1

DROGI I ULICE – PODSTAWY

Materiały pomocnicze dla studentów

Październik 2011

1. Modelowanie i prognozowanie ruchu (podział ruchu na drogę na obszarze

zabudowanym – klasa L i niezabudowanym – klasa G, prognoza uproszczona jak

2

dla drogi wojewódzkiej na horyzont 15 lat), dobór prędkości projektowej i
podstawowych parametrów geometrycznych przekroju poprzecznego

Projekt dotyczy elementów drogi typu zamiejskiego (wojewódzkiej) będącej obwodnicą
małej miejscowości. Zakładana klasa drogi – G. Prowadzący zaznacza na mapie punkty A, B
leżące po dwóch stronach wybranej miejscowości w ciągu istniejącej drogi (rys. 1.1).
Trasowanie uwzględnia minimalizację robót ziemnych oraz logikę połączeń w istniejącej
sieci drogowo-osadniczej (rys. 1.2). Konieczne są korekty przebiegu istniejących dróg (rys.
1.3).

Rys. 1.1. Ustalenie punktów „A” i „B”

3

Rys.1.2. Trasowanie obwodnicy

Rys.1.3. Korekta istniejących dróg

4

Tab.1.1. Wskaźniki oparte na metodzie PKB

rok O LC C CP A

2010 1,044 1,016 1,017 1,052 1,005

2011 1,043 1,016 1,017 1,051 1,005

2012 1,043 1,016 1,017 1,051 1,005

2013 1,042 1,016 1,016 1,050 1,005

2014 1,041 1,015 1,016 1,049 1,005

2015 1,041 1,015 1,016 1,049 1,005

2016 1,036 1,015 1,016 1,045 1,005

2017 1,036 1,015 1,016 1,045 1,005

2018 1,035 1,015 1,015 1,044 1,005

2019 1,034 1,014 1,015 1,043 1,005

2020 1,034 1,014 1,015 1,043 1,005

2021 1,034 1,014 1,015 1,042 1,005

2022 1,032 1,013 1,014 1,040 1,005

2023 1,031 1,013 1,014 1,039 1,005

2024 1,030 1,013 1,013 1,038 1,005

2025 1,029 1,012 1,013 1,036 1,005

2026 1,027 1,011 1,012 1,034 1,005

2027 1,026 1,011 1,011 1,032 1,005

2028 1,025 1,010 1,011 1,031 1,005

2029 1,023 1,010 1,010 1,029 1,005

2030 1,022 1,009 1,010 1,028 1,005

Podział ruchu na dwie trasy wykonywać przyjmując stosowne udziały zróżnicowane według
grup pojazdów: O od 70 do 90 %, LC od 80 do 90 %, C od 80 do 90 %, CP od 95 do 100 %,
A od 30 do 50 % na obwodnicę.

PRĘDKOŚĆ PROJEKTOWA I MIARODAJNA

Tab.1.2. Prędkości projektowe dróg
Klasa drogi

A

S

GP

G

Z

L

D

prędkość
projektowa drogi
(km/h):

poza terenem
zabudowy

120,
100,
80

1)

120

2)

,

100, 80

100, 80,
70, 60

70,
60, 50

60,
50, 40

50,
40

40,
30

na terenie
zabudowy

80, 70,
60

1)

70, 60

60, 50 60,

50, 40

40,
30

30

1)

Dopuszcza się przy usytuowaniu drogi na obszarze intensywnie zurbanizowanym.

5

Tab.1.3. Prędkości projektowe dróg w zależności od kategorii terenu

Klasa drogi

Gp

G

Z

Zalecana 100

80 70 70 60 50 60 50 40

Prędkość
projektowa
Vp [km/h] Dopuszczalna 80

70

60

60 50 50 50 50 40

Kategoria terenu

płaski falisty górski płaski falisty górski płaski falisty górski

Tab.1.4. Kategorie terenu i ich cechy charakterystyczne

Kategoria terenu

Teren płaski

Teren falisty

Teren górski

Opis terenu

równiny, płaskie
doliny rzek, szerokie
wzniesienia o
łagodnych stokach

płaskie przedgórza,
łagodne stoki
poprzecinane
wododziałami

podgórza i stoki,
wąskie doliny
górskich rzek,
przełęcze grzbietów
górskich

Największe różnice wysokości
terenu na 1km

<25m

25m

÷ 80m

>80m

Największe pochylenia terenu
(bez nierówności terenu)

<5%

5%

÷ 20%

>20%

Tab.1.5. Ustalenie prędkości miarodajnej

Krętość drogi (°/km) K =

Σkątów zwrotu (°)/długość odcinka (km) <80 80-

160

161-
240

>24
0

Prędkość miarodajna
(km/h)

drogi klasy S o szerokości jezdni 7,5 m lub
7,0 m

110 100 90

80

drogi o szerokości jezdni 7,0 m z
utwardzonymi poboczami

110 90 80 70

drogi o szerokości jezdni 7,0 m bez
utwardzonych poboczy

100 90 80 70

drogi o szerokości jezdni 6,0 m z
utwardzonymi poboczami

90 80 70 70

drogi o szerokości jezdni 6,0 m bez
utwardzonych poboczy

90 80 70 60

6

Tab.1.6. Szerokość pasa ruchu

Usytuowanie drogi

Szerokość pasa ruchu (m) na drodze klasy

A S GP

G

Z L D

poza terenem
zabudowy

3,75

1)

3,50 3,50

3,00-3,50 2,75-3,00 2,50-2,75 2,50-

2,75

5)

3,75

2)

3,50-
3,00

6)

na terenie zabudowy

3,50 3,50 3,50

3,50

3,50 3,00 2,50-

2,25

5)

3,50-
3,25

3)

3,50-
3,25

3)

3,50-
3,25

3)

3,00-
2,50

7)

3,50-
3,00

8)

3,25-
3,00

4)

3,25-
2,75

4)

1)

Stosuje się w szczególności na drodze o dwóch pasach ruchu na każdej jezdni i prędkości

projektowej 120 km/h.

2)

Stosuje się na jednojezdniowej drodze o prędkości projektowej 100 km/h.

3)

Dopuszcza się stosowanie w wypadku przebudowy albo remontu drogi.

4)

Stosuje się przy uspokajaniu ruchu.

5)

Stosuje się na drodze dwupasowej.

6)

Stosuje się na drodze jednopasowej, jeżeli szerokość utwardzonej części korony jest nie

mniejsza niż 5,00 m, a mijanki umożliwiają wymijanie pojazdów.

7)

Stosuje się w zabudowie jednorodzinnej lub przy uspokajaniu ruchu.

8)

Stosuje się na ulicy jednopasowej na odcinkach z zachowaną wzajemną widocznością, a

mijanki umożliwiają wymijanie pojazdów.

Rys.1.4. Typowe przekroje dróg klasy G

7

2. Trasowanie drogi o charakterze zamiejskim (pomiędzy punktami A, B jako

obejście miejscowości z uwzględnieniem korekt istniejącej sieci drogowej),
rysunek w skali 1:5000;

Tab.2.1. Największe zalecane długości odcinków prostych

Prędkość projektowa [km/h]

100

80

70

÷60

Długość odc. prostego [m]

2000

1500

1000

Tab.2.2. Najmniejsze zalecane długości odcinków prostych miedzy łukami kołowymi
o tych samych kierunkach zwrotu.

Prędkość projektowa [km/h]

100

80

70 60

Długość odc. prostego [m]

400

350

300 250

Tab.2.3. Promienie łuków kołowych w planie.

Prędkość projektowa [km/h]

100

80

70 60 50 40

Najmniejszy
zalecany

1000 600 400 250 150 100

Promień

łuku

kołowego [m]

Najmniejszy 500

300

200 135 80 50

Tab.2.4. Promienie łuków zależne od przechyłki i Vm.

Prędkość miarodajna
(km/h)

Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym
jezdni

1)

jak na odcinku
prostym

2% do
2,5%

3% 4% 5% 6%

2)

7%

2)

130

=4000

=3500

2500 1800 1400 1100 =900

120

=3500

=3000

2000 1500 1200 900 =750

110

=2800

=2500

1800 1400 1000 800 =600

100 =2200

=2000

1400

1000

800

600

=500

90

=1600

=1500 1000 750 600 500 =400

80

=1200

=1100 800 600 450 350 =300

70

=1000

=800

600 400 300 250 =200

60

=600

=500

350 250 200 150 =125

50

=450

=350

250 175 125 100 =80

Tab.2.5. Najmniejsze długości łuków kołowych dla kątów zwrotu mniejszych od 9%

Prędkość projektowa [km/h]

100

80

÷60 50÷40

Najmniejsza dł. łuku kołowego [m]

200

150 100

8

Tab.2.6. Najmniejszy zalecany promień łuku kołowego w zależności od długości odcinka
prostego poprzedzającego ten łuk.

Długość odcinka prostego L w planie
[m]

L

≥500

L<500

Najmniejszy zalecany promień R łuku
kołowego [m]

R>500 R>L

Tab.2.7. Największe zalecane stosunki długości sąsiednich promieni łuków kołowych.

Największy stosunek długości promieni
kolejnych łuków w planie (R

2

:R

1

, R

2

>R

1

),

przy promieniu łuku R

1

[m]

Wzajemne położenie

łuków

pionowych

<300

300

÷799 800÷1500 >1500

Łuki oddzielone odcinkiem
prostym

1)

1,5 2,0 2,5 dowolny

Krzywe

koszowe

1,2 1,5 2,0 2,5

1)

Stosować, gdy odcinek prosty pomiędzy łukami kołowymi jest krótszy od 500m dla

V

p

≥80km/h i od 300m dla V

p

<80km/h.

Rys. 2.1. Trasowanie drogi o charakterze zamiejskim, rysunek w skali 1:5000

9

3. Dobór konstrukcji jezdni drogowej na podstawie prognozy ruchu, liczby osi

obliczeniowych oraz typowych konstrukcji z katalogu; rysunek przekroju
charakterystycznego z układem konstrukcji jezdni, skala 1:100;

Tab. 3.1. Klasyfikacja dróg według kategorii ruchu

Kate-

goria
ruchu

Liczba osi ob-
liczeniowych 100
kN na dobę, na
pas obliczeniowy

Liczba osi obli-
czeniowych 115
kN na dobę, na pas
obliczeniowy

Trwałość zmęcze-
niowa: liczba osi
obliczeniowych 100
kN w założonym
okresie
obliczeniowym 20
lat

Trwałość zmęczę
mowa' liczba os
obliczeniowych
115 kN w
założonym
okresie
obliczeniowym

KR1

< 12

<7

< 90000

< 51500

KR2

13-70

8-40

90001-510000

51501-291600

KR3

71-335

41- 192

510001-2500000

91601- 142940

KR4

336- 1000

193-572

2500001- 7300000

1429401-
4173800

KR5

1001-2000

573- 1144

7300001- 14600000

4173801-
8347600

KR6

2001 i więcej

1145 i więcej

14600001 i więcej

8347601 i więcej

L = (N

1

· r

1

+ N

2

· r

2

+ N

3

· r

3

) · f

1

Gdzie:
L - liczba osi obliczeniowych na dobę na pas obliczeniowy w dziesiątym roku po oddaniu
drogi po przebudowie do eksploatacji,
f

1

- współczynnik obliczeniowego pasa ruchu,

r

1

, r

2

, r

3

- współczynniki przeliczeniowe na osie obliczeniowe.

Tab. 3.2. Współczynnik obliczeniowego pasa ruchu

Liczba pasów ruchu w obu

droga
jednojezdn
iow

droga
dwujezdni
owa

f

1

2

-

0,50

3

-

0,50

4

4

0,45

6

0,35

10

Tab. 3.3. Współczynniki przeliczeniowe grup pojazdów na osie obliczeniowe 100 i 115.

Nawierzchni
e podatne

Nawierzchnie
sztywne

Oś obliczeniowa [kN]

Opis Sylwetka

pojazdu

100 kN

100 kN

115 kN

Samochody
ciężarowe
bez
przyczep

r

1

=0,109 r

1

=0,032 r

1

=0,01

Samochody
ciężarowe
z
przyczepam
i

r

2

=1,245

1)

r

2

=1,95

2)

r

2

=1,477

3

)

r

2

=3,76

4)

r

2

=0,483

3

)

r

2

=1,229

4

)

Autobusy

r

3

=0,594 r

3

=0,43 r

3

=0,141

1) – gdy udział pojazdów o obciążeniu 115 kN w grupie pojazdów ciężarowych z

przyczepami nie przekracza 8%,

2) – gdy udział pojazdów o obciążeniu 115 kN w grupie pojazdów ciężarowych z

przyczepami wynosi od 8% do 20%,

3) – samochody 4-osiowe,
4) – samochody 5-osiowe.

11

Tab. 3.4. Konstrukcje nawierzchni dla KR1-KR6

Konstrukcja nawierzchni i
oznaczenie

Układ warstw

Typ A

KR1/A

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 4cm

•

podbudowa z kruszywa łamanego stab. mech. lub tłucznia
kamiennego – 20cm

Typ B

KR1/B

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 6cm

•

podbudowa z kruszywa łamanego stab. mech. lub tłucznia
kamiennego – 15cm

Typ C

KR1/C

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 5cm

•

podbudowa z kruszywa naturalnego stab. mech. – 20cm

Typ D

KR1/D

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm

•

podbudowa z bet. asf– 11cm

Typ E

KR1/E

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf– 4cm

•

podbudowa z piasku otaczanego asfaltem – 14cm

Typ F

KR1/F

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf– 6cm

•

podbudowa z gruntu lub kruszywa stabilizowanego
spoiwem hydraulicz.– 16cm

Kategor

ia r

u

chu KR1

Typ G

KR1/G

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf– 4cm

•

podbudowa z chudego betonu (spękanego) – 16cm

Typ A

KR2/A

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf – 7cm

•

podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm

Typ B

KR2/B

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf – 9cm

•

podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 15cm

Typ C

KR2/C

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf – 9cm

•

podbudowa pomoc. z kruszywa naturalnego stab. mech. –
15cm

Typ D

KR2/D

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf. – 6cm

•

podbudowa zasadniczaz bet. asf – 8cm

Typ E

KR2/E

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 6cm

•

podbudowa zasadniczaz piasku otaczanego asfaltem – 18cm

Kategor

ia r

u

chu KR2

Typ F

KR2/F

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf – 9cm

•

podbudowa pomoc.z gruntu lub kruszywa stabilizowanego
spoiwem hydraulicz. (spęk.) – 18cm

12

Typ G

KR2/G

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf – 7cm

•

podbudowa pomoc. z chudego betonu (spękanego) – 18cm

Typ A

KR3/A

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf. – 6cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf – 7cm

•

podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm

Typ B

KR3/B

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf – 13cm

•

podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm

Typ C

KR3/C

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 10cm

Typ D

KR3/D

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf. – 14cm

•

podbudowa zasadnicza z gruntu lub kruszywa
stabilizowanego spoiwem hydraulicz. (spęk.) – 18cm

Kategor

ia r

u

chu KR3

Typ E

KR3/E

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 11cm

•

podbudowa zasadnicza z chudego betonu (spękanego) –
20cm

Typ A

KR4/A

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf. – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf – 10cm

•

podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm

Typ B

KR4/B

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 16cm

Typ C

KR4/C

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 11cm

•

podbudowa pomoc. z gruntu lub kruszywa stabilizowanego
spoiwem hydraulicz. (spęk.) – 20cm

Kategor

ia r

u

chu KR4

Typ D

KR4/D

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 15cm

•

podbudowa pomoc. z chudego betonu (spękanego) – 20cm

Typ A

KR5/A

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf. – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf – 14cm

•

podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm

Kategor

ia

ruchu

KR5

Typ B

KR5/B

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 20cm

13

Typ C

KR5/C

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 15cm

•

podbudowa pomoc. z gruntu lub kruszywa stabilizowanego
spoiwem hydraulicz. (spęk.) – 20cm

Typ D

KR5/D

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf. – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 11cm

•

podbudowa pomoc. z chudego betonu (spękanego) – 20cm

Typ A

KR6/A

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf. – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf – 18cm

•

podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm

Typ B

KR6/B

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 23cm

Typ C

KR6/C

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 16cm

•

podbudowa pomoc. z gruntu lub kruszywa stabilizowanego
spoiwem hydraulicz. – 22cm

Kategor

ia r

u

chu KR6

Typ D

KR6/D

•

warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm

•

warstwa wiążąca z bet. asf. – 8cm

•

podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 12cm

•

podbudowa pomoc. z chudego betonu (spękanego) – 22cm

Podłoże bezpośrednio pod konstrukcją nawierzchni

14

4. Sprawdzenie okresu użyteczności przekroju poprzecznego i określenie PSR oraz

przepustowości (droga zamiejska, odcinek międzywęzłowy – rok bazowy oraz
horyzont +15 lat), rysunki dwóch przekrojów normalnych (prosta i łuk), skala
1:50.

Natężenie ruchu godzinowe z uwzględnieniem najbardziej obciążonego kwadransa:

15

15

k

Q

Q

h

=

Natężenie krytyczne dla PSR i: Q

ki

= 2800 f

q

f

k

f

p

f

c

f

c

= [ 1 + p

c

(E

c

- 1) + p

a

(E

a

- 1) ]

-1

Tab. 4.1. Określenie współczynnik k

15

Q

h

[P/h]

k

15

Q

h

[P/h]

k

15

100
200
300
400
500
600
700
800
900

0,83
0,87
0,90
0,91
0,91
0,92
0,92
0,93
0,93

1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
≥ 1900

0,93
0,94
0,94
0,94
0,94
0,95
0,95
0,95
0,95
0,96

Tab. 4.2. Współczynnik f

q

Teren płaski

Procent odcinków bez możliwości wyprzedzania

PSR

0 20 40 60 80 100

A 0,15 0,12 0,09 0,07 0,05 0,04

B 0,27 0,24 0,21 0,19 0,17 0,16

C 0,43 0,39 0,36 0,34 0,33 0,32

D 0,64 0,62 0,60 0,59 0,58 0,57

E

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Tab. 4.3. Współczynnik f

k

Rozkład kierunkowy 100/0

90/10 80/20 70/30 60/40 50/50

f

k

0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1,00

15

Tab. 4.4. Współczynnik f

p

Szerokość pasa ruchu [m]

3,50 3,00

PSR PSR

Szerokość pobocza
wolnego od
przeszkód [m]

A

÷ D

E

A

÷ D

E

1,80

0,96 0,97 0,84 0,87

1,20

0,88 0,94 0,77 0,85

0,60

0,78 0,90 0,68 0,81

0,00

0,67 0,85 0,58 0,75

Tab. 4.5. Współczynnik E

i

PSR

Teren

płaski

E

c

A
B i C
D i E

2,0
2,2
2,0

E

a

A
B i C
D i E

1,8
2,0
1,6

Rys. 4.1. Przykładowy sposób porównania prognozowanego natężenia miarodajnego z
natężeniami krytycznymi

16

Rys. 4.2. Przekrój normalny (na prostej i na łuku), skala 1:50

5. Projektowanie drogi w przekroju podłużnym. Rysunek przekroju podłużnego,

skala 1:500/5000

Tab.5.1. Największe dopuszczalne pochylenia niwelety.

Prędkość projektowa

100 80 70 60 50 40

Największe dopuszczalne
pochylenie niwelety [%]

5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0

Tab.5.2. Największe zalecane długości odcinków o największych pochyleniach.

Pochylenie podłużne [%] 10

9

8

7

6

≤4

Długość odcinka [m] 200

500

700

800

1000

2000

Tab.5.3. Najmniejsze zalecane odległości między załamaniami niwelety.

Prędkość projektowa

100 80 70 60 <60

Najmniejsza zalecana odległość
między załamaniami niwelety

[m]

400 350 300 250

nie
określa
się

17

Tab.5.4. Wartości promieni łuków w przekroju podłużnym.

Prędkość projektowa [km/h

100

80

70 60 50 40

najmn.
zalecane

13000 10000 8000 6000 4000 2500

Droga
jednojezdniowa

najmniejsze 10000 4500 3000 2500 1500 800
najmn.
zalecane

10000 4500 3000 2500 -

-

Promienie
łuków
wypukłych
[m]

Droga
dwujezdniowa

najmniejsze

7000
(6000)

1

3500

2200 1500 -

-

najmn. zalecane

5000

3000

2500 2000 1500 1000

Promienie
łuków
wklęsłych
[m]

najmniejsze 3000

2000

1800 1500 1000 800

1

) Dopuszczalne wyjątkowo przy modernizacji drogi.

Rys. 5.1. Projektowanie drogi w przekroju podłużnym. Rysunek przekroju podłużnego, skala
1:500/5000

18

6. Koncepcja skrzyżowania skanalizowanego. Rysunek (tylko geometria)

skrzyżowania skanalizowanego o charakterze zamiejskim, trzywlotowego, skala
1:500.

Tab. 6.1. Zakres stosowania skrzyżowań

Tab. 6.2. Dobór skosu załamania w planie krawędzi jezdni drogi

Usytuowanie
skrzyżowania

Skos załamania krawędzi jezdni przy prędkości miarodajnej

*)

drogi

(km/h)

=40

50 60 70 80 =90

Poza terenem zabudowy 1:10

1:15 1:20 1:25 1:30 1:40

(1:10) (1:15) (1:20) (1:20) (1:30)

Na terenie zabudowy

1:10

1:10 1:10 1:15 1:20 -

(1:5)

(1:10) (1:15)

*)

Na drodze klasy Z lub L jest to prędkość projektowa, a w wypadku małego ronda jest to

prędkość przy dojeździe do ronda.

19

Tab. 6.3. Długość odcinka zmiany pasa ruchu
Prędkość miarodajna drogi

*)

(km/h)

=50 60 70 80 90 100

Długość odcinka zmiany pasa ruchu (m)

15 20 30 40 50 55

*)

W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.

Tab. 6.4. Długość odcinka zwalniania

Pochylenie podłużne
wlotu (%)

Długość odcinka zwalniania (m) przy prędkości
miarodajnej

*)

(km/h)

=50 60 70 80 90 100

-6

30

40 60 80 105 140

-4

25

35 55 70 90 120

-2

20

30 45 60 80 105

0

15

25 40 50 70 95

2

10

20 35 45 60 85

4

10

15 30 40 55 75

6

10

15 25 35 50 65

*)

W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.

Tab. 6.5. Szerokość jednego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo

Promień skrętu

(m)

8 10 12 15 20 25 30 40

Szerokość

(m)

7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,2 4,0

20

R

=1

00

R

=1

00

R

=1

00

R

=1

00

1:

10

1:

10

1:

10

1:

10

1:

10

1:

20

R

=1

00

R

=1

00

R

=1

00

R

=1

00

1:

10

1:

10

1:

10

1:

10

1:

20

1:

10

3,5

3,5 1

1

3,5

3,5 1

1

R24

R

24

R

14

R14

R24

R

24

R14

R

14

8+254.00

8+200

8+300

P-2b

P-2b

P

-4

P

-4

P-13

P-13

P-8f

P-8b

P-8f

P-8b

P-8b

P-8f

P-8f

P

-2

1

P-7b

P-7b

P-7b

P-7b

P-1e

P-1e

P

-2

1

P-21

P-21

P-

21

P-2

1

R=

14

R=

20

R=

20

R=14

18

200

30

Σ

278

60

362

Σ

14

256

676

60

12

Σ

738

30

617

Σ

387

200

N

Rys. 6.1. Rysunek (tylko geometria) skrzyżowania skanalizowanego o charakterze
zamiejskim, trzywlotowego, skala 1:500