Politechnika Wrocławska Rok akademicki 2011/2012

Wydział Budownictwa Semestr zimowy

Lądowego i Wodnego

Instytut Inżynierii Lądowej

Katedra Dróg i Lotnisk

ĆWICZENIA PROJEKTOWE

DROGI I ULICE - PODSTAWY

Prowadzący:

dr inż. Dariusz Dobrucki

Projekt wykonała:

Magdalena Witkowska

nr indeksu: 176671

1. Trasowanie drogi

Klasa techniczna drogi G – główna.

Ocena terenu:

Różnica wysokości na 1km:

h_max - h_min = 138,7 – 129,8 = 8,9 m

Teren o charakterze płaskim:

Prędkość miarodajna v_miar = v_proj + .

Przyjęto: v_miar = v_p + 20km/h = 70 + 20 = 90 km/h.

Droga w planie

• Największa zalecana długość odcinka prostego (o takim pochyleniu podłużnym, które nie ogranicza widoczności) – 1000m.

• Najmniejsza zalecana długość odcinka prostego pomiędzy łukami kołowymi o tych samych kierunkach zwrotu – 300m.

• Najmniejszy (zalecany) promień łuku kołowego w planie – 400m.

2. Projektowanie przekroju podłużnego

Najmniejsze dopuszczalne pochylenie niwelety – 0,3 [%]

Największe dopuszczalne pochylenie niwelety – 7,0 [%]

Wyznaczono łuki pionowe

1. Łuk wypukły

R=15000m; T=105m

i₁=0,72%; i₂=0,68%

2. Łuk wklęsły

R=5000m; T=27,50m

i₁=0,68%; i₂=0,42%

3. Łuk wypukły

R=10000m, T=40,50

i₁=0,42%; i₂=0,39%

3. Modelowanie i prognozowanie ruchu

Tablica 1. Prognozowanie ruchu dla roku 2012

Tablica 2. Wskaźniki wzrostu do prognozowania ruchu drogowego

Tablica 3. Prognozowany ruch na lata 2017, 2022, 2027. Rok bazowy – 2012.

Tablica 4. Prognozowane natężenie dobowe Q_D, godzinne Q_h oraz najbardziej wytężony kwadrans Q₁₅.

Jako wartość Q_h przyjęto 14% Q_D. Maksymalnie wytężony kwadrans obliczono ze wzoru $Q\mathrm{15} = \frac{Q\mathrm{h}}{k\mathrm{15}}$.

4. Poziom swobody ruchu (PSR)

Natężenie krytyczne Q_ki=2800 f_q f_k f_p f_c

Odcinki bez możliwości wyprzedzania stanowią 38% projektowanej drogi.

Wartości współczynnika f_q[-]:

A	B	C	D	E
0,09	0,21	0,36	0,60	1,00

Wartość współczynnika f_k dla rozkładu kierunkowego 50/50 równa jest 1,00.

Wartości współczynnika f_p (szerokość pasa ruchu 3,50m; szerokość pobocza 0,00m):

A	B	C	D	E
0,67	0,67	0,67	0,67	0,85

Wartość współczynnika f_c obliczono ze wzoru:

f_c=[1+p_c(E_c-1)+p_a(E_a-1)]^-1

gdzie:

E_c [-]:

A	B	C	D	E
2,0	2,2	2,2	2,0	2,0

E_a[-]:

A	B	C	D	E
1,8	2,0	2,0	1,6	1,6

p_c – stosunek ilości samochodów C i CP do wszystkich samochodów w danym roku,

p_a – stosunek ilości autobusów do wszystkich samochodów w danym roku.

Tablica 5. Zestawienie danych o natężeniu krytycznym Q_k [pojazdy/godzinę]

Rys. 1 Porównanie prognozowanego natężenia Q_h o z natężeniami krytycznymi.

Z rysunku wynika, że prognozowane natężenie Qh przekroczy natężenie krytyczne poziomu D około roku 2025. Dodatkowo, już w roku 2012 przewiduje się przekroczenie poziomu C – w takiej sytuacji zaleca się zmianę przekroju poprzecznego – np. wprowadzenie drugiej jezdni.

5. Kategoria ruchu i dobór konstrukcji nawierzchni

N₁=Q_C2022=471

N₂=Q_CP2022=230

N₃=Q_A2022=59

r₁=0,109

r₂=1,245

r₃=0,594

Współczynnik obliczeniowego pasa ruchu (dla drogi j1-jezdniowej, liczba pasów – 2) f₁=0,50.

L = (N₁ r₁+ N₂ r₂+ N₃ r₃) f₁ = (471*0,109+230*1,245+59*0,594)*0,50 = 186,34 [osie/pas/dobę]

Liczba osi obliczeniowych na dobę na pas obliczeniowy (L) w dziesiątym roku po oddaniu drogi wyniesie 186, co klasyfikuje drogę w kategorii ruchu KR3.

Kategoria ruchu KR3/D

• Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego – 5 cm

• Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego – 14 cm

• Podbudowa zasadnicza z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym