Ruch lotniczy - ruch statków powietrznych będących w powietrzu i na polu manewrowym lotniska

Ruch kontrolowany- ruch statków powietrznych, które w czasie lotu objęte są działaniem służby ATC

Lądowiskiem jest wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub w części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych, ujęty w ewidencji lądowisk;

Część lotnicza lotniska-obszar trwale przeznaczony:

•do startów i lądowań statków powietrznych

•do związanego z tym ruchu statków powietrznych

•wraz z urządzeniami służącymi do obsługi tego ruchu

-do którego dostęp jest kontrolowany

Część naziemna lotniska-obszar przeznaczony do obsługi pasażerów i ich bagażu.

Sektor kontroli-część wyznaczonego obszaru kontrolowanego w którym odpowiedzialność jest nałożona na jednego kontrolera lub na pewną grupę kontrolerów

1. Statek powietrzny - def.

Urządzenie przeznaczone do przewożenia osób lub rzeczy w przestrzeni powietrznej, zdolne do unoszenia się w atmosferze na skutek oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od podłoża.

• Aerostat - lżejszy od powietrza statek powietrzny, utrzymywany w locie głównie w wyniku statycznego oddziaływania powietrza.

- Balon - aerostat bez napędu.

- Sterowiec - aerostat z napędem.

• Aerodyna - cięższy od powietrza statek powietrzny, który uzyskuje siłę nośną w locie głównie w wyniku działalności sił aerodynamicznych.

- Samolot - aerodyna z napędem, uzyskująca siłę nośną w locie głównie w wyniku

działania sił aerodynamicznych na powierzchnie nieruchome.

- Śmigłowiec - aerodyna utrzymywana w locie w wyniku działania sił aerodynamicznych

na jeden lub więcej wirników, poruszanych urządzeniem napędowym wokół osi

pionowych.

- Szybowiec - aerodyna bez napędu uzyskująca siłę nośną w locie głównie wyniku

działania sił aerodynamicznych na powierzchnie nieruchome względem statku.

2. Lotnictwo cywilne

Wszystkie rodzaje lotnictwa z wyjątkiem lotnictwa państwowego:

• państwowych statków powietrznych,

• lotnisk państwowych wykorzystywanych wyłącznie do startów i lądowań państwowych statków powietrznych.

3. Państwowy statek powietrzny

• statek powietrzny używany przez Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej (wojskowy statek powietrzny),

• statek powietrzny używany przez jednostki organizacyjne Straży Granicznej, Policji, Państwowej Straży Pożarnej i służby celnej (statek powietrzny lotnictwa służb porządku publicznego).

4. Lotnisko

Wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub części

przeznaczony do:

- wykonywania startów,

- lądowań,

- naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych,

wraz ze znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi o

charakterze trwałym,

• wpisany do rejestru lotnisk.

Lotnisko - wszystkie urządzenia założone na lądzie lub na wodzie służące do ruchu lotniczego (umożliwiające lub ułatwiające ruch lotniczy).

5. Port lotniczy

Lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych.

6. Lądowanie handlowe

Lądowanie w celu zabrania lub pozostawienia przewożonych odpłatnie:

- pasażerów,

- bagażu,

- towarów,

- poczty.

7. Obowiązujące w Polsce międzynarodowe akty prawne

Prawo lotnicze

• Ustawa z dn. 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (PL3)

• Wiążące uchwały Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO)

• Załączniki do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym - Chicago 7 grudnia 1944

• Rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu dotyczące:

- bezpieczeństwa lotnictwa,

- budowy i eksploatacji statków powietrznych,

- budowy i eksploatacji urządzeń infrastruktury ruchu lotniczego

• Inne uchwały organizacji międzynarodowych na podstawie ratyfikowanych umów

międzynarodowych

- Europejska Konwencja Lotnictwa Cywilnego (ECAC),

- Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA),

- Europejska Organizacja d/s Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL)

• W czasie lotu w polskiej przestrzeni powietrznej i w czasie przebywania na terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej wszystkie statki powietrzne … podlegają prawu polskiemu, chyba że prawo to stanowi inaczej. (Art. 6. PL3)

• Lot i manewrowanie statku powietrznego odbywają się zgodnie z przepisami obowiązującymi w granicach danego terytorium,

- na obszarze nie podlegającym zwierzchnictwu żadnego państwa - zgodnie z przepisami

międzynarodowymi. (Art. 8. PL3)

Polska przestrzeń powietrzna jest dostępna na równych prawach dla wszystkich jej użytkowników, a swoboda lotów w niej może być ograniczona wyłącznie na podstawie wyraźnego upoważnienia Prawa Lotniczego, przy zachowaniu przepisów innych ustaw i wiążących RP umów międzynarodowych, w tym uchwał organizacji międzynarodowych

(Art. 119 PL3)

8. Zarządzania ruchem lotniczym

Zarządzanie ruchem lotniczym (ATM) (Art. 121 PL3) jest realizowane przez służby ruchu lotniczego.

• Służbę alarmową (ALS) - zawiadamianie organów systemu poszukiwania i ratownictwa o statkach powietrznych potrzebujących pomocy i współdziałanie z tymi organami.

• Służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) - zapobieganie:

- zderzeniom statków powietrznych podczas lotu,

- zderzeniom statków powietrznych ze sobą lub z przeszkodami w ruchu naziemnym,

- usprawnianie i utrzymanie uporządkowanego ruchu lotniczego.

• Służbę informacji powietrznej (FIS) - udzielanie wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów.

• Zarządzanie przestrzenią powietrzną (ASM) - przydzielanie odpowiednich elementów przestrzeni powietrznej poszczególnym jej użytkownikom.

• Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM) - optymalizacja rozpływu tego ruchu.

9. Służby ruchu lotniczego

• służba kontroli ruchu lotniczego ATC - Air Traffic Control,

• służba informacji powietrznej FIS - Flight Information Service,

• służba doradcza ruchu lotniczego ADVS - Advisory Service,

• służba alarmowa ALS - Alerting Service.

11. Przestrzeń powietrzna kontrolowana

Przestrzeń powietrzna kontrolowana (CTA) przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach

• służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniona zgodnie z klasyfikacją przestrzeni

powietrznej,

• drogi i trasy lotnicze + rejony kontrolowane lotnisk

(rozciąga się powyżej 300 m lub powyżej minimalnej dopuszczalnej wysokości przelotowej)

12. Rejon kontrolowany lotniska (TMA)

Część obszaru kontrolowanego wydzielona zazwyczaj na zbiegu tras ATS znajdujących się w pobliżu jednego lub kilku ważniejszych lotnisk

13. Strefa kontrolowana lotniska (CTR)

Wydzielona nad lotniskiem część przestrzeni powietrznej kontrolowanej, rozciągająca się od powierzchni ziemi

14. Operacje w TMA

• start i nabieranie wysokości,

• lądowanie

• wyczekiwanie - krążenie nad wyznaczoną pomocą radionawigacyjną, aby w odpowiednim czasie przystąpić do wykonania manewrów związanych z podejściem do lądowania i lądowaniem,

• podejście do lądowania - wykonanie manewrów, które umożliwiają zbliżenie się statku powietrznego do drogi startowej na właściwym kierunku z właściwą prędkością i pod właściwym kątem,

• manewr nieudanego podejścia - wykonanie niezbędnych, regulaminowo ustalonych manewrów, w przypadku gdyby okazało się, że manewr lądowania nie jest możliwy do wykonania.

15. Służby ruchu lotniczego

• służba kontroli ruchu lotniczego ATC - Air Traffic Control,

• służba informacji powietrznej FIS - Flight Information Service,

• służba doradcza ruchu lotniczego ADVS - Advisory Service,

• służba alarmowa ALS - Alerting Service.

16. Loty z widocznością (VFR)

Loty odbywające się przy widzialności, odległości poziomej i pionowej od chmur większej lub równej od minimów VFR.

17. Loty według wskazań przyrządów (IFR)

Loty odbywające się przy widzialności, odległości poziomej i pionowej od chmur mniejszej od minimów VFR.

18. Klasyfikacja przestrzeni powietrznych

Klasyfikacja przestrzeni powietrznych ICAO (2002)

Klasa A. Zezwala się tylko na loty IFR; wszystkim lotom zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego i są separowane

Klasa B. Zezwala się na loty IFR i VFR; wszystkim lotom zapewnia się służbę ATC i są separowane

Klasa C. Zezwala się na loty IFR i VFR; wszystkim lotom zapewnia się służbę ATC Loty IFR są separowane od innych lotów IFR i od lotów VFR Loty VFR są separowane od lotów IFR i zapewniana jest im FIS w stosunku do wszystkich innych lotów VFR

Klasa D. Zezwala na loty IFR i VFR; wszystkim lotom zapewnia się służbę ATC Loty VFR są separowane od lotów IFR i zapewniana jest im FIS w stosunku do wszystkich innych lotów

Klasa E. Zezwala na loty IFR i VFR; lotom IFR zapewnia się służbę ATC i są separowane od innych lotów IFR Wszystkim lotom zapewniana jest FIS, jeżeli jest to możliwe Klasa E nie powinna być stosowana w CTR

Klasa F. Zezwala się na loty IFR i VFR; wszystkim lotom IFR udostępnia się na żądanie służbę FIS

Klasa G. Zezwala na loty IFR i VFR udostępnia się na żądanie służbę FIS

19. Służby ruchu lotniczego

1. Służba kontroli ruchu lotniczego (ATC) - służba ustanowiona w celu:

• Zapobiegania kolizjom:

• między statkami powietrznymi w locie (między sobą oraz z ziemią),

• statków powietrznych na polu manewrowym z przeszkodami i innymi statkami powietrznymi.

• Usprawnienia i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego

2. Służba kontroli obszaru (ACC)

3. Służba kontroli zbliżania (APP)

4. Służba kontroli lotniska (TWR)

20. Podstawowe zasady organizacji ruchu

Każdy a/c od chwili rozpoczęcia do zakończenia ruchu pozostaje pod nieprzerwaną kontrolą jednego z organów ATC w każdej z faz lotu kontrolę nad statkiem powietrznym sprawuje zawsze tylko jeden organ ATC, każdy organ ATC działa w wyznaczonej mu części przestrzeni kontrolowanej, przekazanie kontroli nad statkiem powietrznym połączone jest zawsze z przekazaniem łączności organowi przejmującemu

Minima separacji przy turbulencji w śladzie aerodynamicznym

CIĘŻKI (H) — masa 136 000 kg lub więcej,

ŚREDNI (M) — 7000 kg ≤ masa ≤ 136 000 kg,

LEKKI (L) — masa 7000 kg lub mniej.

Dla lądujących lub startujących statków powietrznych:

ŚREDNI za CIĘŻKIM - 2 minuty

LEKKI za CIĘŻKIM lub ŚREDNIM - 3 minuty

Pozostałe kombinacje - 1 minuta

21. Naruszenie minimów separacji

“zbliżenie statków powietrznych - sytuacja, w której według opinii pilota lub personelu służb ruchu lotniczego, odległość między a/c, a także ich względne pozycje i prędkość są takie, że bezpieczeństwo tych a/c może być nie zapewnione”

Zbliżenia :

• Ryzyko kolizji. Zbliżenie wymaga wykonania manewrów umożliwiających uniknięcie

zderzenia.

• Nie zapewnione bezpieczeństwo.

• Brak ryzyka kolizji.

• Zagrożenia nie określono. W tej sytuacji nie jest możliwe określenie zagrożenia. Może to być spowodowane brakiem informacji lub gdy informacje są sprzeczne i niewiarygodne.

24. Ograniczenia planowania lotów

Podstawowe ograniczenia systemu:

- takie prowadzenie RL, aby spełnić wymogi bezpieczeństwa,

- technika startów i lądowań, za i wyładunek, obsługa naziemna,

- wykorzystanie lotnisk umowy międzynarodowe,

- ograniczenia wykorzystania przestrzeni powietrznej.

Dekompozycja na 3 podsystemy

1. Dane o samolotach

2. Dane o zapotrzebowaniach

3. Dane o sieci korytarz powietrzny

4. Dane o lotniskach

a) Zbiór Rejsy / Wyznaczenie rejsów

b) Zbiór Rotacje / Rozkład lotów

c) Wyznaczanie rotacji tygodniowych / Wyznaczanie rozkładu lotów

25. Baza danych planowania lotów

• dane o samolotach,

• dane o portach lotniczych (ap),

• dane o połączeniach pomiędzy ap,

• dane o zapotrzebowaniach na przeloty,

• dane ekonomiczne.

26. Zapotrzebowania przewozowe - do przejzenia w materialach

Zapotrzebowania przewozowe

pojedyncze zapotrzebowanie na przelot ma postać

zp = <ap, ap, dis( ap, ap), td (ap, ap), εd( ap, ap), Qpas (ap, ap)>

gdzie:

ap - port lotniczy, z którego należy wywieźć pasażerów,

ap - port lotniczy, do którego należy dowieźć pasażerów,

td( ap ap) ≡ td - czas w którym najwcześniej może nastąpić odlot pasażerów z portu

lotniczego d ap do portu lotniczego a ap ,

εd (ap ap) ≡ εd - tolerancja czasu w którym może nastąpić odlot z portu lotniczego d ap w

rejsie do portu lotniczego a ap ,

Qpas( ap ap) - liczba pasażerów, których należy przewieźć z portu lotniczego d ap do a ap

w czasie td td +εd - zapotrzebowanie przewozowe,

dis ap ap - sumaryczna odległość pomiędzy portami lotniczymi d ap a a ap .

30. Planowanie cyklu eksploatacyjnego a/c

Rotacja statku powietrznego - przypisanie konkretnego egzemplarza statku do konkretnego numeru rejsu (przydział)

Planowanie pracy linii lotniczej

Planowanie lotów =>Przydział statków powietrznych do każdego rejsu => Przydział załóg do każdego statku powietrznego

31. Zadanie wyznaczania rotacji w cyklu eksploatacyjnym

• wyznaczenie liczby statków powietrznych każdego typu potrzebnych do obsłużenia istniejącej sieci połączeń

• wyznaczenie przydziału statków powietrznych poszczególnych typów do rejsów lotniczych.

Wynikiem są zbiory numerów rejsów dla każdego statku powietrznego floty

• wyznaczenie przydziału załóg do poszczególnych rejsów

Taktyczne działania operacyjne przewoźnika - codzienna kontrola nad:

• realizacją zaplanowanej rotacji,

• uaktualnianiem rotacji z powodu niewielkich odstępstw od planu,

• zmianami rotacji wywołanymi większymi zakłóceniami.

32. Lotniczy cykl eksploatacyjny

Cykl otwarty

Cykl zamknięty - samolot wraca po zakończeniu cyklu do portu wylotu

Cykl eksploatacji statku powietrznego:

• fazy lotu (czasy lotu)

• fazy obsługi (czasy obsługi statku powietrznego w porcie lotniczym )

Obsługowa przerwa stabilizująca cyklu ma miejsce w macierzystym porcie lotniczym (hub).

36. Czynności obsługi ruchu na rzecz pasażerów i przewoźników

lotniczych

• ogólne usługi administracyjno-gospodarcze wykonywane w interesie użytkowników,

• obsługa naziemna pasażerów,

• obsługa bagażu, towarów i poczty,

• obsługa płytowa statków powietrznych,

• obsługa kabinowa statków powietrznych,

• obsługa w zakresie zaopatrzenia statków powietrznych w paliwo, smary i inne materiały

techniczne,

• obsługa techniczno-administracyjna statków powietrznych,

• obsługa operacyjna lotu i administracyjna załóg statków powietrznych,

• transport naziemny pomiędzy statkiem powietrznym i portem lotniczym,

• obsługa w zakresie zaopatrzenia pokładowego statków powietrznych.

38. Ruch lotniczy w porcie lotniczym - Zakłócenia

Zakłócenia związane z przelotem statku powietrznego (start i lądowanie)

zakłócenia ruchowe:

• zwiększenie wielkości ruchu (DCA),

• wzrost liczby startów i lądowań,

• ustawianie kolejki do startu i lądowania,

• wektorowanie (separacje),

• przejście statku powietrznego na drugi krąg po przerwanej operacji lądowania.

zakłócenia atmosferyczne

• silne i gwałtowne burze z wyładowaniami atmosferycznymi,

• chmury Cb,

• kierunek i siła wiatru,

• w porze zimowej lód i śnieg zalegający na pasach

Zakłócenia związane z przelotem statku powietrznego (start i lądowanie)

Zakłócenia losowe:

• zajętość kanału łączności,

• powstawanie kolejki załóg czekających na zgodę ATC,

• nieprzestrzegania przez pilotów przepisów ruchu,

• zamknięcia jednego lub kilku kierunków dróg startowych portu lotniczego,

• pojawienie się ptaków,

• zmiana metody kontroli z radarowej na proceduralną (awaria systemu radarowego)

39. Podstawowe zasady funkcjonowania terminala pasażerskiego

Blokowy układ terminala - układ kilku podsystemów służących realizacji kolejnych etapów obsługi

Układ kolejności punktów obsługi, dróg oraz oznaczeń - podsystemy terminala łączone są w sposób

jednoznacznie określający kierunek przemieszczania się pasażerów

Zachowanie krótkich dystansów pomiędzy podsystemami - powyżej 300m transportery

Ograniczenie potrzeby zmiany poziomów i rozgraniczenie pasażerów

Rozmieszczenie podsystemów obsługi - w sposób scentralizowany lub rozproszony

Bagażowy System Transportowy

40. Rozmiary i układ terminala pasażerskiego

- przepustowość portu lotniczego,

- rodzaj obsługiwanych statków powietrznych,

- układ dróg startowych,

- założony procent obsługi pasażerów poprzez rękawy transportowe,

- koncepcji rozdziału pasażerów przylatujących i odlatujących.

41. Typy terminali - zalety i wady

1. Terminal pomostowy (Pier / finger)

Zalety

Jeden zwarty moduł główny terminala.

Łatwy tranzyt pasażerów przy dobrej koordynacji przydziału miejsc postojowych samolotów.

Łatwy w rozbudowie pomostów odchodzących od głównej części budynku.

Pozwala na centralizację podsystemów.

Wady

Długie dystanse między głównym budynkiem a poczekalniami odlotowymi.

Może wymagać podsystemów pomocniczych w pobliżu oddalonych poczekalni odlotowych.

Długie czasy kołowania do i z miejsca postojowego samolotów.

2. Terminal liniowy (Linear )

Zalety

Krótkie dystanse ze środków komunikacji do podsystemu poczekalni odlotowych.

Łatwość w manewrowaniu samolotami w obszarze płyty postojowej.

Jeden zwarty moduł główny terminala.

Wady

Ograniczona możliwość rozbudowy w formie liniowej.

Ograniczona przepustowość terminala pasażerskiego.

W przypadku rozbudowy wydłużone dystanse dla pasażerów.

3. Terminal typu otwarta płyta (Open Apron)

Zalety

Krótkie dystanse ze środków komunikacji do podsystemu poczekalni odlotowych.

Łatwość w manewrowaniu samolotami w obszarze płyty postojowej.

Jeden zwarty moduł główny terminala.

Niskie koszty rozbudowy.

Wady

Wydłużone czasy obsługi w podsystemie obsługującym transport do/z samolotu.

Możliwe zakłócenia w obsłudze transportu do/z samolotu w przypadku dużego ruchu.

Podsystem obsługujący transport do/z samolotu stwarza zagrożenia bezpieczeństwa obsługi

pasażerów.

4. Terminal satelitarny (Satellite concept)

Zalety

Jeden zwarty moduł główny terminala.

Łatwy tranzyt pasażerów przy dobrej koordynacji przydziału miejsc postojowych samolotów.

Łatwy w rozbudowie.

Wady

Wysokie koszty związane z budową i utrzymaniem systemu transportowego obsługującego satelity.

Wymaga podsystemów pomocniczych w satelitach.

5. Terminal modułowy (Compact Module Unit Terminal)

Zalety

Krótkie dystanse ze środków komunikacji do podsystemu poczekalni odlotowych.

Łatwość w manewrowaniu samolotami w obszarze płyty postojowej.

Łatwy w rozbudowie o kolejne moduły.

Wady

Wysokie koszty związane z budową i utrzymaniem systemu transportowego obsługującego moduły.

Wymaga rozproszenia podsystemów pomiędzy moduły.

Komplikacja podsystemu, przyjęcia środków komunikacji dojazdowej.

42. Organizacja obsługi pasażerów w terminalu

- identyfikacja, dopuszczenie do podróży i przydział miejsca,

- skierowanie pasażera na odpowiedni rejs - wydanie karty pokładowej,

- odebranie, oznaczenie i transport bagażu do samolotu,

- obsługa innych potrzeb związanych z podróżą pasażera,

- kontrolowanie bezpieczeństwa portu lotniczego i bezpieczeństwa operacji lotniczej.

43. Obsługa pasażerów odlatujących - systemy obsługi

- metoda podstawowa - system rejsowy - system swobodny

- system mieszany

- metoda uproszczona - rejestracja biletu i zdanie bagażu przy samolocie,

- metoda aerobusowa - pasażerowie nabywają bilety w autobusie dowożącym do portu, na dworcu, na płycie peronowej bezpośrednio przed odlotem lub na pokładzie; małe porty i linie lokalne -ograniczona kontrola bezpieczeństwa.

44. Obsługa pasażerów przylatujących

Naziemna obsługa po przylocie:

1. zejście z pokładu,

2. oddzielenie pasażerów transferowych,

3. kontrola dokumentów (przekroczeniem granicy państwa - paszporty, wizy),

4. odbiór bagażu,

5. kontrola celna,

6. przejście do strefy ogólnodostępnej dworca lotniczego.

45. Obsługa pasażerów transferowych

Naziemna obsługa po przylocie (przesiadka):

1. zejście z pokładu,

2. oddzielenie pasażerów transferowym od reszty podróżnych,

3. przeprowadzenie do strefy tranzytowej,

4. oczekiwanie w strefie tranzytowej na lot,

5. zgrupowanie w poczekalni odlotowej razem z pasażerami rozpoczynającymi podróż,

6. wejście na pokład.

46. Obsługa pasażerów tranzytowych

Naziemna obsługa po przylocie (ten sam samolot):

1. zejście z pokładu (w określonych przypadkach pozostanie na pokładzie),

2. oddzielenie pasażerów tranzytowych od reszty podróżnych,

3. oczekiwanie w strefie tranzytowej na lot,

4. zgrupowanie w poczekalni odlotowej razem z pasażerami rozpoczynającymi podróż,

5. wejście na pokład.

47. Oczekiwania podróżnych korzystających z terminala

1. łatwy dostęp do terminala pasażerskiego ze środków transportu dowozowego,

2. krótkiego dystansu z transportu dowozowego do pierwszego punktu obsługi podróżnych i do dalszych stanowisk obsługi,

3. krótkiego dystansu z samolotu do punktu odbioru bagażu i punktów obsługi, aż do transportu rozwozowego,

4. atrakcyjna konstrukcja architektoniczna i miłe, relaksujące otoczenia wewnątrz terminala,

5. krótkiego czasu oczekiwania na obsługę,

6. terminowości odlotów i przylotów samolotów,

7. efektywna obsługa bagażu pasażerskiego w bezpiecznym i sprawnym transporcie do/z samolotu,

8. ciekawa oferta handlowa i gastronomiczna wewnątrz terminala.

48. Oczekiwania przewoźników korzystających z terminala

1. plan rozwoju portu gwarantujący dostosowanie obsługi w terminalu pasażerskim do planowanej oferty przewozowej,

2. odpowiednia przepustowość portu lotniczego,

3. przydział miejsc na płycie postojowej w bezpośrednim sąsiedztwie terminala,

4. ergonomiczne miejsca pracy personelu i wygodne usytuowanie biur,

5. efektywna i bezbłędna obsługa bagażu,

6. obsługę poprzez rękawy lub efektywne połączenia dla obsługi podróżnych z miejscami oddalonymi podczas okresowych spiętrzeń operacji w porcie lotniczym,

7. właściwe usytuowanie sklepów, punktów gastronomicznych, niekolidujące z przepływem pasażerów,

8. jak najlepsza oferta handlowa dla pasażerów, zmniejszająca wysokość opłat za korzystanie przewoźnika z portu lotniczego,

9. umiarkowane ceny za obsługę,

10. dobra współpraca z władzami portu (planowanie zmian w wyposażeniu, organizacji i rozbudowie).

49. System obsługi w terminalu pasażerskim

1. podsystem przyjęcia środków komunikacji przed terminalem,

2. podsystem głównej hali przyjęcia podróżnych, osób towarzyszących i witających pasażerów,

3. podsystem odprawy biletowo - bagażowej przed odlotem pasażerów,

4. podsystem odbioru bagażu po przylocie pasażerów,

5. podsystem kontroli bezpieczeństwa i dokumentów (celnej, paszportowej, bagażu),

6. podsystemy głównych poczekalni odlotowych i poczekalni odlotowych - „gate”,

7. podsystem obsługi transportu pasażerów do/z samolotu,

8. podsystem obsługi pasażerów transferowych i tranzytowych,

9. podsystem punktów i stref pomocniczych, urządzeń użyteczności publicznej,

10. podsystem stref handlowo-usługowych i gastronomicznych,

11. podsystem biur i kas biletowych przewoźników,

12. podsystem stref formowania kolejek.

System obsługi w terminalu pasażerskim

- wyposażenie stanowiska odprawy biletowo - bagażowej:

- zestaw komputerowy,

- drukarka kart wstępu na pokład (Boarding pass printer),

- drukarka identyfikatora bagażu (Baggage tag printer),

- czytnik paszportowy,

- telefon,

- przycisk kontrolera taśmociągu BST,

- czytnik wagi bagażu,

- oznaczenie stanowiska (obsługiwana klasa podróży, numer rejsu, przewoźnik, port lądowania samolotu),

- taśmociąg BST z wbudowaną wagą.

50. Przestrzeń powietrzna kontrolowana

klasa C - wszystkim statkom powietrznym zapewnia się służby ATC, FIS i ALS

CTA obszar kontrolowany:

• TMA i MTMA rejony kontrolowane lotnisk lub węzłów lotnisk,

• AWY sieć stałych dróg lotniczych,

• CDR warunkowe drogi lotnicze,

• przestrzeń powietrzna: FL 095 ⇔ FL 460, z wyłączeniem TSA, TRA i CBA

CTR i MCTR strefy kontrolowane lotnisk

nieaktywne:

• TSA strefy czasowo wydzielone,

• TRA strefy czasowo rezerwowane,

• CBA rejon lotów po obu stronach granicy państwa (służba ATC)

• trasy ATS

51. Przestrzeń powietrzna niekontrolowana

klasa G - wszystkim statkom powietrznym zapewnia się służby FIS i ALS

ATZ i MATZ - przestrzeń powietrzna nad lotniskiem niekontrolowanym i przylegającym terenem niezbędna do wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych

aktywne:

• TSA strefy czasowo wydzielone,

• TRA strefy czasowo rezerwowane,

• CBA rejon lotów po obu stronach granicy państwa

Przestrzeń ruchu ograniczonego

• strefy zakazane (P)

• strefy o ograniczonym ruchu lotniczym (R)

• strefy niebezpieczne (D) nad poligonami artyleryjskimi, morskimi i lotniczymi

52. Zasady użytkowania przestrzeni powietrznej

„Loty statków powietrznych, z wyjątkiem lotów bojowych wojskowych statków powietrznych …, mogą być wykonywane wyłącznie na podstawie planów lotu ICAO lub zamówień w formie depeszy zamawiającej przestrzeń (RQA), zatwierdzonych przez AMC Polska” Wyjątek loty VFR w przestrzeni powietrznej klasy G

53. Metody sprawowania kontroli ruchu lotniczego

Minima separacji przy turbulencji w śladzie aerodynamicznym

• ŚREDNI (M) za CIĘŻKIM (H) - 2 minuty

• LEKKI (L) za CIĘŻKIM (H) lub ŚREDNIM (M) - 3 minuty

pozostałe - 1 minuta

CIĘŻKI (H) - masa (H) ≥136 000 kg

ŚREDNI (M) - 7000 kg < masa (M) < 136 000 kg

LEKKI (L) - masa (L) ≤ 7000 kg

kontrola proceduralna - rodzaje separacji proceduralnej

Separacja pionowa - nominalnie: 300 m (1000 ft) poniżej FL 410

600 m (2000 ft) na FL 410 i powyżej

Separacja boczna

Separacja podłużna

54. Służba kontroli lotniska TWR (Tower)

1. kontroler TWR (Tower Controller) - zapewnia separacje między AC na podejściach, przekazuje pilotom zgodę ACC na lot, zezwala na starty i lądowania,

2. kontroler GND (Ground Controller) - odpowiada za ruch naziemny statków powietrznych w obrębie dróg kołowania i dróg startowych,

3. asystent wieżowy (Tower Flight Data) - pośredniczy w wymianie informacji z innymi organami kontroli i w porozumieniu z kontrolerem TWR obsługuje ruch pojazdów naziemnych w porcie lotniczym (m.in. udziela zgody na przejazd przez drogi startowe i drogi kołowania),

4. operator deliwery (Delivery Controller) - dostęp do bazy danych planów lotu uzyskuje zgodę na lot od ACC i przekazuje ją załodze AC.

55. Służba kontroli zbliżania APP (Approach Control)

1. kontroler zbliżania (Approach Controller) - odpowiada za separację, zapewnia pomoc nawigacyjną, przekazuje do AC wszystkie potrzebne informacje,

2. kontroler DIR (Director) - powoływany w razie potrzeby (np. dużego ruchu) zajmuje się statkami powietrznymi na podejściu do lądowania,

3. asystent (Approach Flight Data) - koordynuje wymianę informacji z innymi organami kontroli, plany lotu,

4. kontroler PAR (Precision Approach Radar) - AC podchodzące w złych warunkach atmosferycznych lub w nocy .

56. Służba kontroli obszaru ACC (Area Control Centre)

1. kontroler radarowy (Radar Controller) - posiada „uprawnienia radarowe” ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu lotniczego w sektorze,

2. planning kontroler - posiada „uprawnienia proceduralne” wspomaga pracę kontrolera radarowego; prowadzi koordynację ruchu lotniczego zapisywaną na bieżąco na paskach postępu lotu, w razie potrzeby może przejąć kontrolę ruchu w sektorze,

3. asystent kontrolera (operator Flight Data) - obsługuje terminal systemu planów lotu FSW (Flight Strip Workstation), wspomaga pracę kontrolerów ACC, przygotowuje paski postępu lotu, itp.

57. Zależność obciążenia pracą kontrolera ATC od intensywności ruchu

lotniczego w sektorze

elementarna realizacja procesu ruchu lotniczego

przelot samolotu przez sektor ATC

ciąg uzgodnień, sprawdzeń i obsług kontrolera

czas niezbędny na obsługę zdarzeń, obciążenie pracą kontrolera

łączny czas obsługi wszystkich zgłoszeń występujących w ciągu jednej godziny

zależność stochastyczna: wielkość ruchu lotniczego obciążenie pracą kontrolera

58. Deklarowana pojemność sektora DCA

Maksymalna intensywność ruchu o funkcji gęstości w ciągu godziny, którą służby kontroli mogą obsłużyć bezpiecznie

61. Podstawowe cele EATCHIP

1. Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego.

2. Lepsze (efektywniejsze) wykorzystanie europejskiej przestrzeni powietrznej i przestrzeni poszczególnych państw.

3. Polepszenie jakości sprawowania służb ruchu lotniczego.

4. Zmniejszenie kosztów utrzymania służb i infrastruktury.

Zasady

1. przestrzeń powietrzna powinna być traktowana jak wspólne dobro narodowe i przydzielana zgodnie z potrzebami użytkowników,

2. przestrzeń powietrzna nigdy nie może być wydzielana dla jednego tylko użytkownika,

3. jakakolwiek konieczna segregacja przestrzeni może być tylko tymczasowa, oparta na czasie rzeczywistego jej wykorzystania.

62. Program Europejski - Single European Sky (SES)

9.02. 2004 - Pierwsze posiedzenie Single Sky Committee (SSC)

10.03.2004 - Rada Unii Europejskiej przyjęła pakiet czterech rozporządzeń, ustanawiając Jednolitą Europejską Przestrzeń Powietrzną (SES);

31.03. 2004 - Opublikowanie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej czterech fundamentalnych rozporządzeń, ustanawiających SES;

20.04.2004 - Termin obowiązywania w Unii Europejskiej pakietu czterech rozporządzeń

ustanawiających SES (opublikowanych 31.03. 2004);

28.04.2004 - Pierwsze spotkanie Przemysłowego Ciała Konsultacyjnego - ICB;

1.05.2004 - Termin obowiązywania w Polsce pakietu czterech rozporządzeń ustanawiających SES.

Rozporządzenie Nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z 10.03.2004 The Framework Regulation tworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (postanowienia ramowe)

Rozporządzenie Nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z 10.03.2004 The Provision Regulation zapewnienie służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (określa wspólne wymagania bezpiecznego i sprawnego zapewnienia służb żeglugi powietrznej we Wspólnocie)

Rozporządzenie Nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z 10.03.2004 The Airspace Regulation organizacja i wykorzystanie przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej

Rozporządzenie Nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z 10.03.2004 The Interoperability Regulation interoperacyjność - Sieci Zarządzania Europejskim Ruchem Lotniczym

1996 - utworzenie permanentnej sieci GPS EUREF (definiuje Europejski Ziemski Układ Odniesienia ETRF'89) i tworzenie krajowych sieci

---