1.Transport - społ działalność człowieka polegająca na przemieszczaniu z jednego miejsca na drugie osób, ładunków, wiadomości. Musi być wyodrębniona z innych dział pod względem ekonomicznym, organizacyjnym i technologicznym. Tworzy użyteczność miejsca i czasu.
2.Infrastruktura tr - zestaw elementów liniowych i punktowych trwale związanych z przestrzenią, umożliwiających przewóz osób i ładunków zmianą środków transportu. Obiekty trwale zlokalizowane, obiekty stworzone przez człowieka. Stanowią podbudowę życia gosp. Charakter liniowy i punkowy. Pełni funkcję przemieszczania ładunków, osób, wody, informacji. Zróżnicowana gałęziowo. Cechy: długotrwałość kształtowania i użytkowania, niepodzielność techniczna, immobilność, wielozadaniowość, wysoka kapitałochłonność i materiałochłonność i pracochłonność, przenoszenie wartości jako środka trwałego, nieprzenośność, powolność tworzenia.
3. Punkty transportowe - każde miejsce na sieci, które dzięki odpowiedniemu wyposażeniu jest punktem gdzie rozpoczyna się o kończy się przemieszczanie przedmiotów przewozu albo możliwa jest zmiana środków transportu. FUNKCJE - węzłowa (miejsce postojowe, obsługa środków tr, pkt manewrowy, kierowanie ruchem) międzygałęziowa (miejsce przeładunku, zmiany środka tr) zbiorczo - rozdzielcza - miejsce gdzie dążą ładunki i pasażerowie z danego obszaru po osiągnięciu pkt końcowego przewozu następuje rozdzielenie masy ładunkowej i pasażerów na dany obszar)
4.Środki pracy - odgrywają rolę pośrednika między człowiekiem a przedmiotem pracy (drogi, urządzenia sygnalizacyjne, budowle) INFRASTRUKTURA - zespół elementów liniowych i punktowych trwale związanych z przestrzenią umożliwiających przewóz osób i ładunków zmianą środków tr SUPRASTRUKTURA - środki ruchome (np. samochody), urządzenia tr POTENCJAŁ TRANSPORTOWY - maksymalnie możliwa zdolność przewozowa (w idealnych warunkach) ZDOLNOŚĆ TR - rzeczywista możliwa zdolność transportowa, możliwa do wykonania produkcja tr. (2narzędzia(środki przewozowe i maszyny) oraz całokształt materialnych warunków wytwarzania(drogi urządzenia zaplecza technicznego) albo środki trwałe uzupełnione nietrwałymi czyli ludźmi i ich kwalifikacjami))
5.Transport a budżet państwa - transport to dział gospodarki narodowej dość silnie związany z budżetem, gdyż znaczna część majątku transportowego jest tworzona i utrzymywana poza przedsiębiorstwami oraz innymi jednostkami działającymi na zasadach rozrachunku gospodarczego. O sile związków między tr a budżetem państwa stanowi wielkość środków budżetowych skierowanych na budowę i utrzymanie infrastruktury tr oraz wydatki na subwencjonowane nierentownych przewozów pasażerskich (kolejowych i miejskich). Środki budżetowe są przekazywane przedsiębiorstwom i jednostkom budżetowym. Główne źródła dochodów budżetowych płynących z transportu stanowią: podatek dochodowy, podatek od towarów i usług VAT, podatek od nieruchomości, podatek w cenie paliw, opłaty tranzytowe, cła, dochody z prywatyzacji, transfery z Unii E. Wydatki budżetowe to koszty kongestii, zanieczyszczenia środowiska, wypadków oraz dotacje na transport.
6.Znaczenie transportu w lokalizacji sił wytwórczych czynniki lokalizacji a)czynników kosztów transportu (koszty przewozu i przeładunku, orientacja surowcowe i rynkowa) b)czynniki pozostałych sił wytwórczych (koszty pracy, ziemi wody , energii) c) czynniki społeczno - polityczne (koszty aglomeracji, aktywizacja regionalna, bariera graniczna, ochrona środowiska). Orientacja surowcowa jest opłacalna gdy surowiec nie jest podatny na transport lub jest bardzo duży odpad w procesie przetwarzania. Koszty aglomeracji - korzystne do momentu pełnego wykorzystania infrastruktury.
7.Źródła potrzeb transportowych - przestrzenne zróżnicowanie: rozmieszczenia, bogactw naturalnych, działalności produkcyjnej, skupisk osadnictwa, działalności społecznej, dział naukowej i kulturowej, dział rekreacji i wypoczynku, dział administracji państwowej. Akcje ratunkowe, ochrona zdrowia, obronność kraju, bezpieczeństwo publiczne.
8. Kryteria systematyzacji potrzeb transportowych - P.T- to zgłaszana przez gospodarkę narodową i społeczeństwo potencjalna, wyodrębniona oferta przemieszczania osób, ładunków, wiadomości w danym okresie na określoną odległość. Różnorodność kryteriów podziału potrzeb tr daje podstawy do ich szczegółowego i zróżnicowanego systematyzowania - KRYTERIA PRZEWOZÓW OSÓB - cele podróży - siła oddziaływania źródeł ruchu - KRYT PRZEW ŁADUNKÓW I WIAD - dział gospodarki narodowej - fazy procesu produkcyjnego - podatność przewozowa - KRYT RUCHLIWOŚCI KOMUNIKACYJNEJ LUDNOŚCI -a) systematyczne i obligatoryjne - związane z koniecznością codziennych dojazdów do pracy i szkół. Odbywane w ściśle określonych relacjach i czasie lub też różnicowane pod względem czasowym. b)niesystematyczne o charakterze incydentalnym - związane z koniecznością ochrony zdrowia, leczeniem, załatwianiem spraw urzędowych, indywidualnie prowadzonymi obserwacjami i badaniami naukowymi c)fakultatywne - ich realizacja zależy od indywidualnych decyzji potencjalnych pasażerów, związanych z chęcią zaspokojenia potrzeb kulturalnych, z udziałem w życiu społecznym, politycznym, rodzinnym, towarzyskim, z rekreacją oraz uprawianiem sporu i turystyki. NAJBADZIEJ zgeneralizowana systematyzacja - 2 podst i 2 uzupełn - a) w obrębie układów prod dóbr i usług, dominuje tu zapotrzebowanie na przewozy ładunków związane z procesami wytwarzania w zakresie surowców, półfabrykatów oraz wyrobów cząstkowych w ramach kooperacji produkcji. b) w obrębie układów osadnictwa - dominują potrzeby przemieszczania ludności w życiu codziennym i ich potrzebami socjalno-bytowymi. Realizacja celów pasażerów, sporadyczne przewozy ładunków. c)styk układów osadniczych i produkcyjnych - niezgodność przestrzenna rozmieszczenia tych układów i dotyczą siły roboczej determinującej realizację procesów produkcji d) styk produkcyjnych z osadniczymi - zapotrzebowanie ludności na dobra finalne procesu wytwarzania. Ładunki ze sfery prod do kons.
9. Dawca i biorca - „dawca” - umożliwia wymianę dóbr i usług. Przewozi surowce, materiały i półfabrykaty przeznaczone do zużycia prod (przemysł, budownictwo) oraz gotowe produkty przeznaczone do konsumpcji . Oba te rodzaje przemieszczeń obsługują sferę wymiany towarowej, krajowej i zagr. Tr to kontynuacja produkcji w sferze obrotu jako ostatnio faza cyklu prod. Obsługuje tez działy nieprodukcyjne (ochrona zdrowia, oświata, wymiar sprawiedliwości, administracja) a także świadczy usługi dla ludności, zaspokaja indywidualne potrzeby komunikacyjne ludności aktywizuje życie społ-gosp i kulturalne, sprzyja rozwojowi turystyki. „biorca” - transport jest obsługiwany przez inne działy gosp. Realizacja inwestycji transportowych bez produkcji przemysłu, leśnictwa, budownictwa itp. byłaby niemożliwa. Tr nie może istnieć bez paliwa i energii elektrycznej i ten sposób jest uzależniony od przemysłu wydobywczego i chemicznego oraz od produkcji energii elektrycznej. Zależności między transportem a innymi działami produkcji są wzajemne. Angażuje znaczną część siły roboczej.
10. Proces transportowy a proces przewozowy - proces przewozowy jest częścią procesu transportowego. Na proces przewozowy składa się z czynności wykonywanych, w czasie których towar jest przemieszczany lub załadowywany lub rozładowywany. Proces transportowy jest rozszerzony o czynności administracyjno - prawne, finansowe organizacyjne oraz gospodarcze czyli spedycyjne wykonywane przez spedytora.
11.Podmioty i struktury rynkowe - A) teoretyczne 2 podmioty a)wykonawcy usług tr b)klienci i użytkownicy B) praktyczne a)-jeden (przy monopolu) lub wielu (wolna konk) przewoźników zasadniczej gałęzi tr - spedytorzy przewozowi lub biura podróży - przewoźnicy konkurencyjnych gałęzi tr - przewoźnicy dowozowo - odwozowi (komplementarne gałęzie tr) - pomocnicze przedsiębiorstwa tr (przeładunkowe, magazynowe, ubezpieczeniowe) b)osoby fizyczne (podróżni, prywatni nadawcy ładunków) - osoby prawne. PAŃSTWO - może być podmiotem rynku tr, jest ono reprezentowane przez różne organy admin. - ministerstwo tr - województwo - gminę.
12. Organa administracji państwowej jako specyficzny podmiot rynku - Sejm Senat Rada Ministrów Resorty INTERWENCJA PAŃSTWA NA RYNKACH - określa ogólne wg których odbywa się kupno i sprzedaż, ustala i kontroluje stawki taryfowe - ustala normy zapobiegające niezdrowej konk miedzy przewoźnikami - wydaje przepisy antymonopolowe i bezpieczeństwa przewozów - koncesje na wykonanie przewozów - prowadzi politykę kredytowa i podatkowa wobec uczestników rynku. (2 państwo - regulator rynku transportowego i kieruje polityką tr, może bezpośrednio kierować tr np. PKP, może być nabywcą usług tr, może również nabyć np. tabor kolejowy
13. Ilościowa i jakościowa wielkość podaży na rynkach tr - Do najbardziej ogólnych czynników określających potrzeby tr masy ładunkowej w aspekcie ILOŚCIOWYM należy zaliczyć - wielkość produkcji, exportu i importu - organizacje obrotu materiałowego, w tym towarowego - organizacje transportu - ograniczenia liczby zakładanych firm - ograniczenia liczby pozwoleń przewozowych - licencje itp. Czynniki JAKOŚCIOWE określające potrzeby tr wynikają z: konfiguracji wzajemnej układów przestrzennych miejsc prod i miejsc zapotrzebowania na ładunki - naturalnych i ekonomicznych cech i właściwości ładunków stanowiących o konieczności organizacji procesu tr (standardy finansowe, technologiczne). Ogół czynników il i jak określających potrzeby tr stanowi podstawy organizacji procesu tr i przystosowania się odpowiednich struktur techniczno - eksploatacyjnych do sprawnej ich realizacji. Przy wydawaniu zezwoleń - dobra reputacja (brak wykroczeń przeciwko prawu przewozowemu) kondycja finansowa czyli posiadanie sumy równej % wartości odtworzeniowej majątku lub minimalnej kwoty na każdy exploaowany śr tr i kompetencja zawodowa (egzaminy)
14. Harmonizacja techniczna, socjalna i fiskalna warunków konkurencji w transporcie - Harmonizacja - ujednolicenie przepisów prawnych - techniczna - ujednolicenie standardów i norm przewozowych (rozmiar rozładunków, emisja hałasu) - fiskalna - ujednolicenie przepisów prawnych dot. Podatkowania - socjalna - ujedn. przepisów dot. zatrudnienia, czasu pracy, urlopu.
15. Transportochłonność gosp. nar. - istotą jest stan zaangażowania dział. transportowej w działalność innych działów gosp. nar. Tr-ość gosp. nar. jest sumą materiało-, energo-, i pracochłonności. Na tr-ść składa się zużycie materiałów, energii i pracy żywej w dział transportowej. Całkowite rozmiary tr-ości gosp. nar. zależą od wielkości i struktury prod. rzeczowej, od stopnia specjalizacji czynności zapewniającej prawidłowe funkcjonowanie gosp. nar. oraz od stopnia ruchliwości społ. Uogólniając tr-ość gosp. nar. można sformułować jako stosunek nakładów ponoszonych na działalność transportową do efektów osiąganych w sferach działalności społ. - gosp. obsługiwanej przez tran. Mierniki - tony przewozów odniesione do jednostki wartości produktu globalnego i dochodu narodowego. - tonokilometry pracy przewozowej odniesione do jednostki wartości produktu globalnego i dochodu nar. - wartość przewozów i innych usług działalności podstawowej tr odniesiona do jednostki wartości produktu globalnego i dochodu narodowego.
16. Wpływ transportu na poziom i styl życia ludności - dwa aspekty - człowiek w kształtowaniu swego poziomu i stylu życia stara się znaleźć i wykorzystać użytecznie w tym zakresie środki i sposoby transportu. Sytuacja nadchodzi, gdy jest niedostatek możliwości transportowych, co zmusza ludzi albo do dostosowania się do istniejących możliwości zmieniając styl życia i wielkość potrzeb transportowych albo do starania się o poprawę warunków transportowych. - Dysponując określonymi możliwościami transportowymi człowiek stara się znaleźć nowe sposoby ich wykorzystywania w celu podniesienia poziomu życia.
17. Cechy usług transportowych - nierzeczowy charakter produkcji, jednoczesność produkcji i konsumpcji, niemożność produkcji usług tr na zapas, duże zróżnicowanie podaży, mała zdolność dostosowania się podaży do zmian popytu mała substytucyjność podaży, zdeterminowanie przestrzenne usług tr, sezonowość podaży usług tr
18. Produkcyjność transportu w różnych szkołach ekonomicznych
19. Postulaty przewozowe - postulowana jakość usług tr. - prędkość (nie tylko prędkość środków tr ale również czas załadunku, składowania), bezpieczeństwo, punktualność i częstotliwość - taniość - dostępność - komfort - bezpośredniość dostaw - niezawodność - kompleksowość - masowość (postulowana wielkość jednorazowego i ogólnego przewozu).
20. Funkcje transportu w gospodarowaniu - konsumpcyjna (zaspokajanie potrzeb tr) produkcyjna (stwarzanie warunków dla zaspokajania potrzeb produkcyjnych) integracyjna (umożliwianie powiązań w stosunkach przestrzennych)
21. Rodzaje konkurencji na rynku transportowym - wg formy - doskonała i niedoskonała (monopolistyczna, oligopolistyczna, czysty monopol) wg zakresy - wewnątrzgałęziowa, międzygałęziowa, międzynarodowa) wg skutków uczciwa (narzędziem walki jest jakość usług) rujnująca (dumping - drastyczna obniżka cen poniżej kosztów produkcji): duża nadwyżka podaży nad popytem i duża liczba podmiotów.
22. Komplementarny charakter działalności transportowej - komplementarność transportu oznacza brak możliwości zastąpienia go inną formą działalności. Bez transportu nie byłoby możliwe funkcjonowanie gosp. Transport jest maksymalnie komplementarny dla innych gałęzi gospodarki narodowej, istnieje pewna kompl. między gałęziami tr
23. Ruchliwość komunikacyjna ludności - zapotrzebowanie rodziny na usługi i środki transportowe zależy od jej liczebności, struktury wieku, miejsca zamieszkania, aktywności zawodowej, powiązań rodzinnych w kraju i za granicą, ilości czasu wolnego, stylu życia.
24. Charakterystyka poszczególnych gałęzi transportu
25. Polityka państwa w zakresie zachowań proefektywnościowych -
26. Koszty stacyjne i odległościowe - stacyjne - koszty związane z budowa, utrzymaniem i funkcjonowaniem stacji transportowej. Niezależne od odległości transportowej. Wzrastają wraz z masą ładunku (amortyzacja, praca ludzi przy obsłudze stacji, koszt przeładunku, magazynowania) - odległościowe - koszty pokonywania przestrzeni. Zależne od ruchu. Rosną wraz z odległością (koszty budowy drogi, zużywanego paliwa, eksploatacja środków transportowych).
27. Koszty własne a koszty społeczne w transporcie - koszty własne to koszty obciążające przedsiębiorstwo, koszty społeczne to koszty obciążające państwo i społeczeństwo. Koszty społeczne dzielą się na: koszty korzystania z infrastruktury, koszty kongestii czyli odzwierciedlenie strat czasu personelu i taboru spowodowanych opóźnieniami i wzrostem czasu przejazdu, koszty zewnętrzne i pochodne czyli koszty ponoszone przez mieszkańców terenów przyległych do infrastruktury transportowej, koszty wypadków i katastrof oraz koszty utrudnień spow. przez dany środek transportowy. PODStawowym rachunkiem kosztów własnych jest rachunek rodzajowy, prowadzony wg podstawowych elementów składowych procesu pracy, obrazujących pieniężny poziom zużycia poszczególnych czynników produkcji np. amortyzacja, zużycie materiałów, energii, wynagrodzenia, usługi obce, czynsze i dzierżawy.
28. Koszty krańcowe - wylicza się odejmując od kosztu całkowitego wykonania danej wielkości produkcji kosztu wykonania produkcji mniejszej o jednostkę - inaczej jest to koszt zwiększenia prod. o jednostkę (koszt wyprodukowania ostatniej jednostki. - ustalenie optymalnego poziomu produkcji przy danych zasobach - ustalenie nowej struktury zasobów i nowej technologii wytwarzania - ustalania poziomu negocjowanych na rynku cen.
29. Koszty w układzie kalkulacyjnym - grupowanie kosztów wg faz procesu produkcyjnego lub poszczególnych operacji tego procesu BEZPOŚREDNIE - powstają bezpośrednio w związku z podjęciem działalności gosp. - amortyzacja pojazdów - płace kierowców - koszty paliwa, smarów ogumienia, koszty remontów POŚREDNIE - naliczany w sposób niedoskonały wraz z miejscem powstawania - wydziałowe - związane z miejscem gdzie odbywa się produkcja, ale nie są to koszty bezpośrednie - ogólnozakładowe - związane z administrowaniem i zarządzaniem przedsiębiorstwa: administracyjno - gospodarcze, ogolnoprodukcyjne.
30. Rodzaje cen - 1)wg sposobu ustalania a)umowne - ustalane w drodze negocjacji między usługodawcą a usługobiorcą, stosowane w przypadku usług nie będących powtarzanymi, przy przewozach na dużą skalę np. morskie trampowe, lotnicze czarterowe (minimalny koszt nie może być niższy od krańcowych, max wyznacza zdolność pieniężną klienta) b)taryfowe: cena jest ustalona przed wykonaniem usługi, dotyczy przewozów powtarzalnych, regularnych np. regularne przewozy kolejowe, lotnicze, komunikacja miejska 2)wg szczebla obrotu - producenta - hurtowa - detaliczna - eksportowa - importowa - zaopatrzeniowa 3)wg strategii rynkowej - promocyjna - z rabatem - wyprzedaży - upust - dla specjalnych klientów 4) w funkcji regulacyjnej - minimalna, maksymalna - referencyjna -widełkowa5)wg legalności czarnorynkowa - dumpingowa - sprawiedliwa
31. Prawo kosztów Emila Sax'a - korzystne jest zwiększenie przewozów aż do pełnego wykorzystania zdolności przewozowej danych obiektów i środków transportowych (koszty stałe rozkładają się i koszt jednostkowy maleje)
32. Wydatki, nakłady, koszty, koszty transportu -KOSZT - wysokość wydatków pieniężnych poniesionych w trakcie produkcji danej ilości konkretnych dóbr i usług. Jest iloczynem ilości zużytych czynników produkcji i ich cen nabycia. WYDATEK - wszelkie świadczenia finansowe danego podmiotu skierowane na zewnątrz, niezależnie od celu i formy. NAKŁADY - są to wydatki przeznaczone na powiększenie zasobu czynników wytwórczych i na inne cele. Nakłady nie są kosztami, staną się nimi dopiero po wykonaniu pewnej wielkości gotowej produkcji. Mogą mieć postać inwestycji i wydatków bieżących.
33. Koszty efektywne i pochodne - EFEKTYWNE - koszty społeczne lub własne wykonania danej usługi transportowej. Są to: - nakłady inwestycyjne na budowę infrastr. - składowanie ładunku - koszty załadunku i przeładunku - opakowanie i ubezpieczenie POCHODNE - te wydatki użytkowania usługi transportowej, które nie są objęte ceną za wykonaną usługę. Są to - straty ładunku nie pokryte odszkodowaniem - koszty związane ze zbyt długim czasem przewozu - straty w produkcji lub handlu, spowodowane opóźnieniami dostaw, zamrożenie kapitału zamrożonego w ładunku, dodatkowe wydatki na specjalne opakowania i przygotowania do przewozu - wydatki dowozu i odwozu.
34. Różnicowanie taryf w transporcie - różnicowanie (dyferencjacja) taryf to kształtowanie wysokości stawek i cen w określonej proporcji do kosztów usług. Gdy wysokość stawek odpowiada podstawie kosztotwórczej to przyjmuje się, że stawki nie są zróżnicowane lub są zróżnicowane pozornie. Zróżnicowanie faktyczne występuje, gdy wysokość stawek różnicuje się nie tylko ze względu na podstawę kosztotwórczą, al. ze względy na inne okoliczności. Taryfa - wykaz stawek podanych do publicznej wiadomości wraz z opisem warunków ich stosowania, zbiór przepisów regulujących całokształt stosunków cywilno - prawnych. rodzaje taryf. 1. proste - ustalone na podstawie jednego czynnika 2. złożone - ustalone na podstawie kilku czynników 3. przedmiotowe - uwzględniające różniczkę poziomą. Wg środka transportu: samochód, kolej, lotnicza, inne. Wg czasu wykonywanej usługi. Wg rodzaju wykonywanej usługi.: pasażerskie, towarowe, spedycyjne, przeładunkowe, składownicze Wg elastyczności stosowania Bezwzględnie obowiązująca - sztywna Względnie obowiązująca - elastyczna. Taryfy marżowe - widełkowe - podane są minimalne i maksymalne stawki Taryfy referencyjne - podają stawki z minionego okresu- nie trzeba się do nich stosować Wg zakresu stosowania: branżowe, powszechnie obowiązujące, specjalne ,wyjątkowe - wprowadzane na z góry określony okres. System taryf naturalny - ceny ustala się na podstawie kosztów plus marża zysku, koszt pośrednie rozliczone są proporcjonalnie do kosztów bezpośrednich.
35. Rachunek ekonomiczny w transporcie - jest sposobem badania opłacalności zjawisk gospodarczych. Składa się na niego rachunek kosztów oraz rachunek wyników, których zestawienie daje wynik netto. Podstawą rachunku jest zasada racjonalnego gospodarowania, czyli dążenie do max zysku przy określonych nakładach lub MINIMALIZACJI nakładów przy określonym efekcie. Specyfika rachunku ekonomicznego w transporcie polega nie na zastosowaniu specyficznych metod rachunku ale na tym jak jego wyniki wpływają na ostateczne decyzje. Kładzie się nacisk na opłacalność makroekonomiczną, nad efektywnością w skali mikro, co dopuszcza utrzymywanie i dostosowywanie działalności transportowej nieopłacalnej pod względem finansowym.
36. Ocena finansowa efektywności projektu inwestycyjnego z uwzględnieniem czynnika czasu - analizuje się nakłady inwestycyjne, koszty oraz koszty z punktu widzenia inwestora w celu udzielenia odpowiedzi na pytanie, czy zwrócą się zainwestowane przez niego środki finansowe. Oblicza się czas zwrotu inwestycji (payback period): w ciągu ilu lat nastąpi zwrot nakładów, oraz stopę zwrotu (średni roczny dochód do wartości inwestycji początkowych). Uwzględniając czynnik czasu można też określić czy nadwyżka netto nie jest niższa od zysku z ewentualnej lokaty w banku, co wyklucza sensowność inwestycji. Uwzględnienie zmiennej wartości pieniądza w czasie następuje poprzez zastosowanie stopy dyskonta, za pomocą której dyskontuje się wartość przyszłych przepływów pieniężnych na moment realizacji projektu. Stosuje się dwa wskaźniki NPV (zaktualizowana wartość netto) oraz IRR (wewnętrzna stopa zwrotu). IRR to rzeczywista stopa zwrotu inwestycji z uwzględnieniem zmiennej wartości pieniądza w czasie. Jeżeli IRR < od stopy oprocentowania depozytów, to lepiej włożyć pieniądze do banku.
38.Wartość użytkowa usługi transportowej - jest następstwem przeniesienia na nią określonej wartości przedmiotowej i pracy żywej, efektem czego jest wytworzenie nowej wartości w postaci produkcyjnych usług transportowych. Wartość użytkowa usługi transportowej - tworzy samo przemieszczanie przejawiające się zmianą miejsca położenia w przestrzeni przewozowych ładunków i osób, przez co realizowany jest określony cel użytkowy. W.u.u.t. powstaje i jest konsumowana w miarę przemieszczania ładunków i osób w przestrzeni. Pomniejszenie wartości ładunku poprzez szkody transportowe. W.u.u.t. wyjaśnia fakt zaspokajania potrzeb transportowych. Im większy poziom świadczonych usług tym większa wartość użytkowa usługi tr.
39. Wady i zalety systemu taryfowego - ZALETY - uproszczenie zawierania transakcji(ważne przy masowym świadczeniu usług) - zapewnienie kontroli cen przez państwo lub inne władne instytucje - stabilizacja cen na dłuższy okres - uniemożliwienie stosowania cen innych niż istniejące unormowania WADY - ceny taryfowe stosowane są w krajach o restrykcyjnej i wysoko interwencyjnej polityce transportowej - na wysokość stawek nie ma często wpływu ani przewoźnik ani konsument usługi - taryfy są trudne do pogodzenia z rynkowym charakterem gospodarki - stosowanie taryf odlegających od rzeczywistej wartości rynkowej usługi może doprowadzić do chwiejności finansowej przedsiębiorstw transportowych.
40. Funkcje cen w transporcie - FUNKCJE CEN - 1. redystrybucyjna - powoduje przesunięcie dochodów między różnymi podmiotami 2. bilansowa - dla zrównywania popytu z podażą 3. na zmiany cen reaguje podaż i popyt. DLA producenta cena decyduje o poziome jego dochodów. Dla konsumenta cena jest parametrem kształtującym poziom zaspokajania jego potrzeb, wpływa na wielkość i strukturę konsumpcji dóbr i usług. Z kolei państwo musi interesować się cenami, gdyż decydują one o stanie równowagi w różnych układach.
41. Górna i dolna granica ceny w transporcie - górna: należność może być pobierana jedynie do górnej, wyznaczonej wartości. Ustalona w celu ochrony użytkowników przed działaniami przewoźników , zwłaszcza w warunkach monopolu na usługi. Dolna: określa cenę, poniżej której nie można zejść. Ustalone w celu ochrony interesów przewoźników przed nieuczciwą konkurencją (tzw. dumping cen)
42. Ceny umowne i taryfowe w transporcie - Cena umowna - ma charakter indywidualny, występuje z zakresie stosunku wymiany między dwoma konkretnymi podmiotami, gdy nie istnieje rynek ani ingerencja państwa. Cena jest uzgadniana miedzy dwiema stronami i często pozostaje nieznana dla otoczenia gospodarczego. Maja miejsce tam gdzie są wykonywane nietypowe operacje (specjalistyczne) na specjalne zamówienie, często są ustalane przez pośrednika przewoźnika np.: dilera podróży. Przez negocjacje podaży z popytem. Cena taryfowa - ustalana z góry zanim podaż spotka się z popytem, ma postać ogłoszonego spisu stawek przewozowych. Cenę tę może ustalić państwo wówczas jest to cena urzędowa, lub przedsiębiorstwa transportowe jeśli mają odpowiednie uprawnienia. Taryfy mogą być: sztywne - jedna jednakowa taryfa za coś ustalona, maksymalne - bierze mniej przy określonej sumie minimalne - nie można brać opłaty mniejszej niż określona, widełkowe - mają górny i dolny limit elastyczne - cena ulega zmianom, cena min a reszta do ustalenia.
43. Długookresowy cykl rozwoju transportu - Kondratiewa trwa około 50 lat. Przyczynami występowania są: zużywanie się, zastępowanie i wzrost zasobu podstawowych dóbr kapitałowych (tzn dóbr infrastrukturalnych ) Schumpeter rozwinął koncepcje Kondriatiewa o twierdzenie że przyczyną zmian cyklicznych są innowacje techniczne. Wyczerpanie możliwości rozwoju technologii zbieżne jest z przejściem do fazy stagnacji i wystąpieniem kryzysu koniunkturalnego. Teoria Shumpetera to teoria innowacji. Cykle długookresowe: 1787-1872 - integracja brak mechanizacji, potem pojawienie się pierwszych wynalazków technicznych stosowanych początkowo w tr wodnym potem lądowym 1873-1897 ekspansja, kraje uprzemysłowione dokonują podbojów krajów słabszych lub uzależniają je ekonomicznie. Podstawowym nośnikiem tr jest kolej 1898 - 19-5 intensyfikacja tr samochodowy 1945 - 1995 i dalej racjonalizacja ,tr lotniczy. Wyróżnia się 2 fazy cyklu długiego - ok. 25letnią fazę ekspansji: innowacje powodują wzrost dochodu narodowego, produkcji i wymiany handlowej ok. 25letnią fazę stagnacji- zmniejszenie popytu, wzrost kosztów prod narastanie zapasów surowców i wyrobów gotowych powodujące spadek cen, okresowe bezrobocie.
44.Przewozy strukturalne w IV cyklu koniunktury - podstawowym nośnikiem w tym cyklu stał się tr lotniczy
45.Transport lądowy i wodny w starożytności 46. Innowacje w długookresowych cyklach - patrz 43
47. Badania koniunktury na rynku przewozów pasażerskich -
48. Marketing w działalności transportowej - obejmuje : produkt, cenę dystrybucje, promocje. Produktem jest tutaj usługa transportowa. Musimy wyróżnić doskonałą markę: łatwa w wymowie, szybko czytelna, prawnie chroniona, krótka nazwa, powinna wyglądać i brzmieć dobrze, powinna być sprawdzona wśród docelowych nabywców, gdy jest ona miedzy narodowa to ważne jest jej brzmienie na innych rynkach międzynarodowych. Stosujemy strategie wejścia na rynek: wejście na rynek jako pierwszy z danym produktem lub usługą. Równoczesne wchodzenie na rynek. Celowe późne wchodzenie na rynek. Inne strategie produktu: najwyższej jakości i niezawodności. Gorszej jakości, sprzedaży po niższej cenie. Nowych produktów usług. Ulepszenia produktów w kolejnych fazach. Strategie związane z ceną: str. Cen nowości rynkowych. Str. Cen konkurencyjnych. Str. Cen promocyjnych Strategie dotyczące dystrybucji: strategia masowej sprzedaży tego samego produktu. Elitarna sprzedaż. Aktywizowana sprzedaż. Strategia tworzenia własnych hurtowni. Wyboru kanału dystrybucji.
www.student.e-tools.pl