Certificate of Registry - Certyfikat okrętowy

Jest to podstawowy dokument legitymacyjny stwierdzający przynależność państwową statku i uprawniający do podnoszenia bandery państwa, w którego rejestr został wpisany. Statek

stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru okrętowego, prowadzonego przez Izbę Morską właściwą dla portu macierzystego statku, numer rejestru (Offcial Number) ważny jest do momentu wykreślenia statku z rejestru.

International Tonnage Certificate - Międzynarodowe

świadectwo pomiarowe. Jego podstawą jest Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu statków (TONNAGE 1969). Zawiera ono urzędowe stwierdzenie wymiarów i pojemności statku jako podstawy do obliczania różnych opłat, a zachowuje ważność, dopóki zawarte w nim dane nie ulegną zmianie.

Ship Station Licence - Zezwolenie na stację pokładową.

Uprawnia ono do posiadania i wykorzystywania nadawczych urządzeń radiowych. W Polsce wydawane jest przez Urząd Komunikacji Elektronicznej (UKE), zachowuje ważność w ciągu 5 lat.

Suez Canal Special Tonnage Certificate - Specjalne świadectwo

pomiarowe dla Kanału Sueskiego. Podstawa prawna: przepisy Kanału Sueskiego w Polsce wydaje PRS.

Panama Canal Tonnage Certificate - Świadectwo pomiarowe

Kanału Panamskiego. Podstawa: przepisy Kanału Panamskiegow Polsce wydaje PRS.

International Load Line Certificate – Międzynarodowe świadectwo wolnej burty.

Podstawę stanowi Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (LOAD LINES 1966). Dokument ten wyszczególnia wysokość wolnej burty dla określonych stref pływania, wydaje go instytucja klasyfikacyjna, jest ważny na 5 lat z obowiązkiem corocznej inspekcji i potwierdzania ważności.

Certificate of Class - Świadectwo klasy.

Podstawę stanowią przepisy klasyfikacyjne i konwencja SOLAS'74. Świadectwo wydaje instytucja klasyfikacyjna, w Polsce PRS. Jest ono ważne 5 lat.

Cargo Ship Safety Construction Certificate – Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego.

Podstawa prawna - konwencja SOLAS'74, znowelizowana 1988 z poprawkami z 2005. Poświadcza, że statek ma przepisową budowę, sprawne urządzenia maszynowe i pełne wyposażenie, wystawia go władza administracyjna, jest ważny pięć lat.

Cargo Ship Safety Equipment Certificate – Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego.

Podstawa - konwencja SOLAS'74 z poprawkami, wystawia władza

administracyjna.

Cargo Ship Safety Radio Certificate - Certyfikat bezpieczeństwa

radiowego statku towarowego. Podstawa - konwencja SOLAS'74

z poprawkami, wystawia władza administracyjna.

Safety Management Certificate - Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem.

Podstawa - konwencja SOLAS'74 z poprawkami. Certyfikat wystawia władza administracyjna, jest ważny 5 lat.

Interim Safety Management Certificate - Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem.

Podstawa - konwencja SOLAS'74 z poprawkami.Wystawia go władza administracyjna tymczasowo.

Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage - Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej za zanieczyszczenie morza olejami

Każdy statek, który przewozi lub posiada (bunkier) 2000 ton produktów ropopochodnych powinien posiadać ten certyfikat. Podstawa: konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami, (CLC) 1969, art. VII.

Deratting certificate and Deratting Exemption Certificate - Świadectwo deratyzacji oraz Świadectwo zwolnienia od deratyzacji. Stwierdza, że na statku przeprowadzono deratyzację lub nie znaleziono szczurów. Wystawia je portowa władza sanitarna, ważne 6 miesięcy.

Free Practique - Prawo wolności ruchów. Przyznaje ono swobodę ruchu osobowego oraz przemieszczania rzeczy w relacji statek-ląd.Wydaje je portowa władza sanitarna, jest ważne na czas postoju statku w porcie.

Maritime Health Declaration - Morska deklaracja o staniezdrowia.

Deklaracja ta stanowi podstawę do udzielenia statkowi prawa wolności ruchówwporcie.

Poszczególne państwa posiadają swoje własne formularze, na których trzeba dokonać żądanych stwierdzeń (obecnie dąży się do ich unifikacji). Treść formularza jest prawie wszędzie podobna, różnice mogą być tylkowjej układzie. Deklaracja zawiera dane odnoszące się do statku, załogi i pasażerów, a także posiadanego świadectwa deratyzacji lub zwolnienia od niej. Druga część zawiera pytania dotyczące stanu zdrowia na statku, szczególnie dotyczy to chorób zakaźnych. Na końcu zamieszczona jest tabela, przeznaczona dla zestawienia osób chorych, znajdujących się na statku. Deklarację wypełnia i podpisuje kapitan. Wręcza ją urzędnikowi sanitarnemu, przybywającemu na statek na redzie lub po zacumowaniuwporcie. W wielu państwach, oprócz złożenia pisemnych deklaracji, wymaga się jeszcze zgłoszenia podobnych informacji drogą radiowąwczasie poprzedzającymprzybycie na statek pilota. Na podstawie treści deklaracji i przeprowadzonej inspekcji, portowe władze sanitarne wydają statkowi prawo wolności ruchów.

Port Clearance - Zezwolenie na wyjście.

Zezwolenie wystawiają statkowi władze portowe. Stanowi ono stwierdzenie, że statek uregulował wszelkie należności i dokonał niezbędnych formalności wymaganych przez miejscowe prawo. Uzyskanie jego jest konieczne przed wyjściem statku w morze. Pilot pyta o nie i żąda jego przedstawienia, często zabiera ze sobą przeznaczoną dla niego kopię. W wielu portach świata władze interesują się zezwoleniem wyjścia z poprzedniego portu. Nieposiadanie go powoduje komplikacje przy odprawie statku, dlatego nigdy nie należy niszczyć otrzymanego dokumentu przed przybyciem do następnego portu i otrzymaniemprawa wolności ruchów. W 1965 roku odbyła się w Londynie międzynarodowa

konferencja, której celem było ujednolicenie odpraw portowych na całym świecie. Konwencja o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego 1965 (Convention on facilitation of international maritime traffic 1965 ) często określana jako Konwencja FAL uprościła i ujednoliciła przebieg odpraw portowych. Jednak część państw wymaga dodatkowych dokumentówna odprawę. W celu ujednolicenia odpraw na terenie Unii Europejskiej wydano w 2002 roku Dyrektywę o stosowaniu Konwencji FAL na terenie państwUnii. Załącznikami do konwencji FAL są formularze przygotowywane

przez statki. Są to następujące formularze:

1. IMO GENERAL DECLARATION (IMO FAL 1)

2. IMO SHIP'S STORES DECLARATION (IMO FAL 2)

3. IMO CREW'S EFFECTS DECLARATION (IMO FAL 3)

4. CREWLIST (IMO FAL 4)

5. IMO PASSENGER LIST (IMO FAL 5)

6. IMO DANGEROUS CARGO MANIFEST (IMO FAL 6)

7. MARITIME DECLARATION OF HEALTH (IMO FAL 7)

Formularz IMO GENERAL DECLARATION (oznaczenie IMO FAL 1), polskie tłumaczenie: Zgłoszenie ogólne. Jest to podstawowy formularz na odprawę, do niego dołączane są pozostałe dokumenty. Zgłoszenie ogólne stanowi podstawowy dokument przy wejściu i wyjściu statku zawierający informacje odnoszące się do statku. Formularz IMO CARGO DECLARATION (oznaczenie IMO FAL 2), polskie tłumaczenie: Deklaracja ładunku. Formularz IMO SHIP'S STORES DECLARATION (oznaczenie IMO FAL 3), polskie tłumaczenie: Zgłoszenie zasobów statku. Używane podczas odprawy wejściowej jak i wyjściowej. Zawiera informacje odnoszące się do zasobów statku Formularz IMO CREW'S EFFECTS DECLARATION (oznaczenie IMO FAL 4), polskie tłumaczenie: Zgłoszenie rzeczy załogi. Często nie jest wymagane przy wyjściu statku. Zawiera informacje o rzeczach wartościowych posiadanych przez marynarzy (aparaty fotograficzne, kamery, laptopy itp.) oraz o ilości papierosów, alkoholu itp. posiadanych przez każdego członka załogi. Organy portowe mogą również wymagać, aby każdy z członków załogi złożył swój podpis lub, jeśli nie jest on do tego zdolny, swój znak identyfikacyjny, na zgłoszeniu odnoszącymsię do jego rzeczy. Formularz CREW LIST (oznaczenie IMO FAL 5), polskie tłumaczenie: Lista załogi Lista załogi stanowi podstawowy dokument zawierający informacje odnoszące się do liczebności i składu załogi przy wejściu i wyjściu statku. W przypadku, gdy organy wymagają informacji o załodze przy wyjściu statku, akceptuje się egzemplarz listy załogi przedstawionej przy wejściu, jeżeli została ona ponownie podpisana i potwierdzona w celu wykazania wszelkich zmian w liczebności lub składzie załogi lub w celu wykazania, że nie nastąpiły żadne takie zmiany. Większość państw wymaga aby lista załogi była sporządzona według stopni, tzn. Kapitan jako pierwszy, później chief oficer, itd. Wyjątkiem są Stany Zjednoczone i Australia – tam lista załogi ma być sporządzona w porządku alfabetycznymwg nazwisk.

Formularz IMO PASSENGER LIST (oznaczenie IMO FAL 6), polskie tłumaczenie: Lista pasażerów W przypadku statków dopuszczonych do przewożenia 12 lub mniej pasażerów, lista pasażerów stanowi podstawowy dokument zawierający informacje odnoszące się do pasażerów przy wejściu i wyjściu statku.

Formularz IMO DANGEROUS CARGO MANIFEST (oznaczenie IMO FAL 7), polskie tłumaczenie: Manifest ładunków niebezpiecznych. Do zgłoszenia ogólnego musi być dołączone Zgłoszenie ładunku – robi się to przez załączenie manifestów ładunkowych. Ładunki niebezpieczne należy podawać na specjalnym dla nich formularzu, tj. Manifeście ładunków ni ebezpiecznych.

1. Argentyna

2. Liberia

3. Australia

4. Meksyk

5. Belgia

6. Holandia

7. Brazylia

8. Nowa Zelandia

9. Kanada

10. Norwegia

11. Chile

12. Peru

13. Kuba

14. Polska

15. Ekwador

16. Federacja Rosyjska

17. Francja

18. Seszele

19. Niemcy

20. Hiszpania

21. Grecja

22. Szwecja

23. Węgry

24. Anglia

25. Irlandia

26. Stany Zjednoczone Ameryki

27. Włochy

Formularz MARITIME DECLARATION OF HEALTH (Morska

deklaracja o stanie zdrowia) Jest to dodatkowy dokument dołączany do Zgłoszenia ogólnego. Zawiera informacje o chorobach zakaźnych, zgonach itp., które miały miejsce na statku w ostatnim czasie. Dodatkowo podaje się informacje na temat aktualności świadectwa deratyzacji lub zwolnienia od deratyzacji

Przygotowanie zawinięcia do portu:

Wporcie załadowania – statek liniowy przygotowanie do zawinięć do portów przeznaczenia rozpoczyna wysłaniem planów ładunkowych i innych wymaganych dokumentów, a tramp z ładunkiem przygotowuje się tak jak statek liniowy.

Wmorzu - statek liniowy w ustalony sposób powiadamia: armatora (operatora) o ETA w porcie przeznaczenia, wolnej przestrzeni ładunkowej, stanie paliwa oraz podaje inne wymaganie informacje dla agenta w porcie przeznaczenia , podając ETA, wykaz ładunków niebezpiecznych i prosząc o powiadomienie potrzebnych usługowców (shiphandler, urząd celny, urząd emigracyjny, itp), władze lokalne, jeżeli obowiązuje taka procedura również pilota, składając oficjalne zamówienie zgodnie z wymaganą procedurą. Wrazie opóźnienia wszystkich zainteresowanych powiadamia o tym fakcie. Tramp w ramach przygotowań w morzu postępuje: z ładunkiem tak jak statek liniowy, jeżeli czarter wymaga składania notice of readiness, również musi to uwzględniać bez ładunku – otrzymuje od operatora informację o porcie załadowania , dowiaduje się nazwy agenta (maklera), dalej postępuje jak statek liniowy, przejmuje dodatkowy obowiązek wysyłania zgłoszenia gotowości – orientacyjnej i definitywnej od czarterującego.

Usługowcy:

Podczas wejścia, postoju i opuszczania portu statek korzysta z pomocy wyspecjalizowanych przedsiębiorstw czy osób, które noszą miano usługowców. Usługowcami w żegludze nazywa się te osoby fizyczne lub prawne, które nie występują jako strony w umowie o przewóz, a bez których udziału realizacja tej umowy praktycznie byłaby niemożliwa. Za wykonaną pracę otrzymują wynagrodzenie od eksploatującego statek.

Agent morski (ship’s agent) - jest to osoba fizyczna lub prawna, która na podstawie umowy agencyjnej podejmuje się, za określonym wynagrodzeniem, stałego przedstawicielstwa armatora w danym porcie lub na określonym obszarze. Agent na podstawie umowywimieniu armatora może spełniać czynności: - formalno-prawne - związane są z zawinięciem statku do portu (odprawa, pomoc w zorganizowaniu prac przeładunkowych, remontu, zaopatrzenia)

- handlowo- eksploatacyjne - obejmują akwizycję ładunkową, zawieranie umów o przewóz, inkasowanie frachtu, itp.

Wzależności od zakresu uprawnień przekazywanych agentowi

przez armatora wyróżnić można:

- agenta generalnego (general agent),

- podagenta lub agenta zwyczajnego (agent),

- agenta nadzorującego lub nadzorczego (supervising agent),

- agenta wewnętrznego (inland agent),

- agenta liniowego,

- agenta trampowego.

Za obsługę statku agent otrzymuje opłatę agencyjną (agency fee), za zawarcie umów o przewóz - prowizję bukingową (bloking commision). Rozliczenie agenta z armatorem odbywa się na podstawie rachunku kosztów (disbursement account).

Makler morski (broker, shipbroker, agent) – podejmuje się za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia, pośredniczenia w zawieraniu umów kupna i sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas, umów holowniczych i umów ubezpieczenia morskiego.

Pilot (pilot) – to osoba posiadająca odpowiednie kwalifikacje, znająca lokalne warunki nawigacyjne, zobowiązana na podstawie tradycji i przepisów miejscowych do udzielania porad w zakresie prowadzenia statku przez dany akwen. Wyróżnia się pilotaż:

- dobrowolny (optional)

- obowiązkowy (compulsory)

- przymusowy (obligatory)

Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od odpowiedzialności za kierowaniem statku.

Wzależności od rejonu działania istnieje podział na:

- pilotów trasowych (sea pilot, river pilot) z redy do portu,

- pilotów portowych (harbour pilot, docking master, dock pilot)

od ustalonego miejsca w porcie do nabrzeża,

- pilotów pełnomorskich (sea pilot) na morzach wewnętrznych.

Sztauer (stevedor) – osoba fizyczna lub prawna , dokonująca na zlecenie, za wynagrodzeniem, konieczne prace związane z załadunkiem towarów na statek i ich ułożeniem bądź wyładunkiem ze statku. Sztauer otrzymuje wynagrodzenie umowne lub obliczone na podstawie obowiązującej w danym porcie taryfy.

Zaopatrzenie -> Dostawca (shiphandler) – osoba fizyczna lub prawna zajmująca się zawodowo dostawą zamawianych przez statek towarów, materiałów, sprzętu i części

Kontrola ilości i jakości -> Usługi kontrolne (checking) – polegają na sprawdzaniu ilości, objętości lub wagi oraz pobraniu próbek celemprzeprowadzenia odpowiednich analizwlaboratoriach.

- liczmen (tallyman) – osoba licząca, sporządzająca raport

liczmeński (tallysheet)

- wagowy (weighter) – osoba dokonująca pomiaru wagi

- próbobiorca (sampler) – osoba pobierająca próbki

Ekspert (expert, surveyor) - osoba posiadająca w zakresie danej specjalności bardzo wysokie kwalifikacje, bogatą wiedzę teoretyczną i długoletnie doświadczenie. Eksperci powinni wydawać obiektywną opinię, niezależnie od tego, kto jest ich zleceniodawcą. Z usług ekspertów korzysta się ( w interesie przewoźnika) w wypadkach wątpliwych, awaryjnych czy przy przewozach ładunkówo nieznanej charakterystyce.

Usługi holownicze

Poprzez umowę holowniczą armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiemholowniczymusług holowniczych. Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego, chyba że z umowy lub okoliczności wynika inaczej. Umowy holownicze zwykle zwalniają właściciela holownika od odpowiedzialności za szkody wyrządzone holownikowi, statkowi holowanemu lub innymprzedmiotomnależącymdo osób trzecich. Niezależnie od tego kapitan powinien obciążyć holownik odpowiedzialnością za wyrządzone przez niego szkodywprzypadku, jeżeli:

- szkoda powstała przed rozpoczęciem czynności holowniczych,

- brak zdatności do wykonywanej usługi był widoczny i możliwy do

udowodnienia,

- holownik nie wykonał otrzymanych poleceń lub wykonał je źle na skutek

niedbalstwa załogi.

Planowanie operacji przeładunkowych (preplanning) Preplanner - pracuje na lądzie, zazwyczaj mając swoją siedzibę w porcie, gdzie następuje najwięcej operacji przeładunkowych. Preplanneremzostaje zazwyczaj doświadczony kapitan lub starszy oficer znający statek i specyfikę linii. Do jego obowiązków należy:

- przygotowanie planu za- i wyładunku statku, dostarczenie go na

statek sztauerom i liczmenom

- uaktualnienie planu załadowania w zależności od dostarczenia

ładunku

- popisywanie dokumentów potwierdzających wykonanie prac

załadunkowych, mocowania i innych (zazwyczaj podpis składa

również oficer ładunkowy)

- sprawdzenie ilości sprzętu i materiałów sztauerskich użytych do

mocowania ładunku

- przeprowadzenie analizy zastosowanych technologii i

poszukiwanie nowych tańszych rozwiązań

Wzależności od ustaleń z armatorem (operatorem) przygotowuje on:

- plan ładunkowy

- obliczenia statecznościowe

- plan ładunkowy towarów niebezpiecznych

- zestawienia - liczby zatrudnionych, czasu pracy i inne

dokumenty mogące służyć do kalkulacji ekonomicznych

Inne usługi

- usługi cumownicze

- dostawa wody

- usuwanie śmieci z pokładu

- czyszczenie ładowni

- mocowanie ładunku

- inne.