Końcówka dialogu załogi z operatorem wieży lotniska w Smoleńsku
“Transkrypcja” końcówki dialogu w Tu-154 według MAK
Spójrzmy na ostatnie sekundy według zapisu przekazanego Polsce przez MAK!
D - głos operatora wieży lotniska w Smoleńsku
KWS - dowódca samolotu
2P - drugi pilot Tu-154
A - głos nierozpoznanej osoby
SzT - prawdopodobnie nawigator Tu-154
X - sygnał ostrzegawczy
Czas moskiewski (czas warszawski + 2 godziny)
101 - żargonowa nazwa samolotu Prezydenta
10:39:08,7 D "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"
Kontroler (D) wieży lotniska stwierdza prawidłowe wejście na ścieżkę lądowania (przyp.)
10:39:31,1 D "8 na kursie i ścieżce"
10:39:50,2 X "sygnał 845Hz dalsza prowadząca"
10:39:57,1 A "400 metrów"
10:40:06,7 X "TAWS TERRAIN AHEAD"
TAWS nie mający sprzężenia z komputerem pokładowym wariuje ostrzegając przed przeszkodą kiedy samolot był na wysokości między 300 i 400 metrów. Nic dziwnego, że załoga ignoruje TAWS, co stwierdza dowódca o 10:40:16,7. (przyp.)
10:40:16,7 KWS "Na kursie i na ścieżce"
10:40:19,6 SzT "300"
10:40:22,8 A "250 (metrów)"
10:40:26,6 D "3 na kursie i ścieżce"
Na wysokości ok 230 m wieża stwierdza prawidłowość ścieżki zejścia(przyp.)
10:40:32,4 X "TAWS TERRAIN AHEAD"
10:40:33,6 SzT "200"
10:40:37,1 SzT "150"
10:40:39,4 X "TAWS TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:31,3 A "100 metrów"
10:40:44,5 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,5 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,6 X "TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:48,7 SzT "100"
10:40:49,2 2P "W normie"
10:40:49,6 SzT "90"
10:40:49,8 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:50,0 SzT "80"
10:40:50,5 2P "Odchodzimy"
Informacja drugiego pilota: „ODCHODZIMY!” nie jest propozycją dla pilota, ale stwierdzeniem, że właśnie zwiększane są obroty i ciąg silnika. Było to 8,8 sekundy przed kontaktem z pierwszym drzewem
10:40:51,5 X "400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:51,7 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:51,8 SzT "60"
10:40:52,3 SzT "50"
10:40:52,4 D "Gorizont 101"
10:40:53,0 SzT "40"
10:40:53,7 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:54,5 SzT "30"
10:40:54,7 D "Kontrola wysokości horyzont"
10:40:55,2 SzT "20"
10:40:56 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56 X "sygnał dźwiękowy 800 Hz Bliższa prowadząca"
10:40:56,6 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56,6 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:57,9 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:58,6 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:59,3 Samolot pomimo zwiększenia ciągu przez drugiego pilota (słyszała to załoga Jaka) dalej opadał.
DLACZEGO?
10:40:59,3 X "Odgłos zderzenia z drzewami"
10:41:00,5 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:41:02,0 D "Odejście na drugi krąg"
10:41:05,4 X "KONIEC ZAPISU"
Dowódca samolotu (KWS) steruje sterem wysokości i kierunku (wspierany autopilotem) oraz lotkami. Drugi pilot (2P) steruje ciągiem silnika. SzT - prawdopodobnie nawigator - odczytuje wysokość.
Uwagi
Operator wieży ( D ) przez cały czas zejścia podawał, że samolot jest na ścieżce zejścia. Potwierdzał tę informację dowódca, nawigator odczytywał wysokość. Nie zauważyłem aby kiedykolwiek odczytywano wysokość z przyrządu radiowego. Przeciwnie, według danych wieży ustawiono i potwierdzono ustawienie wysokościomierza barycznego.
Drugi pilot (2P) 10:40:50,5 podał informację ODCHODZIMY!
Nie jest to propozycja dla pilota, ale stwierdzenie, że właśnie on odpowiedzialny za sterowanie manetką gazu zwiększa obroty i ciąg silnika. Było to 8,8 sekundy przed kontaktem z pierwszym drzewem
10:40:59,3 Samolot pomimo zwiększenia ciągu przez drugiego pilota (słyszała to załoga Jaka) dalej opadał.
DLACZEGO?