Biała Księga Polska-UE (ang. White Paper Poland-UE) - dokument opracowany przez ekspertów Unii Europejskiej w latach 1993 - 1996. Przyjęty został podczas szczytu Rady Europejskiej w Cannes w czerwcu 1995 r. Określała ona stan przygotowań i dopasowania polskich aktów prawnych do standardów Unii Europejskiej a przede wszystkim dostosowań do rynku wewnętrznego. Przedstawiała również roczne programy dostosowawcze przyjmowane przez Polski rząd i określała jednocześnie ramy oraz perspektywy stosunków RP - UE. Efektem podpisania przez polski rząd Białej Księgi było przyjęcie w styczniu 1997 r. Narodowej Strategii Integracji.
Biała Księga obejmowała prawo, gospodarkę naukę i technologię oraz liczyła w sumie ponad 70 tomów. Wszystkie obszary negocjacyjne zawarte w niej zastały zamknięte 13 grudnia 2002 r . podczas szczytu UE w Kopenhadze.
BIAŁA KSIĘGA Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborów
Część pierwsza
Transport, jako zasadniczy element funkcjonowania nowoczesnych gospodarek, musi stawić czoła ciągłym sprzecznościom pomiędzy społecznością wymagającą ciągle większej mobilności i opinią publiczną, która coraz gorzej znosi ciągłe opóźnienia i przeciętną jakość świadczeń, jakie oferują niektóre usługi. Wobec ciągle rosnących wymagań wobec transportu, Wspólnoty nie mogą odpowiadać jedynie poprzez budowę nowej infrastruktury i otwarcie rynków. Zgodnie z konkluzjami Rady Europejskiej w Goeteborgu, system transportu wymaga optymalizacji w celu sprostania wymogom rozszerzenia i zrównoważonego rozwoju. Nowoczesny system transportu musi być systemem trwałym z punktu widzenia ekonomicznego, socjalnego i ochrony środowiska.
Budując przyszłe plany rozwoju sektora transportu, należy być świadomym jego znaczenia gospodarczego. Ogół łącznych wydatków na ten sektor, około 1.000 miliardów EURO, stanowi pomad 10% produktu krajowego brutto. Sektor ten zatrudnia ponad 10 milionów osób. Determinuje on rozwój infrastruktury i technologii, których koszt dla społeczeństwa nie podlega ocenie. W szczególności z powodu znaczenia inwestycji w transporcie i ich określonej roli we wzroście gospodarczym, autorzy Traktatu Rzymskiego przewidzieli stworzenie wspólnej polityki podlegającej specyficznym przepisom.
CZĘŚĆ PIERWSZA: ZRÓWNOWAŻENIE GAŁĘZI TRANSPORTU
Unia Europejska musi stawić czoła wzrostowi braku zrównoważenia pomiędzy gałęziami transportu. Sukcesywny wzrost transportu drogowego i lotniczego prowadzi w konsekwencji do zwiększenia się zatłoczenia w tych sieciach. Paradoksalnie, nieodpowiednia eksploatacja potencjału linii kolejowych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, wstrzymała rozwój rzeczywistych alternatyw dla przewozu towarów ciężarówkami. Ale nasycenie w niektórych częściach Unii Europejskiej nie musi ukrywać niedostatecznego dostępu regionów peryferyjnych do rynków położonych w centrum.
Trwałość tej sytuacji prowadzi w konsekwencji do nierównowagi w podziale ruchu, który powoduje wzrost zatłoczenia, szczególnie na głównych sieciach transeuropejskich i w miastach. Rozwiązaniem tego problemu będzie osiągnięcie do 2010 r. dwóch priorytetowych celów:
zapewnienie rzeczywistej konkurencji pomiędzy gałęziami transportu
połączenie rodzajów transportu dla rozwoju transportu kombinowanego.
RZECZYWISTA KONKURENCJA
Bez rzeczywistej konkurencji pomiędzy gałęziami, utopią jest myślenie, że będzie można uniknąć nowego zwiększenia nierównowagi z ryzykiem powstania quasi-monopolu w drogowym przewozie towarów w rozszerzonej Unii Europejskiej. Należy więc monitorować wzrost ruchu drogowego i lotniczego i wspierać kolej i inne gałęzie przyjazne dla środowiska, aby wyposażyć je w środki tak, aby stały się konkurencyjnymi alternatywami dla innych gałęzi.
Ożywienie kolei
Kolej prezentuje obraz ambiwalentny, gdzie graniczy ze sobą nowoczesność i archaizm. Z jednej strony przekształcenia sieci i pociągów dużych prędkości, poczekalnie dla pasażerów na nowoczesnych dworcach, z drugiej archaizm usług kolejowych i stan zniszczenia niektórych nasyconych linii, podmiejscy pasażerowie tłoczący się ramach przepełnienia i stałe spóźnienia, które przelewają fale podróżnych na dworcach czasem zniszczonych i mało bezpiecznych.
Z 241 miliardami tono/kilometrów przejechanymi w 1998 r. wobec 238 w 1970 r., udział rynku kolejowego w Europie spadł z 21,1% do 8,4%, chociaż objętość towarów przewożonych zwiększyła się spektakularne. Podczas, gdy transport kolejowy towarów chylił się ku upadkowi w Europie, kwitł on w Stanach Zjednoczonych, gdzie właśnie przedsiębiorstwa kolejowe umiały odpowiedzieć na oczekiwania przemysłu. Obecnie transport kolejowy towarów stanowi w Stanach Zjednoczonych 40% ogółu przewozu towarowego, wobec 8% w Unii Europejskiej. Przykład amerykański pokazuje, że schyłek kolei nie musi być nieunikniony.
Jednakże, transport kolejowy pozostaje jeszcze prawie dwa wieki po jego pierwszym uruchomieniu, jedynym środkiem transportu, który dysponuje ważnym potencjałem, a od jego renowacji zależy zrównoważenie pomiędzy gałęziami transportu. Wymaga to zastosowania ambitnych środków, które nie zależą jedynie od prawa wspólnotowego, ale których odrodzenie musi być kierowane przez operatorów sektorowych.
Należy cieszyć się ze znajomości operatorów, którzy zgodnie angażują się w określenie wspólnej strategii dla europejskich badań kolejowych, aby stworzyć jednolity europejski system kolejowy w horyzoncie do 2020 r. W dokumencie tym podpisanym przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Kolejowego (UIC), Europejską Wspólnotę Transportu Kolejowego (UITP) i Stowarzyszenie Europejskiego Przemysłu Kolejowego (UNIFE), operatorzy kolejowi zamierzają osiągnąć do 2020 r.:
wzrost udziału w rynku z 6% do 10% w ruchu pasażerskim i z 8% do 15% w ruchu towarowym;
potrojenie produktywności personelu transportu kolejowego;
zmniejszenie o 50% emisji zanieczyszczeń;
zwiększenie zdolności infrastruktury odpowiadającej celom zwiększonego ruchu.
Niezbędna jest również prawdziwa rewolucja kulturalna transportu kolejowego, dokonująca się w taki sposób aby gałąź ta poszukiwała odpowiedniej płaszczyzny konkurencyjności pozwalającej jej pozostać jednym z najlepszych operatorów systemu transportowego w rozszerzonej Europie. Priorytetem musi być rozstrzygnięcie problemów, które przeszkadzają w jego rozwoju, niedostatek infrastruktury dostosowanej do nowoczesnych przewozów, brak interoperacyjności pomiędzy sieciami i systemami, stałe badanie nowoczesnych technologii produkcji, brak przejrzystości kosztów, nierównomierność produktywności i słabość niektórych usług, które nie odpowiadają w dostateczny sposób oczekiwaniom klientów.
Użytkownicy mają prawo korzystać z systemu transportowego spełniającego ich potrzeby, zapewniającego bezpieczeństwo, racjonalnego ekonomicznie, elastycznego i przyjaznego dla środowiska. Wokół tych zagadnień koncentruje się dalsza część unijnej polityki transportowej.
Niebezpieczne drogi.
Traktat z Maastricht umożliwia Unii podjęcie działań związanych z poprawą bezpieczeństwa na drogach. Zmusza do tego wysoka ilość wypadków śmiertelnych na drogach. Zadanie jest trudne, gdyż odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu drogowego spoczywa na wielu instytucjach regionalnych, narodowych i wspólnotowych. Unia zakłada do 2010 r. redukcję o połowę ilości ofiar wypadków drogowych. Ma temu służyć harmonizacja kar w państwach członkowskich, ujednolicenie i egzekwowanie przepisów dotyczących maksymalnych prędkości oraz dozwolonej ilości alkoholu (lub substancji działających podobnie) we krwi. Ujednolicenie wymaga również sygnalizacja na drogach, tablice, oznaczenia, wskazania punktów niebezpiecznych, rozwiązania dotyczące języków, tak aby powstał spójny system identyfikacji. Rozbudowania wymaga także system sygnalizacji o warunkach atmosferycznych panujących na drodze.
Nowe technologie dla bezpieczeństwa drogowego.
W szczególności nacisk kładzie się na wykorzystanie technologii teleinformatycznych dla monitorowania i wspomagania ruchu pojazdów, instalowanie urządzeń rejestrujących pracę pojazdu (czarne skrzynki), automatycznych ograniczników prędkości. Ponadto digitalizacja prawa jazdy może wspomóc harmonizację kar we Wspólnocie i nie unikanie odpowiedzialności przez kierowców. Unia powinna także wspierać pojawianie się na rynku bezpiecznych samochodów, wyposażonych w nowoczesne środki bezpieczeństwa i skonstruowane z nowoczesnych materiałów.
Faktyczne koszty transportu.
Koszty transportu to nie tylko koszty paliw i amortyzacji pojazdów. To także koszty budowy nowej infrastruktury, koszty poprawy bezpieczeństwa, zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko. Komisja Europejska twierdzi, że niezrównoważenie gałęzi transportu wynika z tego, iż użytkownicy transportu nie biorą na siebie pełnych kosztów jego użytkowania. Wynika to także z nadmiernego i chaotycznego obciążenia przewoźników różnymi podatkami i opłatami niezależnie, np. od stopnia wykorzystania infrastruktury i zanieczyszczenia środowiska. Unia dąży do zastąpienia niezsynchronizowanej polityki taryfowej instrumentami umożliwiającymi realizację polityki transportowej. Instrumenty te to:
- obciążenie opłatami za użytkowanie infrastruktury - pokrywające jej zużycie, jak również koszty ochrony środowiska
- opodatkowanie paliwa - tak, aby regulować emisję dwutlenku węgla do atmosfery i upowszechniać paliwa substytucyjne (wodór, biopaliwa)
- racjonalizacja podatku VAT w różnych gałęziach transportu.
Transport z ludzką twarzą.
Transport powinien być przyjazny dla użytkowników. Dlatego, chcąc rozwijać transport intermodalny, w tym intermodalny transport pasażerski, należy podjąć działania dla:
- polepszenia warunków podróży intermodalnej, szczególnie transferów intermodalnych (miejsc przesiadki pomiędzy różnymi środkami transportu)
- wprowadzenia zintegrowanych biletów - obejmujących kilka gałęzi transportu
- usprawnienia przewozu bagażu - szczególnie przesyłu między środkami transportu
- ciągłości podróży - płynne, czasowe i przestrzenne powiązanie środków transportu ze sobą.
Prawa i obowiązki użytkowników transportu.
Wspólnota pragnie w przeciągu najbliższych 10 lat stworzyć kartę praw i obowiązków uczestników transportu. Propozycje obejmują zwiększenie odpowiedzialności przewoźnika za spóźnienie, wypadek, zagubienie bagażu, wprowadzenie klasyfikacji przewoźników, likwidowanie nieracjonalnych zachowań uczestników transportu (w tym także pasażerów).
Racjonalizacja transportu miejskiego.
Transport miejski, ze względu na ogromny przyrost pojazdów, jest obecnie w stanie krytycznym - zatłoczenie miast, wzrost zanieczyszczenia powietrza, hałas, więcej wypadków, to niektóre tego przejawy. Krótkie trasy i niska prędkość pojazdów powodują wzrost zwiększenia zużycia paliwa i większą emisję spalin. Aby rozwiązać ten problem, Unia postuluje zmianę zasilania silników cieplnych pojazdów oraz rozwój wysokiej jakości transportu publicznego.
Aby osiągnąć cel pierwszy, należy wdrożyć i egzekwować normy dotyczące ograniczenia emisji spalin przez pojazdy, stworzenie regulacji prawnych do stosowania paliw substytucyjnych takich jak gaz, biopaliwa czy wodór. Do 2020 r. postuluje się zastąpienia 20% paliw klasycznych paliwami alternatywnymi. Polityka podatkowa powinna wspierać paliwa i pojazdy ekologiczne. Również należy stymulować wykorzystanie pojazdów o napędzie elektrycznym, głównie w ruchu krótkodystansowym, miejskim (np. taksówki, dostarczanie przesyłek itp.)
22 czerwca br. Komisja Europejska przyjęła kierunek przyszłej unijnej polityki transportowej. Mobilność stanowi niezbędny czynnik dobrobytu Europy i swobody przemieszczania się jej obywateli. Należy jednak zmniejszyć negatywne skutki mobilności związane ze zużyciem energii i pogarszaniem się jakości środowiska... Komisja Europejska przyjęła w dniu dzisiejszym kierunek przyszłej unijnej polityki transportowej. Mobilność stanowi niezbędny czynnik dobrobytu Europy i swobody przemieszczania się jej obywateli. Aby to osiągnąć, obok działań przewidzianych w Białej Księdze z 2001 r., takich jak rozwój połączeń kolejowych i morskich dla transportu towarów na duże odległości, niezbędne będą dodatkowe instrumenty. Obejmują one plan działań dotyczący logistyki transportu towarowego;inteligentne systemy transportowe, dzieki którym mobilność stanie sie bardziej wydajna i przyjazna dla środowiska;debatę na temat zmian charakteru mobilności na obszarach miejskich;plan działań mający na celu rozwój szlaków żeglugi śródlądowej oraz ambitny program wprowadzenia napędu ekologicznego w samochodach ciężarowych i osobowych. Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji ds. transportu, stwierdził: „Mobilność jest niezbędnym czynnikiem swobody przemieszczania się obywateli europejskich oraz wzrostu gospodarczego. Unia Europejska będzie w dalszym ciągu rozwijać połączenia kolejowe i wodne dla transportu na duże odległości. Musimy również zwiększyć wysiłki w celu zapewnienia większej wydajności i ekologiczności transportu drogowego i lotniczego. Dlatego też pragnę skoncentrować się na logistyce, napędzie ekologicznym i inteligentnych systemach transportowych wykorzystujących najnowsze technologie”. Kierunek polityki transportowej nakreślony w przeglądzie opiera się na Białej Księdze z 2001 r. Obejmuje on działania mające na celu stworzenie konkurencyjnej europejskiej sieci kolejowej poprzez liberalizację, innowacje technologiczne i interoperacyjność sprzętu, inwestycje w infrastrukturę oraz lepsze monitorowanie rynku, a także wprowadzenie od 2007 r. nowej tabeli wyników. Należy rozwinąć autostrady morskie oraz żeglugę morską bliskiego zasięgu, kładąc nacisk na połączenia z lądem. Polityka dotycząca portów europejskich, która zostanie wprowadzona w 2007 r. będzie miała za zadanie m. in. zwiększenie inwestycji w porty i obszary przyległe. Rozsądne mechanizmy pobierania opłat przyczynią się do bardziej racjonalnego wykorzystania infrastruktury. W ramach przeglądu zapowiedziano przedstawienie do 2008 r. metodologii stanowiącej podstawę rozsądnego pobierania opłat. Kontynuowane będą działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa różnych form transportu. Należy zintensyfikować działania zmierzające do zmniejszenia o połowę liczby osób ginących na drogach UE w stosunku do poziomu z lat 2001-2010. Od 2007 r. organizowany będzie Europejski Dzień Bezpieczeństwa na Drogach, mający na celu podnoszenie świadomości. Zintegrowane podejście do bezpieczeństwa drogowego obejmie obszary takie jak projektowanie pojazdów, infrastruktura oraz zachowanie kierowców. Należy również wzmocnić ochronę praw pasażerów, w szczególności w zakresie wszystkich form transportu dla osób, których mobilność jest ograniczona. Instrumenty przewidziane w Białej Księdze z 2001 r. muszą zostać dostosowane do nowych warunków związanych z rozszerzeniem UE, wzrostem cen paliwa, zobowiązaniami z Kioto oraz globalizacją. W celu optymalizacji działania każdej formy transportu oraz ich połączenia, europejska polityka zrównoważonej mobilności wymaga zastosowania narzędzi politycznych. Komisja pragnie przyjąć w 2007 r. plan działań dotyczący logistyki, który zapewni lepsze współdziałanie transportu drogowego, morskiego, kolejowego i rzecznego oraz zintegruje różne formy transportu w łańcuchy logistyczne. Takie działanie przyczyni się do wzrostu konkurencyjności przemysłu, a także zmniejszy stopień oddziaływania transportu towarów na środowisko. Przegląd kładzie wzmożony nacisk na inteligentne systemy transportowe. Nie ma powodu, dla którego statki, samochody ciężarowe i pociągi nie miałyby wykorzystywać równie skomplikowanych systemów komunikacji i nawigacji, co samoloty. Zarządzanie przepływem ruchu i zdolnością przewozową w czasie rzeczywistym, a także wykorzystanie systemów śledzenia pozwoli na obniżenie kosztów, poprawę jakości środowiska oraz wzrost bezpieczeństwa. Kluczową rolę w promowaniu nowych technologii odgrywał będzie program Galileo. Na transport przypada 30 % całkowitego zużycia energii oraz 71 % całkowitego zużycia ropy w UE. Transport drogowy odpowiada za 60 % całkowitego zużycia ropy. W celu zmniejszenia zależności od ropy oraz zapewnienia bardziej zrównoważonego transportu, Komisja przedstawi w 2007 r. strategiczny plan w dziedzinie technologii energetycznych, a w 2009 r. istotny program dotyczący pojazdów o napędzie ekologicznym.
Dzisiejszy przegląd wskazuje na konieczność podjęcia bardziej ambitnych działań dotyczących zmiany charakteru mobilności na obszarach miejskich Europy. Za pomocą Zielonej Księgi Komisja rozpocznie w 2007 r. debatę dotyczącą polityki transportu miejskiego. UE może odegrać rolę katalizatora, zachęcając decydentów do zajęcia się kwestiami natężenia ruchu, zanieczyszczenia i wypadków poprzez podjęcie innowacyjnych działań. Część debaty stanowić będzie wyraźne określenie, jaki szczebel rządowy będzie odpowiedzialny za nowe działania. Osiągnięcia ostatnich lat są pozytywne, ale niezbędne jest wprowadzenie kolejnych instrumentów. Kierunek polityczny nakreślony w Białej Księdze zostanie doprecyzowany na podstawie publicznych konsultacji ze wszystkimi zainteresowanymi stronami oraz badań dotyczących przyszłości transportu.
Centrum Informacji Europejskiej
POLITYKA TRANSPORTOWA UE
Informacje podstawowe
W sektorze transportowym Unii Europejskiej pracuje obecnie ponad 6 mln osób z krajów Unii.
Dominuje transport drogowy - blisko 80 proc. przewozów. Wspólna polityka transportowa zakłada
powstanie zintegrowanej sieci transportowej - wybudowanie nowych dróg, sieci transeuropejskich,
portów morskich i terminali lotniczych w ciągu najbliższych dziesięciu lat. Powstanie 70 tys. km
torów kolejowych, 20 tys. km wewnętrznych dróg wodnych i 300 lotnisk. Koszty przedsięwzięcia
sięgają 400 miliardów euro.
Przyjazne środowisko
Unijny transport ma być przyjazny dla środowiska - tak przynajmniej twierdzi Komisja, zapowiadając
redukcję emisji dwutlenku węgla o połowę przed rokiem 2010 (na sektor transportowy przypada 26
proc. emisji CO2 w krajach Unii).
Przepisy
Na unijnych drogach obowiązują ustalone przez Komisję regulacje. Wprowadzono jednolite normy
dla hamulców, oświetlenia, szyb przednich, poziomu hałasu itd. Ustalono, ile czasu w ciągu dnia czy
tygodnia kierowca może spędzić za kierownicą i jaki powinien być czas jego odpoczynku.
Przestrzeganie tych przepisów jest kontrolowane przez tachografy ("szpiegów w kabinie"),
rejestrujące czas jazdy, postoju oraz prędkość pojazdów. Po unijnych drogach mogą poruszać się
ciężarówki ważące nie więcej niż 40 ton (w Wielkiej Brytanii i Irlandii - 38 ton).
Historia
Mimo, że zapisy o wspólnej polityce transportowej pojawiły się już w Traktach Rzymskich przez
ćwierć wieku w tej dziedzinie zrobiono niewiele. W 1982 roku Parlament Europejski zaskarżył Radę
Unii Europejskiej (odpowiedzialną za wcielanie wspólnotowych rezolucji w dziedzinie transportu) do
Trybunału Sprawiedliwości , zarzucając jej opieszałość. Trybunał uznał winę Rady, co zachęciło
rzeczników wspólnej polityki transportowej do podjęcia bardziej zdecydowanych działań.
Opracowano Białą Księgę i zarysy wspólnej polityki transportowej, przygotowano "Master Plan"-
zarysy wspólnego wolnego rynku transportowego.
1 stycznia 1988 roku wprowadzono Jednolity Dokument Administracyjny, który zastąpił 70
rozmaitych formularzy, wymaganych dotychczas przy przekraczaniu wewnętrznych granic
Wspólnoty. Wspólna polityka transportowa stała się faktem.
Transport morski
Transport morski Unii Europejskiej koncentruje się w 60 portach. Każdy z nich zdolny jest
przeładować 10 milionów ton, lecz jedynie 6 z nich - ponad 50 mln ton. Największym portem jest
Rotterdam (blisko 300 mln ton). Na dalszych miejscach znajdują się: Antwerpia, Marsylia, Hamburg,Hawr i Londyn.
Transport lotniczy
Największy korek powietrzny jest na linii Londyn - Paryż - Frankfurt. Spośród państw Unii tylko
Hiszpania, Francja, Włochy i Wielka Brytania mają po 20 lotnisk, przez które przelewa się rocznie
200 tys. pasażerów. W Grecji i Niemczech jest kilkanaście terminali lotniczych. W pozostałych
państwach - mniej niż 10.
weryfikacja: PECSA
POLITYKA TRANSPORTOWA
Negocjacje Polski z Unią Europejską
Obszar negocjacyjny "Polityka transportowa" obejmuje około 140 aktów prawnych, które tworzą
podstawę wspólnych założeń polityki transportowej UE oraz umożliwiają funkcjonowanie Jednolitego
Rynku. W Stanowisku Negocjacyjnym strona Polska zadeklarowała przyjęcie w całości
wspólnotowego dorobku prawnego do dnia 31 grudnia 2002, z wyłączeniem tych dziedzin, dla
których długość okresu dostosowawczego ze względów społeczno-ekonomicznych powinna zostać
wydłużona. Stanowisko to przedstawiono podczas sesji przeglądu prawa polskiego i wspólnotowego
w listopadzie 1998 r. oraz w marcu 1999 r. W stanowisku uwzględniono zarówno obecny stan
rozwoju systemu transportowego w Polsce, jak i interesy krajowych przewoźników i konsumentów.
W wyniku spotkań ze stroną unijną, które miały miejsce 3 listopada 1998 r. oraz 16 marca 1999 r.
ustalono, że Polska przedstawi stronie wspólnotowej problemy negocjacyjne dotyczące
następujących kwestii:
1. dostępu do rynku w transporcie lotniczym,
2. modernizacji polskiej floty rybackiej i pasażerskiej w transporcie morskim,
3. dostępu do rynku drogowych przewozów kabotażowych,
4. modernizacji infrastruktury drogowej w Polsce,
5. dostępu do sieci w transporcie kolejowym.
Podczas rozmów z Komisją Europejską, jak również po ponownej analizie skali problemów Polska
wskazuje w stanowisku negocjacyjnym, że problemy negocjacyjne wystąpią w trzech sektorach, tj,
w transporcie lotniczym, drogowym i kolejowym. W odniesieniu do przedstawionych problemów
stanowisko polskie oparte jest na przekonaniu, że w celu pełnej harmonizacji prawa polskiego z
dorobkiem wspólnotowym w obszarze „Polityka transportowa” konieczne jest uzyskanie okresów
przejściowych umożliwiających stopniowe wdrażanie wymogów wspólnotowych w tym zakresie. W
częściach acquis, które uznano za bezproblemowe Polska deklaruje, że proces pełnej harmonizacji
prawa polskiego z wymogami UE zostanie zakończony do końca 2002 roku. Proces ten jest już
zaawansowany, o czym świadczy fakt, iż w wielu dziedzinach polska legislacja jest zgodna z acquis
communautaire. W dziedzinach, w których nie nastąpiło dotychczas dostosowanie opracowano
harmonogram dojścia do pełnej zgodności z postanowieniami prawa wspólnotowego.
Według reguł polityki transportowej rządy zarówno państw członkowskich, jak i państw
przystępujących do Unii Europejskiej muszą przedsięwziąć stosowne działania, tak aby przepisy
techniczne, normy, praktyki rynkowe i administracyjne nie stwarzały barier dla swobodnego
przepływu oraz rozwoju usług transportowych w obrębie Jednolitego Rynku UE. Obowiązkiem władz
publicznych jest ustanowienie i egzekwowanie takich przepisów, które zapewniłyby dostęp
operatorów do rynku transportowego na równych zasadach umożliwiających nieograniczoną
konkurencję, bezpieczeństwo, ochronę środowiska i zrównoważony rozwój wszystkich gałęzi
transportu.
W stanowisku negocjacyjnym strona Polska stwierdza się, że prawo polskie w obszarze Polityki
transportowej jest częściowo zgodne z regulacjami UE. Jednocześnie nie występują w nim dziedziny,
Centrum Informacji Europejskiej
Departament Komunikacji Społecznej i Informacji Europejskiej, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej
ul. Krucza 38/42, 00-512 Warszawa, tel. (0 22) 455 54 54, fax. (0 22) 455 54 53
www.cie.gov.pl, www.ukie.gov.pl, e-mail:cie@mail.ukie.gov.pl
2
które znacznie odbiegałyby od wymagań unijnych. Wynika to z faktu, iż Polska jest stroną wielu
organizacji i konwencji międzynarodowych, których stroną są także Wspólnoty Europejskie.
Polska w stanowisku negocjacyjnym zaakceptowała i zobowiązała się wdroży całość acquis
communautaire w obszarze „Polityka transportowa”, z wyjątkiem następujących aktów prawnych UE
(tzn. występuje do UE o przyznanie okresów przejściowych, dzięki którym dostosowanie do tych
przepisów nie będzie musiało nastąpić do dnia 31.12.2002 roku) lub ich części:
1. rozporządzenie 2407/92/EWG w sprawie licencjonowania przewoźników lotniczych,
2. rozporządzenie 2408/92/EWG w sprawie dostępu przewoźników wspólnotowych do wewnątrz
wspólnotowych tras lotniczych,
3. rozporządzenie 12/98/WE ustanawiające warunki, na jakich przewoźnicy nie będący rezydentami
mogą świadczyć usługi krajowych drogowych przewozów pasażerskich wewnątrz państwa
członkowskiego,
4. dyrektywa 96/53/WE ustanawiająca dla pewnych pojazdów drogowych, poruszających się
wewnątrz Wspólnoty, maksymalnych dopuszczalnych wymiarów w ruchu krajowym i
międzynarodowym oraz maksymalnej dopuszczalnej wagi w ruchu międzynarodowym,
5. dyrektywa 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty,
6. dyrektywa 95/19/WE o udostępnianiu i przyznawaniu możliwości przepustowych infrastruktury
kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę.
Ad. 1.
Polska wystąpiła o okres przejściowy do roku 2006 w odniesieniu do art. 4 rozporządzenia
2407/92/EWG o licencjonowaniu przedsiębiorstw będących w przeważającej własności i pod
efektywną kontrolą podmiotów wspólnotowych, a także w odniesieniu do rozporządzenia
2408/92/EWG regulującego dostęp przewoźników wspólnotowych do wewnątrz wspólnotowych tras
lotniczych.
Unia Europejska zliberalizowała rynek transportu lotniczego. Od 1 stycznia 1993 roku unijne
towarzystwa lotnicze mogą swobodnie obsługiwać połączenia między krajami UE, a od 1 kwietnia
1997 roku możliwe jest także obsługiwanie linii wewnętrznych w krajach UE. Obydwa rozporządzenia
określają zasady otwarcia rynku przewozów lotniczych w Unii Europejskiej na konkurencję wewnątrz
wspólnotową. Rozporządzenie 2407/92/EWG zakłada, że każde przedsiębiorstwo lotnicze będące pod
kontrolą podmiotów wspólnotowych ma prawo, po spełnieniu określonych kryteriów, otrzymać
koncesję na świadczenie usług przewozowych na terenie całej Wspólnoty. W prawie polskim jest to
możliwe w oparciu o koncesję wydawaną przez Ministerstwo Transportu, które może odmówić
wydania zgody.
Ad. 2.
Rozporządzenie 2408/92/EWG zakłada, że otrzymanie licencji przez przewoźnika będącego pod
kontrolą podmiotów wspólnotowych wiąże się z automatycznym prawem do wykonywania
przewozów lotniczych na wewnątrz wspólnotowych trasach lotniczych. W Polsce prawo to jest
warunkowane zgodą Ministerstwa Transportu lub zawarciem dwustronnej umowy bilateralnej.
Wdrożenie obu rozporządzeń oznaczałoby w praktyce, że np. Lufthansa mogłaby świadczyć usługi na
trasie Warszawa - Paryż lub Warszawa-Kraków. Okres przejściowy w odniesieniu do obu
rozporządzeń został przez stronę polską uzasadniony sytuacją polskiego przewoźnika lotniczego (PLL
LOT). W szczególności, istotny jest program prywatyzacji i restrukturyzacji PLL LOT, który, zgodnie z
rządowym programem, zakończy się w najbliższych latach. Strona polska zwraca również uwagę na
fakt zaawansowania programu inwestycyjnego PLL LOT. Dla umożliwienia zwrotu poniesionych
nakładów, dokończenia prywatyzacji, restrukturyzacji PLL LOT i przygotowania do pełnej liberalizacji
rynku, konieczna jest ochrona polskiego przewoźnika przed konkurencją ze strony przewoźników
unijnych w trakcie trwania okresu przejściowego. Warto podkreślić, że liberalizacja rynku usług
lotniczych w Unii trwała wiele lat i w jej trakcie wiele unijnych linii lotniczych otrzymała znaczną
pomoc z budżetu państwa, której PLL LOT jest pozbawiony.
Centrum Informacji Europejskiej
Departament Komunikacji Społecznej i Informacji Europejskiej, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej
ul. Krucza 38/42, 00-512 Warszawa, tel. (0 22) 455 54 54, fax. (0 22) 455 54 53
www.cie.gov.pl, www.ukie.gov.pl, e-mail:cie@mail.ukie.gov.pl
3
Ad. 3
Odnośnie rozporządzenia 12/98/WE zasady wykonywania kabotażu osób określa ustawa z 2 sierpnia
1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Ustawa określa
warunki wymagane do spełnienia przez przedsiębiorcę nierezydenta do wykonywania przewozów
kabotażowych, wprowadzając wymóg uzyskania zezwolenia Ministra TiGM. Po ponownym
przeanalizowaniu problemu strona polska deklaruje, że z dniem akcesji do Unii Europejskiej
zliberalizuje przewozy kabotażowe osób, jednakże z wyłączeniem z powodów społecznoekonomicznych
- pełnej liberalizacji kabotażu w okazjonalnych przewozach osób.
Polska będzie w stanie spełnić wymagania art. 3 pkt. 2 rozporządzenia 12/98/WE od dnia 1 stycznia
2006 roku. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie Akcesyjnym zapisu, zgodnie z którym
art. 3 pkt. 2 rozporządzenia 12/98/WE będzie stosowany przez Polskę od daty 1 stycznia 2006 roku.
Postulowany okres przejściowy pozwoli polskim przewoźnikom na dostosowanie się pod względem
technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym do zasad i wymagań Wspólnoty. W szczególności
dotyczy to przedsiębiorstw państwowych PKS, dla których wykonywanie okazjonalnych przewozów
pasażerskich stanowi jedyną dochodową część ich działalności. Obecnie w Polsce funkcjonują 174
przedsiębiorstwa PKS. Zatrudniają one ponad 50 tys. pracowników oraz dysponują 17 tys. pojazdów,
wykorzystywanych głównie w regularnej krajowej pasażerskiej komunikacji międzymiastowej. Okres
przejściowy pozwoli stronie polskiej dokonanie komercjalizacji, restrukturyzacji oraz prywatyzacji
przedsiębiorstw abt były wstanie sprostać konkurencji.
Ad. 4
W obecnie obowiązującym prawie polskim maksymalne dopuszczalne wymiary i masy pojazdów oraz
nacisk osi pojedynczej określa rozporządzenie Ministra TiGM z 1 stycznia 1993r. w sprawie
warunków technicznych i badań pojazdów. Po dokonaniu nowelizacji prawa polskiego
rozporządzeniem dostosowującym przepisy polskie do wymogów dyrektywy 96/53 w sposób
odmienny od wspólnotowego rozporządzenie stanowić będzie, że:
1. dopuszczalna masa pojazdu członowego składającego się z trójosiowego pojazdu silnikowego i
trójosiowej naczepy, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym,
wynosi 44 t, natomiast niedopuszczalna jest taka masa przy pięciu osiach, na co pozwala
dyrektywa 96/53/WE,
2. nacisk osi pojedynczej pojazdu nie może przekroczyć 80 kN, podczas gdy dyrektywa 96/53/WE
dopuszcza 115 kN na oś napędową. Strona polska wskazuje, że na głównej sieci drogowej w
Polsce (22 tys. km dróg, co stanowi około 6% łącznej długości sieci drogowej) dopuszczony jest
ruch pojazdów o naciskach 100 kN na pojedynczą oś, natomiast na pozostałych odcinkach dróg
tylko do 80 kN na oś.
Ograniczona nośność polskiej infrastruktury drogowej powoduje, że pojazd pięcioosiowy o masie 44
ton w transporcie kombinowanym (na co zezwala dyrektywa 96/53/WE określając, że może to być
trzyosiowy ciągnik z dwu- lub trójosiową naczepą) przekroczy dopuszczalną w Polsce normę nacisku
osi (80 kN) na ogromnej części polskiej sieci drogowej poza niewielkimi jej odcinkami, na których
dopuszczone są naciski do 100 kN. Jedynie dopuszczenie pojazdów sześcioosiowych, przy określonej
dyrektywą maksymalnej masie 44 ton, może zapewnić nie przekroczenie nacisku 80 kN na
pojedynczą oś. Sieć drogowa w Polsce z trudem wytrzymuje aktualnie dopuszczalne naciski, o czym
świadczy wzrastająca skala zjawisk skoleinowania, spękań i całkowitej utraty nośności nawierzchni
na głównej sieci. Ulega ona systematycznie znacznej, przyspieszonej degradacji. Podejmowane
zabiegi modernizacyjne nie nadążają za tym szybko następującym procesem. Dopuszczenie
pojazdów o naciskach 115 kN na oś w ruchu międzynarodowym na drogach polskich jest
uwarunkowane wzmocnieniem około 4 500 km dróg (wraz z włączeniem w te wielkości odcinków
budowanych autostrad). Wysokość kosztów dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do
wymogów wspólnotowych w tym zakresie, a także ograniczone możliwości wzrostu nakładów
inwestycyjnych, nie pozwalają stronie polskiej na przyjęcie do końca okresu przedakcesyjnego norm
wspólnotowych zawartych w dyrektywie 96/53/WE. Niezbędne będzie w związku z tym zastosowanie
okresu przejściowego dla spełnienia wymogu dopuszczenia do ruchu na sieci drogowej w Polsce
pojazdów w ruchu międzynarodowym o maksymalnym nacisku 115 kN na pojedynczą oś.
Jednocześnie, uwzględniając zły stan polskiej infrastruktury drogowej, niezbędne będzie
wprowadzenie przepisów dopuszczających do ruchu w Polsce jedynie pojazdy w transporcie
kombinowanym o dopuszczalnej maksymalnej wadze 44 ton, posiadające sześć osi (trójosiowy
ciągnik i trójosiowa naczepa).W celu dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do wymogów
wspólnotowych określonych w art. 2.2.2(c) oraz art. 3.4 dyrektywy Rady 96/53/WE przewiduje się
zakończenie realizacji programu budowy autostrad w Polsce (oko¸o 1400 km), przy jednoczesnym
wzmocnieniu i modernizacji istniejących odcinków dróg (około 2900 km).
Ze względu na rozmiar niezbędnych inwestycji oraz wysokości związanych z nimi nakładów
finansowych proces dostosowawczy w tym zakresie wymaga znacznego wydłużenia w czasie. Strona
polska ze względu na skalę niezbędnych nakładów finansowych, ponoszonych głównie ze środków
publicznych, będzie w stanie jedynie w długim okresie czasu wdroży postanowienia dyrektywy Rady
96/53/WE. Biorąc pod uwagę istniejące uwarunkowania ekonomiczno-finansowe, skalę i rozmiary
niezbędnych przedsięwzięć inwestycyjnych oraz szereg innych trudnych do przewidzenia czynników,
Polska proponuje ustanowienie mechanizmu konsultacyjnego w tej dziedzinie pomiędzy Polską i UE.
W ramach tych konsultacji, odbywających się co 5 lat począwszy od momentu akcesji, dokonywany
będzie przegląd postępu Polski w dostosowywaniu dróg do wymogów dyrektywy Rady 96/53/WE
oraz formułowane będą wnioski dotyczące czasu trwania procesu dostosowawczego.
Ad. 5-6
Polska wystąpiła z postulatem 3-letniego okresu przejściowego (do 31 grudnia 2005 roku) w
odniesieniu do dyrektywy Rady 91/440/ EWG dotyczącej rozwoju kolei Wspólnoty oraz dyrektywy
Rady 95/19/WE o udostępnieniu infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę.
Od początku lat 90-tych Unia Europejska kładzie nacisk na rozwój i konkurencyjność przewoźników
kolejowych. Pierwszym krokiem w tym kierunku była dyrektywa 91/440/EWG, która, oprócz działań
zmierzających do oddłużenia i restrukturyzacji kolei (oddzielenie infrastruktury kolejowej od samych
przewozów), wymaga od państw członkowskich otwarcia rynku przewozów kolejowych poprzez
zagwarantowanie przewoźnikom z innych państw dostępu do krajowego rynku międzynarodowych
przewozów pasażerskich, towarowych i kombinowanych. Następnym krokiem w kierunku liberalizacji
rynku przewozów kolejowych była dyrektywa 95/19/WE, która określiła zasady udzielania
przewoźnikom dostępu do infrastruktury kolejowej (czyli to, w jaki sposób dany przewoźnik może
używać infrastruktury kolejowej do wykonania przewozu w określonym czasie między dwoma
punktami) oraz zasady pobierania za to opłat. Chodzi tu przede wszystkim o wyeliminowanie
możliwości dyskryminowania przewoźników pochodzących z innych krajów. Postanowienia dyrektywy
nie obejmują transportu miejskiego, podmiejskiego i regionalnego.
Wdrożenie przez Polskę tych postanowień dyrektyw, które dotyczą dostępu do rynku usług
kolejowych oznaczałoby otwarcie krajowego rynku międzynarodowych (między Polską i innymi
krajami Unii) przewozów pasażerskich, towarowych i kombinowanych dla przewoźników z krajów
Unii (na zasadach wzajemności). Zdaniem strony polskiej jest to niemożliwe z uwagi na konieczność
oddłużenia, prywatyzacji, modernizacji i restrukturyzacji PKP. Pierwsze efekty tych działań, które
umożliwią PKP przygotowanie się do konkurencji ze strony przewoźników unijnych nie pojawią się
wcześniej niż w roku 2005. Z tego powodu strona polska wystąpiła o okres przejściowy do końca
roku 2005.
weryfikacja: PECSA
POLITYKA TRANSPORTOWA
Transport drogowy
Najwcześniej i najpełniej został poddany regulacjom wspólnotowym transport drogowy. Podstawowe
kierunki działań w tym sektorze obejmują liberalizację, harmonizację socjalną, harmonizację
techniczną oraz harmonizację finansową. Ważnym krokiem na drodze liberalizacji przewozów
towarowych było zniesienie koncesji krajowych. W 1988 Rada UE przyjęła rozporządzenie, które było
konsekwencją realizacji Wspólnego Rynku w sektorze usług transportowych. Od 1 stycznia 1993
roku koncesje państwowe zostały zniesione; zastąpiły je koncesje wspólnotowe, które są wydawane
na żądanie. Jedynym koniecznym wymogiem otrzymania licencji jest spełnienie kryteriów
jakościowych ( sytuacja finansowa firmy, kompetencje zawodowe przewoźnika, wiarygodność). W
tym samym roku zaczęła obowiązywać swoboda załadunku i wyładunku towarów, dokonywana na
terytorium jednego państwa przez przewoźnika innego państwa członkowskiego ( kabotaż drogowy).
Wymogi techniczne pojazdów użytkowych (waga, rozmiar) zostały ściśle określone w dyrektywach
przyjętych przez Radę UE. Dostęp oraz zasada wykonywania zawodu przewoźnika, która była
wprowadzana stopniowo (dyrektywa z 12 listopada 1974 roku 74/561/EEC w sprawie wstąpienia do
zawodu przewoźnika towarowego, dyrektywa z 12 listopada 1974 roku 74/562/EEC dotycząca
przewoźnika osobowego w transporcie krajowym i międzynarodowym; znowelizowane dyrektywami
z 4 grudnia 1980 roku 80/1178/EEC, 80/1179/EEC, z 20 grudnia 1985 roku 85/578/EEC).
Przedsiębiorstwa oraz osoby fizyczne starające się o licencję muszą spełniać następujące kryteria:
1. wiarygodność (dobra reputacja), oznacza niekaralność kryminalną, handlową oraz brak
powtarzających się naruszeń przepisów ruchu drogowego
2. zabezpieczenie finansowe (gwarancja 3000 ecu za jeden pojazd lub 150 ecu za każdą tonę
przewożonego towaru lub jednego pasażera)
3. wiarygodność zawodowa przewoźnika potwierdzona przez organy administracji określone przez
każde państwo członkowskie
Dodatkowo dyrektywa 77/796/EEC (znowelizowana dyrektywą 80/1180/EEC) gwarantuje wzajemne
uznawanie dyplomów, dokumentów zawodowych przewoźnika. Dokumenty wystawione w jednym
państwie członkowskim są uznawane w innym państwie członkowskim jako podstawa do
wykonywania zawodu. Harmonizacja socjalna dotyczy czasu prowadzenia pojazdów, odpoczynku
kierowców, warunków wymaganych przy przewozach powyżej 50 kilometrów od bazy, minimalnego
wieku kierowców (rozporządzenie 543/69/EEC). Harmonizacja finansowa ma na celu stworzenie
systemu pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej. Podatek akcyzowy obierany przy
zakupie paliwa (245 ecu za 1000 litrów paliwa) jest pierwszą częścią systemu tych opłat. Sprawą
wyjątkowo trudną do rozwiązania, to ustanowienie zasad dostępu do rynku przewozów wewnątrz
państwa członkowskiego dla przewoźników nie posiadających siedziby w tym państwie. Wynika to
przede wszystkim z silnego nasycenia rynku przewozów drogowych. Przewozy regularne
(wahadłowe), wymagają koncesji (przewozy turystyczne sporadycznie są zwolnione z tego
obowiązku). Przewozy między państwem członkowskim a krajem trzecim mogą być realizowane w
oparciu o umowę dwustronną. Państwa członkowskie mają jednak obowiązek dostosowania
postanowień takich umów, które nie dopuściłyby do dyskryminacji przewoźników z innych państw
UE. Ważną inicjatywą, która zwiększa bezpieczeństwo na drogach oraz odciąża transport drogowy jest dyrektywa Rady dotycząca transportu multimodalnego, to znaczy transportu kombinowanego,
kolejowo - drogowego. Inicjatywa ma na celu zachęcenie w postaci znoszenia wszelkich ograniczeń
ilościowych wobec przewozów towarowych , które w stopniu maksymalnym ograniczają transport
drogowy.
weryfikacja: PECSA
Specyfika transportu sprawia, że jest jedną z najbardziej zuinifikowanych dziedzin współpracy międzynarodowej. Określenie wymogów technicznych i bezpieczeństwa, oraz stosunków pomiędzy klientem a przewoźnikiem stało się konieczne dla rozwoju transportu międzynarodowego.
Wspólna Polityka Transportowa dotyczy transportu lądowego (kolejowego, drogowego oraz wodnego śródlądowego). Postanowienia dotyczące żeglugi morskiej oraz transportu lotniczego mogą być jedynie wydawane przez Radę UE w formie postanowień.
Transport zajmuje ważne miejsce ze względu na dużą zależność pomiędzy nim a realizacją swobód Wspólnego Rynku - swobody przepływu towarów, osób i usług. Dodatkowo transport jest specyficzną formą świadczenia usług, od której zależą inne gałęzie przemysłu. Głównym celem Wspólnej Polityki Transportowej jest stworzenie wspólnych zasad postępowania w transporcie międzynarodowym pomiędzy państwami członkowskimi oraz wobec państw trzecich.
Polityka wobec transportu ma służyć łączeniu się sieci narodowych. Szczególną uwagę poświęca się połączeniu regionów peryferyjnych i enklaw z ośrodkami centralnymi.
Polska z chwilą podpisania Układu Europejskiego wzięła na siebie obowiązek harmonizacji polskiego prawa z systemem prawa wspólnotowego, także w dziedzinie transportu.
Zgodnie z treścią Układu Europejskiego „strony będą rozwijały i intensyfikowały współpracę w celu umożliwienia w Polsce:
restrukturyzacji i modernizacji transportu
wprowadzenia ułatwień w ruchu pasażerskim i towarowym oraz polepszenia dostępu do rynku transportowego przez usuwanie przeszkód natury administracyjnej, technicznej i innych
osiągnięcie, w zakresie funkcjonowania transportu, norm porównywalnych do tych, jakie obowiązują we Wspólnotach”
Strony określiły również obszary priorytetowe we współpracy: transport drogowy, przede wszystkim stopniowa liberalizacja tranzytów, transport kolejowy, zarządzanie portami lotniczymi.
Realizacja postanowień Układu jest dla Polski dużym obciążeniem. Jakość i parametry polskiej infrastruktury transportowej w celu jej poprawy wymagają dużych nakładów finansowych (niezbędne nakłady finansowe na najpilniejsze prace dostosowujące podstawową polską infrastrukturę transportową do UE ocenia się na blisko 13 miliardów ecu).
Dla zmniejszenia obciążeń budżetowych, postanowiono przełożyć na użytkowników dużą część tych kosztów poprzez:
wprowadzenie systemu płatnych autostrad,
utworzenie funduszu na budowę i modernizację dróg z części podatku akcyzowego od paliw,
otwarcie sieci kolejowych dla różnych operatorów,
utworzenie systemu opłat za korzystanie z sieci kolejowych;
Sieci o znaczeniu europejskim zajmują najważniejsze miejsce w polskiej polityce transportowej. Dodatkowe wsparcie na ich rozbudowę Polska uzyskuje min. z Banku Światowego, Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz grantów PHARE.
Transport kolejowy dostarcza wielu trudności przy ustalaniu jednolitych rozwiązań, przede wszystkim ze względu na silne powiązania przewoźnika kolejowego z danym państwem. Najistotniejszym dokumentem dla rozwoju kolei wspólnotowych jest dyrektywa Rady 91/440/EEC. Jej główne cele to:
ulepszenie procedury adaptacji kolei państw członkowskich do potrzeb Wspólnego Rynku
wzrost wydajności osiągnięty poprzez niezależne zarządzanie
przeprowadzenie podziału zarządzania infrastruktury od usług transportowych
poprawa sytuacji finansowej przedsiębiorstw (przede wszystkim oddłużenie przedsiębiorstw)
Stowarzyszenia międzynarodowe na mocy dyrektywy uzyskają dostęp do rynku usług transportowych (kolejowych) oraz tranzytu przez terytorium danego państwa, jeżeli przedsiębiorstwa wchodzące w ich skład mają siedzibę w tym państwie. Dodatkowo stowarzyszenia uzyskają podobne prawa na terenie innych państw, jeżeli mają tam siedziby przedsiębiorstwa wchodzące w skład danej organizacji.
Komisja Europejska, dążąc do większego wykorzystania potencjału kolei zaproponowała w 1989 roku prowadzenie wspólnej polityki wobec kolei. Propozycja ta skierowana do Rady WE zawierała przede wszystkim koncepcję traktowania rynku europejskiego jako docelowego obszaru działania kolei. Załączono projekt skoordynowanego rozwoju szybkich kolei (np. TGV), który jest realizowany stopniowo, co jest spowodowane wysokimi kosztami.
XII rozdział Traktatu Rzymskiego wprowadzony przez Traktat z Maastricht dotyczy sieci transeuropejskich. Wspólnota przyczynia się do ustanowienia i rozwoju sieci transeuropejskich w dziedzinie infrastruktury transportu, telekomunikacji i energetyki (art. 129 b ust.1 TWE).Tworzenie sieci ma służyć ujednoliceniu warunków eksploatacji. Projekt rozbudowy wykracza poza granice UE, w perspektywie są przewidziane połączenia z państwami EFTA i państwami położonymi wokół Morza Śródziemnego. Projekt trans - europejskiej sieci kolejowej zakłada objęcie linii długości 70 tysięcy kilometrów, z tego 23 tysiące będą stanowiły nowe lub zmodernizowane odcinki. Wśród najistotniejszych projektów umieszczono następujące połączenia kolejowo - drogowe :
Berlin - Warszawa - Mińsk - Moskwa
Drezno - Praga
Wątpliwości jakie budzi projekt dotyczą bezpieczeństwa. Katastrofa szybkiego pociągu ICE relacji Monachium - Hamburg (czerwiec 1998 roku) przyniosła nową falę dyskusji nad tym zagadnieniem. Państwa europejskie zapowiedziały ściślejszą kontrolę pojazdów przekraczających prędkość 300 km/h.
Wielką trudnością jest brak środków finansowych potrzebnych do realizacji programu, mimo zaangażowania rządów państw członkowskich. Konieczne jest przyciągnięcie kapitału prywatnego dla pomyślnej realizacji projektu.
Najwcześniej i najpełniej został poddany regulacjom wspólnotowym transport drogowy. Podstawowe kierunki działań w tym sektorze obejmują liberalizację, harmonizację socjalną, harmonizację techniczną oraz harmonizację finansową.
Ważnym krokiem na drodze liberalizacji przewozów towarowych było zniesienie koncesji krajowych. W 1988 Rada UE przyjęła rozporządzenie, które było konsekwencją realizacji Wspólnego Rynku w sektorze usług transportowych. Od 1 stycznia 1993 roku koncesje państwowe zostały zniesione; zastąpiły je koncesje wspólnotowe, które są wydawane na żądanie. Jedynym koniecznym wymogiem otrzymania licencji jest spełnienie kryteriów jakościowych ( sytuacja finansowa firmy, kompetencje zawodowe przewoźnika, wiarygodność). W tym samym roku zaczęła obowiązywać swoboda załadunku i wyładunku towarów, dokonywana na terytorium jednego państwa przez przewoźnika innego państwa członkowskiego ( kabotaż drogowy).
Wymogi techniczne pojazdów użytkowych (waga, rozmiar) zostały ściśle określone w dyrektywach przyjętych przez Radę UE.
Dostęp oraz zasada wykonywania zawodu przewoźnika, która była wprowadzana stopniowo (dyrektywa z 12 listopada 1974 roku 74/561/EEC w sprawie wstąpienia do zawodu przewoźnika towarowego, dyrektywa z 12 listopada 1974 roku 74/562/EEC dotycząca przewoźnika osobowego w transporcie krajowym i międzynarodowym; znowelizowane dyrektywami z 4 grudnia 1980 roku 80/1178/EEC, 80/1179/EEC, z 20 grudnia 1985 roku 85/578/EEC). Przedsiębiorstwa oraz osoby fizyczne starające się o licencję muszą spełniać następujące kryteria:
wiarygodność (dobra reputacja), oznacza niekaralność kryminalną, handlową oraz brak powtarzających się naruszeń przepisów ruchu drogowego
zabezpieczenie finansowe (gwarancja 3000 ecu za jeden pojazd lub 150 ecu za każdą tonę przewożonego towaru lub jednego pasażera)
wiarygodność zawodowa przewoźnika potwierdzona przez organy administracji określone przez każde państwo członkowskie
Dodatkowo dyrektywa 77/796/EEC ( znowelizowana dyrektywą 80/1180/EEC) gwarantuje wzajemne uznawanie dyplomów, dokumentów zawodowych przewoźnika. Dokumenty wystawione w jednym państwie członkowskim są uznawane w innym państwie członkowskim jako podstawa do wykonywania zawodu.
Harmonizacja socjalna dotyczy czasu prowadzenia pojazdów, odpoczynku kierowców, warunków wymaganych przy przewozach powyżej 50 kilometrów od bazy, minimalnego wieku kierowców (rozporządzenie 543/69/EEC).
Harmonizacja finansowa ma na celu stworzenie systemu pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej. Podatek akcyzowy obierany przy zakupie paliwa (245 ecu za 1000 litrów paliwa) jest pierwszą częścią systemu tych opłat.
Sprawą wyjątkowo trudną do rozwiązania, to ustanowienie zasad dostępu do rynku przewozów wewnątrz państwa członkowskiego dla przewoźników nie posiadających siedziby w tym państwie. Wynika to przede wszystkim z silnego nasycenia rynku przewozów drogowych.
Przewozy regularne (wahadłowe), wymagają koncesji (przewozy turystyczne sporadycznie są zwolnione z tego obowiązku).
Przewozy między państwem członkowskim a krajem trzecim mogą być realizowane w oparciu o umowę dwustronną. Państwa członkowskie mają jednak obowiązek dostosowania postanowień takich umów, które nie dopuściłyby do dyskryminacji przewoźników z innych państw UE.
Ważną inicjatywą, która zwiększa bezpieczeństwo na drogach oraz odciąża transport drogowy jest dyrektywa Rady dotycząca transportu multimodalnego, to znaczy transportu kombinowanego, kolejowo - drogowego. Inicjatywa ma na celu zachęcenie w postaci znoszenia wszelkich ograniczeń ilościowych wobec przewozów towarowych , które w stopniu maksymalnym ograniczają transport drogowy.
Prawo transportowe. Biała Księga. Polska - Unia Europejska nr 21, URM, Biuro Pełnomocnika ds. Integracji Europejskiej oraz Pomocy Zagranicznej, Warszawa 1996, s.7
Komentarz do Układu Europejskiego pod red. C. Banasińskiego i A. Wojciechowskiego, Biblioteka Europejska, URM Biuro ds. Integracji Europejskiej oraz Pomocy Zagranicznej, Warszawa 1994, s.233
Raport z wykonywania działań dostosowujących polską gospodarkę i system prawny do wymagań Układu Europejskiego oraz przyszłego członkostwa Polski w UE 1992-1996, Monitor Integracji Europejskiej, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa 1997, s.141
Jolanta Jastrzębska, Finansowanie projektów w ramach rozwoju trans - europejskich sieci transportowych. Wspólnoty Europejskie. Biuletyn Informacyjny nr 9, Instytut Koniunktur i Cen Handlu Zagranicznego, Warszawa 1995, s.36
Reuters News Service, 4 czerwca 1998 roku
Kabotaż pasażerski jest realizowany stopniowo, ze względu na trudności z przyjęciem uregulowań dotyczących przewozów osobowych w tej dziedzinie (min. Rozporządzenie dotyczące tej kwestii zostało unieważnione przez ETS, por. Gerard Druesne, Prawo materialne i polityki wspólnot i Unii Europejskiej, Wydawnictwo Scholar, Warszawa 1996, s.361)
dyrektywa z 19.XII. 1984, znowelizowana 27.IV.1989 oraz 10.II.1992; dyrektywa z 4.II. 1991
dyrektywa z 17.II.1975, znowelizowana 7.XII. 1992