosowanych stosownie do założeń. 2) w obrębie skrzyżowań i węzłów 3) na drogowych obiektach mostowych i dojazdach do nich. 4) w celu zapewnienia możliwości wyprzedzania na dwupasowych drogach dwukierunkowych, zwłaszcza w obrębie łuków wklęsłych. 5)Gdy droga jest trasowana równolegle do prostolinowego elementu zagospodarowania, np. linii kolejowej, kanału, granicy obszaru leśnego. Zalecenie ograniczenia długości łuków prostych dotyczy dróg o prędkości projektowej >60, ograniczamy z uwagi na 1) możliwość wzajemnego olśnienia się kierujących pojazdami od zmroku do świtu 2)monotonię jazdy 3) trudność w oszacowaniu prędkości i odległości pojazdów zbliżających się z naprzeciwka.
B: ODCINKI KRZYWOLINIOWE: łagodzą załamania trasy (łuki, krzywe przejsciowe) Elementy konstrukcyjne łuku: kąt zwrotu, długośc promienia R, długość stycznej łuków kołowych T. Stosujemy krzywoliniowe dla 1) lepszego dostosowania drogi do ukształtowania i zagospodarowania terenu 2) podniesienia walorów estetycznych drogi 3) eliminacja monotonności jazdy 4) ograniczenia wpływu olśnienia. Wartość promienia łuku kołowego zależy od Vp, ale należy stosować maksymalne promienie łuków , co najmniej takie aby były dostosowane do prędkości dopuszczalnej Vdop aby nie stosowac lokalnych ograniczeń prędkości. (Rmin=50-750m, wyjątkowe warunki 40-600). Zasady projektowania: 1) dobór promienia łuku zależy od kata zwrotu trasy, im mniejszy kąt zwrotu tym wiekszy promień łuku 2) Należy unikać małych kątów zwrotu(3deg) 3) Przy spełnieniu innych warunków αmin=18deg kierowca widzi mały kąt zwrotu jako załom (niekorzystne odczucie w estetyce) 4) Promienie sąsiednich łuków drogowych nie powinny się znacznie róznic, więcej niż 2 razy. Do sprawdzenia korzysta się z wykresu. 5) Miedzy dwoma lukami powinna być minimalna wstawka, co najmniej równa widoczności na wyprzedzanie. 6) Pożądane jest aby dwa łuki blisko siebie położone zastąpić jednym łukiem ze wzgledów estetycznych i ruchowych, 7) W doborze wielkości R uwglednic długość (KP lub PP) odcinka poprzedzającego łuk, im większy tym większy. 8)Jeśli jest krzywa przejściowa to jej długość do długośći łuku KP:ŁUK=1:2. 9) Wartośc parametru A klotoidalnej KP powinien R/3<a<R 10) na krzywej S-owej parametry 0,667<A1/A2<1,5 11) Dopiszcza się , ale niezaleca biklotoidy tj. łuk złozony z dwóch KP bez łuku kołowego. 12) przy łukach przeciwnych stosujemy krzywe S-owe, bez wstawki prostej, przy zgodnyc C-owe. Krzywa przejściowa – łączy prosty odcinek z kolowym, dwa łuki o przeciwnych krzywiznach. Powinna umożliwiać: 1) przejscie od przekroju prostej do wymaganej przechyłki 2) stopniowe zwiększanie siły odśrodkowej 3) dobre wizualne prowadzenie. Zasady doboru KP: 1) zbyt długa klotoida utrudnia percepcję łuku, 20 zmiany w wartości siłuy odśrodkowej powinny uwrażliwić kierowce na to, że wjeżdza n ałuk kołowy.
II. Zadania kanalizacji ruchu (3 rys Str28plik o skrzyżowaniach):
1) Oddzielenie punktów kolizji 2) regulacja kąta kolizji 3) Redukcja zbędnych powierzchni 4) Regulacja ruchu i wskazania właściwego uzytkowania skrzyżowania 5) umożliwienie dogodnego przejazdu głównym relacja skrętnym 6) zabezpieczenie przejść pieszych 7)Zabez
-pieczenie i powierzchnia dl skręcających i jadących na raty 8)Lokalizacja urządzeń sterowania ruchem 9) zapewnienie punktów orientacji, odniesienia 10) poparcie geometrią zakazów relacji 11) kontrola prędkości.
III. Opisz to postęp. przy proj. przepustów
1.Wybranie rodzaju przepustu(kształt przekroju przewodu i wlotu do przepusctu) 2) Ustalenie profilu podłuznego i jego długości 3)Dobranie schematu obliczeniowego 4)dla założonej wysokosci spiętrzenia przed przepustem H, wyznaczenie minimalnych wymiarów przewodu przepustu 5)założenie wymiarów przepustu i obliczenie rzeczywistej wysokości spietrzenia 6) sprawdzenie zgodności dobranego schematu z wynikami obliczeń 7)obliczenie głębokości i prędkości wody na wylocie z przepustu 8)obliczenie głębokości rozmycia za przepustem, porównanie z wart. Dopuszczalnymi 9) dobranie niezbędnych umocnień koryta za przepustem
IV. Charakterystyka opadów i zlewni istotne z uw. Na projektowanie odw:
Natężenie deszczu według warstwy id=N/T=(wys.opadu)/czas [mm/min]. Natężenie deszczu według objętości q=166,7id[l/s/h], Czas trwania deszczu td[min], meteorologiczna siła deszczu delta=id*td0.5, częstośc deszczu, Średni opad roczny H[mm], równomierność opadów, udział opadów śniegi. BILANS WODNY: Suma opadów= suma odpływów+ suma strat. Współczynnik spływu ψ stosunek odpływu to opadu w odniesieniu do tej samej powierzchni zlewni. Dla gruntów o dobrej wodochłonności i i=1-5% równa się 0.15-0.30 Natomiast dla jezdni 0.9. Deszcz miarodajny: deszcze o natężeniu będącym odpowiednikiem czasu jego trwania td równym czasowi spływu ts cząsteczki wody z najodleglejszego punktu zlewni do rozważanego przekroju lożyska bądź cieku, do którego jest odniesiony (najbardziej niekorzystny dla pracy urządzeń odwadniających). Odpływ sekundowy ze zlewni Q=F*q*ψ*φ, gdzie q=A/t0.667 a A=f(H,c), c=100 lat lub 50 lat.
V. Kniczyna i podpisz łacznice (strona 43)
VI. Skrajnia z rys:str 73
Nad droga powinna być zachowana wolna przestrzeń, skrajnia, o wymiarach: Dla A,S,GP 4,70m , dla G,Z, 4,60m i dla L,D 4,50. Dopuszczalne jest zmniejszenie tych wysokości w przypadku remontów dróg, odpowiednio (3.5, 4.2 i 4.5 m). dla chodników skrajnia wynosi 2,50m(ew. 2,20m).
VII.jak sprawdza się widocznośc w łuku pionowym, rysunek
str 85, tam jest tez wzór
VIII. Dlaczego małe rondo jest bezpiecznym skrzyżowaniem
1. Zmniejszenie prędkości przed wlotem (40-60km/h zależnie od wielkości ronda). 2)zmniejszenie prędkości pojazdów przy przejeździe przez rondo spowodowane a) wygięcie torów jazdy b)zastosowaniu ciasnej geometrii c)optycznemu naprowadzeniu osi drogi dojazdowej na wyspę środkową d) tworzenie „nieprzejrzystości” małego ronda dla kierowców samochodów os. Stowrzenie wyspy środkowej mini ronda o wzniesiemy ponad poziom terenu zniechęca ich do przejazdu przez ta wyspę.e) stosowanie przechyłki „za zewnątrz”- niezgodnie z z zasadami dynamiki ruchu 3)stosowanie dodatkowych środków redukcji prędkości na wlotach, np. kontra łuki 4) pieszym możliwość przechodzenia wlotu i wylotu oddzielnie, dzieki wyspom dzielącym , azyl dla pieszych 5) widoczność na dojeździe do wlotu i z pozycji zatrzymania na wlocie oraz widoczności pojazdów bedących w ruchu na rondzie 6)na rondach jednopasowych ma miejscce tylko włączanie i wyłączanie z potoku na rondzie, brak przecinania.
IX. Pokaż schemat układu sił działających na pojazd na łuku wraz z podaniem czynników tych sił. Str 25.
X. Przykłady typowych rozwiązań drenażu głębokiego
PDF. Odwodnienie diu str17
Drenaż: a) korony drogi b) skarp c) podstawy nasypu d) ochronny
Grupa Druga
I. Jakie SA zasady projektowania niwelety drogi (rys)
Zaleca się: 1. Dostosować jej przebiegu do ukształtowania terenu i warunków gruntowo wodnych przy dażeniu do ograniczenia pochyleń podłużnych oraz spadków straconych. 2. Zapewnic odprowadzenie wody z korpusu drogi oraz wyniesienie krawędzi korony drogi ponad tere 3. nie przekraczac dopuszczalnych pochyleń podłużnych. 4. Zapewnić warunki widoczności 5. Zapewnic odwodnienie drogi . 6. Powiązac jej wysokość z poziomem wejść do budynków, bram, urządzeń podziemnych i nadziemnych. 7. Zapewnic powiązanie z punktami o ustalonej wysokości (skrzyżowania, przejazdy kolejowe, przepusty, mosty, wiadukty)8.Zapewnic ochrone przed zaśnieżaniem
II. Podaj elementy stosowanych przekrojów poprzecznych oraz narysuj przekrój drogi dwupasowej na prostej i na łuku poziomym. Kiedy stosuje się przekrój „daszkowy” a kiedy jednospadowy?
Rysunek 71. Daszkowy, stosujemy na odcinka prostych i łukach poziomych nie wymagających jednostronnych przechyłek. Jednostronny, stosujemy 1) na łukach poziomych, na których potrzebne są jednostronne przechyłki 2) w razie prowadzenia drogi po stokach, ze względu na bezpieczeństwo 3)ze względu na możliwość korzystniejszego odwodnienia 4) na jednokierunkowych jezdniach dróg dwujezdniowych. Elemety przekroju drogi: 1. Linie rozgraniczające 2. Pas drogowy 3. Jezdnia i pasy ruchu 4. Pasy dzielące: boczne i środkowe 5.Pasy postojowe 6. Pasy awaryjne 7. Dodatkowe pasy, np. dla pojazdów skręcających, czy ruchu powolnego 8. Chodniki 9. Ścieżki rowerowe 10. Torowisko tramwajowe, 11. Pobocza: gruntowe i bitumiczne 12. Skarpy 13. Rowy i ścieki 14. Zatoki autobusowe 15. Pasy zieleni 16. Drogi zbiorcze.
III. Pojecie prędkości projektowej i miarodajnej, sposoby ustalania i wykorzystanie w projektowaniu.
Prędkość projektowa Vp słuzy do ustalania granicznych wartości elementów geometrycznych drogi oraz zakresu jej wyposażenia w dodatkowe urządzenia, a w szczególności do ustalenia: 1. Najmniejszego promienia łuku kołowego w planie 2. Parametru krzywej przejściowej (A), 3. Parametrów serpentyn 4. Długości odcinków służących do wyprzedzania. 5. Największego pochylenia niwelety jezdni. 6. Niektórych parametrów pasów włączania i wyłączania. 7. Najmniejszego promienia krzywej wypukłej i wklęsłej
Prędkość miarodajna w projektowaniu wpływa na: 1. Maksymalną przechyłkę jezdni, 2. Maksymalny promień łuku przy odchyleniu na zewnątrz.3. Długość pasów wlączania i wyłączania. 4.Długośc dodatkowych pasów na skrzyżowaniu 5. Wymagane pola widoczności na skrzyżowaniu 6.najmniejsza odległośc widoczności na zatrzymanie 7. Najmniejsza odległośc widoczności na wyprzedzanie.
IV. Urządzenia odwodnienia wgłębnego, rozwiązania, rozwiązania, zasady funkcjonowania, schematy.???
V. Co to jest krzywa przejsciowa? Jakie są cele jej stosowania?
Krzywa przejściowa służy do połączenia odcinka prostego z łukiem kołowym(lub dwóch kołowych w krzywej S-owej). KP umozliwia przejscie od przekroju na prostej do przekroju na łuku, o wymaganej przechyłce. Stopniowo zwiększa się siła odśrodkowa co sugeruje kierowcy że zaraz znajdzie się na łuku. Stosunek długości klotoidy do długości łuku powinien wynosić 1:2. Zbyt długa klotoida utrudnia percepcje łuku. Parametr A=RL powinien znajdowac się w przedziale R/3 – R. Dopuszcza się stosowania biklotoid – zakręt nie zawierający łuku kołowego.
VI. Jak sprawdza się widoczność na łuku poziomym? Narysuj i opisz jeden z nich. NP. str 83, 86
VII. Zalecany kąt przecięcia dróg na skrzyżowaniu. Jak koryguje się zbyt małe kąty przecięcia? Rys
Strona 26
VIII. Narysuj węzeł typu karo z małymi rondami . Od czego zalezą długości łącznic na tym węźle?
IX. Sformułuj pierwsze i drugie równanie ruchu wykorzystywane w projektowaniu dróg.
X. Rowy i ścieki w odwodnieniu powierzchniowym. Rysunki
1. Historia drogownictwa: Droga w Cesarstwie Rzymskim. Grubośc 0.8-1.2m szerokość 5-7m, Via Appia, do dziś jako zabytek.
2.Zalety i wady transportu drogowego: ZALETY:1.Od drzwi do drzwi. 2.Nie wymaga dodatkowy urządzeń(jak dworce) 3. Łatwo dostosować do ładunku 4. Największa prędkość przewozowa(za wyjątkiem Lotu cargo) 5. Możliwość koncentracji środków w dowolnym miejscu i czasie 6. Łatwość naprawy nawierzchni WADY: 1.Na dłuższe trasy drogie 2. Mała trwałość pojazdów 3. Ograniczona ładowność 4. Wpływ na środowisko 5.Wypadkowość
3.Zasady projektowania z uwagi na psychologiczne i psychofizyczne cechy użytkownika: 1. Droga nie może być zbyt monotonna ani zbyt rozpraszająca 2.Urządzenia ostrzegawcze powinno być ustawione uwzględniając zakres widzenia kierowcy 3. Droga powinna jednoznacznie wyznaczać tor jazdy 4. Droga nie powinna zmuszać kierowcy do podejmowania kilku decyzji równocześnie
4. Podział dróg: Krajowe(A,S,GP),wojewódzkie(GP,G,L),powiatowe (G,Z,L),gminne(Z,L,D). A-ustostrady, S-ekspresowe, GP-główne ruchu przyspieszonego,G-łówne,Z-biorcze,L-okalne, D-ojazdowe. Są też ogólnodostępne i niedostępne (prywatne, zakładowe, leśne).
5.Pojęcie dostępności: Dostępność określa gęstość skrzyżowań danej drogi z innymi. Autostrady z założenia SA tylko dla samochodów rozwijających prędkości powyżej 40km/h, natomiast lokalne i dojazdowe drogi nie są dostępne dla samochodów ciężarowych. O dost. Decyduje też fakty czy obsługują tereny i osiedla przyległ, możliwość zatrzymania się przy drodze. Decyduje odstep między skrzyżowaniami/zjazdami. Np. Autostrada co 15/5km.
6.Makrowskaźniki:1.Km dróg pozostających w danej administracji 2.Km dróg danej klasy technicznej 3.Km dróg o danym przekroju poprzecznym 4. Gęstość sieci dróg 5. Gęstość poszczególnych klas 6.Km dróg o danej nawierzchni.
8. Hierarchizacja dróg: 1. Zapobiega mieszaniu się transportu lokalnego i miedzyregionalnego. 2. Eliminuje ruch tranzytowy w terenach zabudowanych 3. Wprowadza jednorodność warunków drogowo-ruchowych dla dróg pełniących funkcje ruchowe 4. Kontrola dostępności dróg wyższych klas do dróg pełniących podstawowe funkcje w strukturze miejskich i zamiejskich sieci drogowych.
9.Warunki projektowania wynikające z BRD: 1.Spełnienie wymogów dynamiki ruchu analizowanych przy wykorzystaniu modeli obliczeniowych 2.Zapewnienie widoczności dla różnych sytuacji na drodze. 3. Dobre optyczne prowadzenie kierowcy wzdłuż drogi i spełnienie wymogu dostatecznie wczesnego dostrzegania miejsc rozdziału kierunków jazdy. 4. Zrozumiałość funkcjonowania w przypadku skrzyżowań i węzłów 5. Prawidłowe odwodnienie
10. Co bierzemy pod uwagę przy poszukiwaniu trasy drogi: 1. Nie może przechodzić przez rezerwaty i obszary Natura2000 2. Nie powinno przechodzić po posiadłościach, dobrach kultury, miejscach rekreacji. 3.Nie napomnikach przyrody 4. Nie w lesie i na żyzn. gleb.
11.Gdzie dziś można robić drogi i gdzie się będzie budowało: grunty rolne niższej klasy gleb. 1. Sieć dróg ekspresowych 2. Obwodnice miast i miasteczek 3. Sieć dróg lokalnych. 4.Przebudowywać liczne drogi dla poprawy Brd i zwiększenia przepustowości.
12. Etapy projektowania: I.STUDIA PLANISTYCZNE:1)ocena celowości przedsięwzięcia(potrzeba i możliwości realizacji) 2)Studia uwarunkowań środowiskowych i planów zagospodarowania 3) wyznaczenie korytarzy dla projektowanych obiektów (warianty rozwiązań i ich ocena) II.PROJEKT WSTĘPNY 1( Wybór wariantu rozwiązania i jego dokładne opracowanie 2) koordynacja z innymi projektami, uzgodnienia 3) rozwiązania z uwagi na wymagania ochrony środowiska. 4) Zatwierdzenie do realizacji. III.PROJEKT KONCOWY: 1) szczegółowo opracowany projekt 2) pozwolenie na budowę 3) konsultacje społeczne 4) Sczegółowe opracowanie pod kątem OŚ 5) kosztorys, pozyskanie środków finansowych IV. PRZYGOTOWANIE PRZETARGU, WDROŻENIE
13. Podstawowe kryteria projektowania dróg: 1. BRD 2. Ekologia i OŚ 3.Ekonomika i rozwój 4. Konsultacje społeczne 5.Cechy psychologiczne i –fizyczne kierowcy 6. Odwodnienie 7.techniczno-realizayjne 8. Standard warunków użytkowania zgodny z funkcją drogi. 9. Przystosowanie dla niepełnosprawnych.
14.Trasowanie drogi: 1. Z punktu A-B, przez ważne punkty takie jak mosty, przejscia kolejowe 2. Między nimi jak najkrótsze odcinki 3. Wykorzystanie uwarunkowań terenowych żeby wkomponować drogę w krajobraz i żeby nie było zbyt dużo robót ziemnych. 4. Nie prowadzimy po osuwiskach bo trudno jest wzmocnić na tyle osuwisko. 5. Nie przez lasy, a jeśli to na łuku i falista, nie prosta, droga żeby nie robić korytarzy wiatrowych. 6. Do innych dróg pod kątem 90 (+/-30) 7. GP- omija miasta <10000, G zależnie od miast a wjeżdża a Z powinna 8. Nie prowadzimy do dobrych gruntach rolnych. 9. Nie przez rezerwaty i Natura2000. 10. Obsługa jednostek osadniczych powinna być dostosowana do funkcji i klasy drogi 11. Obsługiwanie terenów przy drodze zależne od klasy drogi. 12. Można wykorzystać już istniejącą infrastrukturę i ją polepszyć.
19. Prędkość projektowa i miarodajna: Prędkość projektowa: Vp określa graniczne wartości elementów geometrycznych drogi i wpływa na stopień wyposażenia drogi w urządzenia, oraz decyduje o doborze: 1. Minimalnego promienia łuku kołowego w planie 2. Parametru KP (A)3. Udziału odcinków prostych do wyprzedzania 4.Parametrów serpentyn 5. Maksymalnych pochyleń niwelety 6. Minimalnego promienia łuku pionowego 7.Niektóre parametry pasów włączenia i wyłączenia
Prędkość miarodajna Vm odpowiada rzeczywistym zachowaniom kierowcy. Dla kwanty la 85% kierowców (nie przekracza tej prędkości 85%), wpływa na dobór: 1. Minimalnego odcinka widoczności na zatrzymanie 2. Minimalnego odcinka widoczności na wyprzedzanie 3. Pochylenia poprzecznego na luku 4. Minimalnego łuku przy którym można zrobić odchyłkę na zewnątrz łuku. 5. Długości dodatkowych pasów 6. Wymagane pola widoczności na skrzyżowaniu. 7. Pasy włączenia i wyłączenia
20. Prosta : Powodują znużenie kierowcy i zagrażają olśnieniem, utrudnia tez oszacowanie odległości do nadjeżdżającego pojazdu. Maksymalne odcinki prostej dopuszczalne to 2km dla 100kmh, i 1km dla 60kmh. Długość odcinka prostej to kompromis pomiędzy potrzeba wyprzedzania, Brd i unikaniem monotonii. Stosujemy:1) na terenie płaskim lub w rozległych płaskich dolinach, jeżeli jest to zgodne z zasadami wkomponowania drogi w teren 2) w obrębie skrzyżowań i węzłów 3) W celu zapewnienia możliwości wyprzedzania na dwupasowych drogach dwukierunkowych, zwłaszcza w obrębie łuków wklęsłych. 5) Gdy droga jest równolegle do prostoliniowego elementu zagospodarowania. Np. kanału, granicy obszaru leśnego.
21. Łuk kołowy i krzywa przejściowa: ŁUK, stosowany dla podniesienia estetyki drogi, wkomponowania się w krajobraz, przeciwdziałaniu monotonii i olśnieniu. Jest określony przez kąt zwrotu, promień i styczną. Przy projektowaniu: 1. Im większy kąt tym większy promień. 2. Unikamy małych kątów 3. Kąt większy do 18deg 4. Sąsiednie Łuki powinny mieć kąty o zbliżonych promieniach, max 1:2. 5. Pomiędzy dwoma łukami musi być odcinek prostej, o długości conajmniej minimalnej widoczności na wyprzedzenie. 6. Ze względów estetycznych i ruchowych zaleca się połączenie dwóch sąsiadujących łuków ceowo lub esowo. 7.Jeśli łuk kołowy poprzedza KP to dł. KP:ŁUK 1:2. 8. Parametr R/3<A<R 9. Należy uwzględniać przy doborze R, długość odcinka poprzedzającego. 10. W krzywej s-owej 0,67<A1/A2<1,5 11. Dopuszcza się Biklotoide. 12. Przy łukach przeciwnych zwrotów stosujemy krzywe S-owe, które zamiast prostej maja 2x KP . KRZYWA PRZEJSCIOWA:Umożliwia;1)przejście z przekroju daszkowego do wymaganej i0 na łuku 2) stopniowe zwiekszanie sily odśrodkowej co powinno uwrażliwic kierowcę na to że wjeżdża na łuk kołowy 3) dobre wizualne prowadzenie.
22. Elementy przekroju poprzecznego: 1) Linie rograniczające 2.Jezdnia i pasy ruchu 3.Pas drogowy 4. Pas awaryjny 5. Pas postoju 6. Pas dodatkowy 7. Pas dzielący 8. Torowisko tramwajowe 9. Droga zbiorcza 10. Chodniki 11. ścieżki rowerowe 12. Zatoki autobusowe 13.Pobocza 14.Ścieki i rowy 15. Skarpy Nas. i wykopów 16.Pas zieleni
23.Niweleta: 1) dostosowanie jej przebiegu do warunków 2) nie przekraczac maksymalnych pochyleń 3) starac się robic wklesle łuki a nie wypukłe 4) Wzniesienie korony drogi ponad teren 5) zapewnienie odwodnienia drogi 6) ochrona przed zasnieżeniem 7)dopasowanie do wejść bram itp. 8) dopasowanie do skrzyżowań itp.
Rmin=2t/(i1+i2), gdzie t to styczna od 0.5Vp do Vp.9) Stosowanie jednostajnych spadków
24a. O czego zależy przekrój drogowy? Liczba pasów zależy od natężenia ruchu a szerokość tych pasów od klasy drogi
24b. Rodzaje przekrojów: daszkowy:o pochyleniu poprzecznym obustronnym, połączonym w środku na długości jednej trzeciej przekroju jezdni łukiem wyokrąglającym, co umozliwia odprowadzenie wody powierzchniowej z każdej połówki drogi niezależnie. Stosujemy na odcinkach prostych i łukach nie wymagających jednostronnych przechyłek JEDNOSTRONNY: stosowany 1) na lukach poziomych,2) w razie prowadzenia drogi po stokach, ze wgl. Na Brd. Na jednokierunkowych jezdniach dróg dwujezdniowych.
25. Skrajnia: nad drogą powinna być zachowana wolna przestrzeń. Dla A,S,GP wynosi 4.70(4.50)m dla G,Z 4.6(4.0)m a dla L,D 4.5(3.5) (jak są remonty). Dla chodnika i ścieżki rowerowej 2.5(2.2)m.
26. Pasy dzielące: ŚRODKOWE:dla rozdzielenia jezdni przeznaczonych dla przeciwnych kierunków ruchu, z opaskami 5,0m BOCZNE: dla oddzielenia jezdni od ścieżek rowerowych, chodników, dróg zbiorczych, parkingów, zatok it.p 3,0m jeśli oddziela dwie jezdnie, 1,5m w pozostałych POCHYLENIE: 10%do osi drogi, lub jak drogi są na róznych wysokościach to 1:2 OPASKI: o szerokośc 0.5 m – wliczane do szerokości poboczy lub pasa dziel. Przy pasie dzielącym środkowym na drodze dwujezdniowej.
27.Pasy dodatkowe:o szer 3.0m lub jak pas jezdni, pochylenie poprzeczne tak jak zasadnicza część jezdni. Sotoswane: 1. Na wzniesieniach. 2. Na węzłach jako pasy włączania i wyłączania 3. Na skrzyżowaniach
28. Pobocza: GRUNTOWE:drogi klasy GP i niżej powinny mieć szer nie mniejsze niż kolejno (1.5;1.25;1.0;0.75). Pochylenie poprzeczne pobocza gruntowego na odcinku prostym lub krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odcinku prostym powinno wynosić:6-8% przy szerokości pobocza nie mniejszej niż 1.0, 8% przy szerokości mniejszej niż 1m. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na odcinku krzywoliniowym: 2-3% więcej niż pochylenie jezdni jeśli po wewnętrznej stronie łuku, a 2% w kierunku przeciwnym na zewnętrznej.
29.Pochylelenia skarp: od 1;1.5 do 1:3. Łagodniejsze do dróg o prędkościach pow. 70kmh jeśli wysokośc tych skarp nie przekracza Stosując łagodniejsze skarpy zewnętrzne poprawia się bezpieczeństwo ale zajmuje się więcej terenu. Jak SA wysokie nasypy czy wykopy to należy zrobić wg wiłuna.
30.Widocznośc na wyprzedzanie, warunki z których ustala się promienie: ŁUKI PIONOWE:A) WYPUKŁE: 1.Warunek widoczności na zatrzymanie i wyprzedzanie 2.Warunek dynamiki odciążenia resorów 3. Warunek estetyki B)ŁUKI WKLĘSŁE: 1. Warunek widoczności na zatrzymanie pod obiektem 2. Warunek widoczności przy jeździe nocą 3. Warunek dociążenia resorów 4. Warunek estetyki
ŁUKI POZIOME: 1. Warunek na zsunięcie 2. Warunek komfortu pasażerów 3. Warunek na wywrócenie 4. Widoczność na zatrzymanie i wyprzedzanie
III. Opisz to postęp. przy proj. przepustów
1.Wybranie rodzaju przepustu(kształt przekroju przewodu i wlotu do przepusctu) 2) Ustalenie profilu podłuznego i jego długości 3)Dobranie schematu obliczeniowego 4)dla założonej wysokosci spiętrzenia przed przepustem H, wyznaczenie minimalnych wymiarów przewodu przepustu 5)założenie wymiarów przepustu i obliczenie rzeczywistej wysokości spietrzenia 6) sprawdzenie zgodności dobranego schematu z wynikami obliczeń 7)obliczenie głębokości i prędkości wody na wylocie z przepustu 8)obliczenie głębokości rozmycia za przepustem, porównanie z wart. Dopuszczalnymi 9) dobranie niezbędnych umocnień koryta za przepustem
IV. Charakterystyka opadów i zlewni istotne z uw. Na projektowanie odw:
Natężenie deszczu według warstwy id=N/T=(wys.opadu)/czas [mm/min]. Natężenie deszczu według objętości q=166,7id[l/s/h], Czas trwania deszczu td[min], meteorologiczna siła deszczu delta=id*td0.5, częstośc deszczu, Średni opad roczny H[mm], równomierność opadów, udział opadów śniegi. BILANS WODNY: Suma opadów= suma odpływów+ suma strat. Współczynnik spływu ψ stosunek odpływu to opadu w odniesieniu do tej samej powierzchni zlewni. Dla gruntów o dobrej wodochłonności i i=1-5% równa się 0.15-0.30 Natomiast dla jezdni 0.9. Deszcz miarodajny: deszcze o natężeniu będącym odpowiednikiem czasu jego trwania td równym czasowi spływu ts cząsteczki wody z najodleglejszego punktu zlewni do rozważanego przekroju lożyska bądź cieku, do którego jest odniesiony (najbardziej niekorzystny dla pracy urządzeń odwadniających). Odpływ sekundowy ze zlewni Q=F*q*ψ*φ, gdzie q=A/t0.667 a A=f(H,c), c=100 lat lub 50 lat.
geometrią 3. Inne reduktory prędkości np. kotrałuki 4. Azyle dla pieszych, mogą pokonywac wlot/wylot osobno 5. Dobra widoczność na wlocie i przy zatrzymaniu. 6. Tylko włączania i wyłączania
16.Zalety ruchowe rond, korzystne warunki dla bezpiecznego przejazdu: 1. Istotna redukcja punktów kolizji 2. Mała prędkość 3. Małe kąty przecięć strumieni 4. Optyczna przeszkoda w ciągu ulicznym- wyspa 5. Łatwość dostosowania do zmian natężenia
17. Zalecenia stosowania: 1. Gdy więcej niż 4 wloty 2. Gdy nie ma drogi z pierwszeństwem 3. Gdy jest za duża prędkość i problemy z czytelnością skrzyżowania 4.Dużo wypadków po lewoskrętach.
18.Elementy podlegające projektowaniu: 1.Średnica zewnętrzna 2.Wyspa, jej średnica i wysokość 3. Jezdnia 4. Promień pierścienia 5.Wysepki 6. Osie dróg 7. Przejścia dla pieszych i przejazdy ścieżek rowerowych 8. Wloty i wyloty – promienie.
19.Zasady projektowania: 1.3-8 wlotów 2. Równomierne rozłożenie wlotów, osie przez środek 3. Kształt okrągłe, owale, prostokąty złe 4.Równa szerokość jezdni 5. Nie po styczniej 6. Odległość przejścia dla pieszych 6 m 7. Najlepiej 1-1 wlot wylot 8.Wlot wylot rozdzielony wysepką, nie tylko malowaną 9.Pochylenia 3-6 złe, nalepiej <3 10. Żadnych trwałych przeszkód na wyspie
SRZYŻOWANIA
1.Kryteria wyboru typu i projektowania skrzyżowania:
1.Brd 2.Ochrona środowiska 3. Koszt inwestycji 4. Przepustowość 5. Spełnienie wymogów dla niepełnosprawnych
2. Kryteria BRD przy proj. skrzyżowań: 1.Dostrzegalność 2.Czytelność 3.Kolizyjność 4.Widoczność 5.Przejezność.
3.Dobra dostrzegalność zapewniona przez: 1. Odpowiednio wczesne poszerzenie pasów 2. Sygnalizacja pozioma i pionowa 3. Zmiana otoczenia w okolicy skrzyżowania 4. Wykorzystanie zieleni do zaakcentowania 5.Wykorzystanie wysepek do zaakcentowania pierwszeństwa. 6.Lokalizacja skrzyżowania na wklęsłym łuku pionowym.
4. Czytelność: 1.Stosowanie powtarzających się schematów/typów skrzyżowań 2.Wysepki sugerujące kierunek jazdy 3.Podkreślenie pierwszeństwa 4.Dobre i jednoznaczne oznakowanie skrzyżowania. 5.Piesi i rowerzyście mają bez problemu znajdować swoją drogę
5. Kolizyjność: 1.przekształcenie skrzyżowań na prostsze, 3 wlotowe 2. Stosowanie rond jednopasowych 3. Prowadzenie relacji w róznych poziomach: węzeł 4. Małe promienie przejazdu skrętu w prawo i w lewo 5. Zastosowanie świateł
6.Widoczność: cechy wzroku:1.ostrość, 2. Jakość okularów 3.daltonizm. cechy ergonomia pojazdów: 1. Wysokość wzroku nad jezdnią 2. Wpływ pasażerów 3. Wpływ karoserii 4. Czystość lusterek
7.Widoczność na skrzyżowaniu zapenia: 1. Lokalizacja na łuku pionowym wklęsłym o jednostajnym pochyleniu 2. Włączenie dróg podporządkowanych pod kątem prostym 3. Oczyszczenie pól widoczności z przeszkód co tyczy się przeszkód stałych jak i zieleni i drogowskazów 4. Stosowanie jednopasowych wlotów podporządkowanych, obok wyspy, aby nie zasłaniać sobie widoku 5.Dobre oświetlenie 6. Zakaz Parkowania w obrębie trójkątów widoczności.
8.Przejezdność: Skrzyżowanie jest przejezdne gdy jego geometria (wyspy Kan. Promienie wyokrąglające narożniki i wyspy) zapewniają odpowiednio szerokie korytarze przy przejeździe pojazdowi miarodajnemu. Warunki: 1.Wszystkie pasy ruchu mają szerokość toru ruchu, odpowiadającą korytarzowi potrzebnemu pojazdowi miarodajnemu, oznakowanie poziome zgodne z organizacją ruchu na wlotach pomaga w optymalnym wyborze toru 2.Oddzielenie pasów ruchu jest wyraźnie wyznaczone oznakowaniem poziomym 3.Krawędzie wysp i krawędzie jezdni dostosowane do geometri to jazdy poj. Miarodajnego (szerokość toru i tzw. Zwis przedni) 4.Powierzchnie azylu dla rowerzystów i dla pieszych SA dostatecznie duże i SA poza korytarzem ruchu pojazdu miarodajnego.
9.Lokalizacja skrzyżowania: na prostej i na jednostajnych pochyleniach. Dopuszczalne po zewnętrznej stronie łuku poziomego, nie wolno po wewnętrznej bo słaba widoczność./. Dobra na łukach wklęsłych, zla na wypukłych
10.Kanalizacja ruchu cele:1.Oddzielenie punktów kolizji 2. Redukcja prędkości 3. Azyl dla pieszych Możliwośc pokonywania na raty. 4. Miejsce na umiszczenie urządzeń sterowania ruchem 5. Wypełnienie zbędnej przestrzeni 6. Regulacja kąta kolizji 7. Możliwośc stworzenia azylu dla jadących na raty 8. Regulacja ruchu i wskazanie prawidłowego toru jazdy 9. Usprawnienie skręcania w głównych kierunkach 10. Poparcie geometrią zakazów relacji 11. Zapewnienie orientacji.
12. Elementy sytuacyjnego rozwiązania skrzyżowania są:
1.Osie dróg i kąt ich przecięcia w tym naprowadzenie wlotów podporządkowanych 2.Wloty i ich poszerzenia, skosy załamania krawędzi jezdni wyokrąglenia, złamania 3.Pasy ruchum szerokość pasów ruchu na wprost i do realcji skrętnych, 4. Dodatkowe pasy ruchu, odcinki zmiany pasa ruchu, zwalniania, akumulacji 5. Luki korytarzy relacji skrętnych 6.Wyspy dzielące i wyspy kanalizujące: kształt, wymiar z uwzględnieniem potrzeb pierszych i rowerzystów 7. Wielkość i wysokość wyspy środkowej w rondach 8. Jednokierunkowa jezdnia w rondach 9. Pierścień 10.Urządenia dodatkowe
13. Urządzenia dodatkowe: 1.Przejścia dla pieszych 2. Sygnalizacja świetlna 3.Znakie pionowe i poziome 4. Ścieżki przejazdy rowerowe 5. Oświetlenie 6. Urządzenia dla niepełnosprawnych.
14. Elementy ukształtowania wysokościowego skrzyżowania podlegającymi projektowaniu są: 1.Pochyleni podłużne wlotów i łuki pionowe w miejscu załamania niwelet wlotów 2. Pochylenie poprzeczne wlotów 3. Ukształtowanie wysokościowe obszaru skrzyżowania 4.ukształtowanie wysokościowe wyspy środkowej 5. Rozmieszczenie studzienek sciekowych odprowadzających wodę ze ścieków 6. Wysokość krawężników w miejscach przejść dla pieszych (z uwzględnieniem wymagań dla osób niepełnosprawnych i przejazdów dla rowerzystów)
15.Dlaczego rondo jest bezpieczne:1. Mała prędkość na wlocie (40-60) zależnie od wielkości ronda 2. Mała prędkość na samym rondzie spowodowana: a.wygięciem torów jazdy b. naprowadzeniem osi na wyspę c. przechyłką na zewnątrz d. nieprzejrzystością ronda e. ciasną