HAMULCE

• chwilowego działania - przystosowane do działania przez krótkie okresy czasu z dużą skutecznością i powodujący gwałtowne opóźnienie ruchu pojazdu, np. w razie niebezpieczeństwa.

• Ciągłego działania - (zwalniacze) przystosowane do pracy przez dowolnie długie okresy czasu i powodujący umiarkowane opóźnienie ruchu pojazdu, np. podczas zjeżdżania po pochyłej drodze.

• Postojowy - przystosowany do utrzymywania w bezruchu pojazdu na postoju przez nieogra-niczony okres czasu, nawet na znacznym spadku.

Cierny mechanizm hamulcowy - działa dzięki wykorzystywaniu zjawiska tarcia mechanicznego, czyli dzięki istnieniu oporów przeciwstawiających się wzajemnemu poślizgowi po sobie dwóch stykających się powierzchni.

Bębnowy mechanizm hamulcowy - niezależnie od typu działa dzięki oporom tarcia pomiędzy bieżnią, czyli wewnętrzną walcową ścianką bębna, oraz dociskanymi do niej szczękami hamulcowymi zaopatrzonymi w odpowiednie okładziny. Moment tarcia, przeciwdziałający obracaniu się koła pojazdu, powstaje tylko podczas dociskania okładzin szczęk do bieżni bębna.

• Układ SIMPLEX. Mechanizm hamulcowy o stosunkowo najprostszej konstrukcji składa się z bębna osadzonego na piaście koła jezdnego oraz z dwóch szczęk zawieszonych na tzw. tarczy hamulca. Szczęki hamulcowe są zaopatrzone w okładziny z materiału odznaczającego się dużą odpornością na ścieranie. Każda ze szczęk ułożyskowana jest na sworzniu osadzonym w tarczy hamulca, która jednocześnie osłania otwartą stronę bębna hamulcowego. Ze swobodnymi końcami szczęk współpracuje rozpieracz dociskający podczas hamowania szczęki do bieżni bębna. Sprężyna odciągająca spełnia zadanie odwrotne, tj. po zwolnieniu pedału hamulca, zbliża szczęki do siebie (oddalając ich okładziny od bieżni bębna). Wskutek oporów tarcia podczas hamowania bęben usiłuje przekręcić dociskaną do niego szczękę, czemu przeciwstawia się jej sworzeń łożyskowy. W ten sposób siła hamowania przenoszona jest kolejno, przez oponę, tarczę koła, piastę i bęben, sworznie szczęk, tarczę hamulca i elementy zawieszenia - na ramę pojazdu.

Na skutek dodatkowego oddziaływania koła na układ szczęk, szczęka współbieżna jest silniej dociskana do bieżni bębna niż szczęka przeciwbieżna, a więc i w odpowiednio większy sposób uczestniczy w wywoływania momentu hamującego. Szybciej się również zużywa.

• Układ DUPLEX. Dużą skuteczność hamowania uzyskać można przez stosowanie dwóch szczęk współbieżnych, czyli układu, w którym każda ze szczęk dociskana jest przez oddzielny rozpieracz i zawieszona jest na niezależnym sworzniu oporowym. Układ o dwóch szczękach współbieżnych zapewnia pełną skuteczność hamowania tylko w jednym określonym kierunku obrotu bębna. Natomiast w razie zmiany kierunku obrotu bębna skuteczność hamowania znacznie maleje, ponieważ obie szczęki pracują wówczas jako przeciwbieżne.

Zawieszenie szczęk. Dość poważną wadą bębnowych mechanizmów hamulcowych jest ich wrażliwość na wszelkie niedokładności montażu lub wykonania, pociągające za sobą podczas hamowania niezupełne przyleganie okładziny szczęki do bieżni bębna hamulcowego. Nierównomierny rozkład nacisków powierzchniowych nie tylko wydatnie zmniejsza skuteczność działania hamulców, ale również powoduje przedwczesne i nierównomierne zużywanie się okładziny.

Układ samowzmacniający. Oba te układy dwuszczękowych układów hamulcowych cechuje nierównomierny współudział obu szczęk w pracy hamowania. Niedogodności tej można zapobiec stosując układ samowzmacniający, tzw. SERVO. Górne końce obu szczęk opierają się o krzywki rozpieracza, a dolne szczęk sprzężone są łącznikiem, nie związanym z tarczą hamulcową. Podczas hamowania szczęka współbieżna pociągana jest przez obracający się bęben i przez łącznik dociska dodatkowo szczękę przeciwbieżną, wskutek czego naciski jednostkowe pomiędzy okładzinami obu szczęk a bieżnią bębna są w zasadzie jednakowe i zbliżone do nacisku jednostkowego szczęki współbieżnej w zwykłym mechanizmie hamulcowym. Jednocześnie układ samowzmacniający zapewnia podobną skuteczność hamowania niezależnie od kierunku obrotu bębna hamulcowego, a wiec zarówno podczas ruchu pojazdu do przodu jak i do tyłu.

Taśmowe mechanizmy hamulcowe - Składa się z bębna i opasującej go taśmy, z reguły zaopatrzonej w okładzinę cierną. W samochodach taśmowe mech. hamulcowe spotyka się obecnie tylko w planetarnych skrzynkach przekładniowych oraz niekiedy jako hamulce postojowe. Taśmowy mechanizm hamulcowy włącza się przez zaciśnięcie taśmy wokół bębna, wskutek czego okładzina ślizgając się po bieżni bębna utrudnia jego obracanie się. Zaciśnięcie taśmy wokół bębna powoduje wystąpienie na obu jej końcach sił o różnych wielkościach co jest wynikiem samowzmacniania wskutek progresywnego dodawania się sił tarcia działających na obwodzie bębna.

Tarczowe mechanizmy hamulcowe - różnią się w zasadzie od bębnowych tylko tym, że zadanie bębna spełnia sztywna tarcza. Współpracujące ślizgowo z tarczą hamulca elementu cierne dociskane są równolegle do osi obrotu koła lub wału (a nie promieniowo jak w mechanizmie bębnowym) Tarczowy mechanizm hamulcowy może być wykonany jako:

• mechanizm z tarczą wirującą - związana z kołem lub wałem tarcza cierna obraca się i jest hamowana przez dociskanie przesuwnych szczęk osadzonych w nieruchomej obudowie.

• Mechanizm z tarczą nieruchomą - związana z kołem lub wałem obudowa obraca się i jest hamowana dzięki dociskaniu odpowiednich elementów ciernych do trwającej w bezruchu tarczy ciernej lub wskutek rozsuwania członów tarczy ciernej.

Cechy tych mech.

• korzystny rozkład nacisków na całej powierzchni przylegania elementów ciernych do tarczy, dzięki czemu zużycie okładzin jest równomierne.

• Możliwość wywoływania dużo większych nacisków jednostkowych pomiędzy współpracującymi elementami niż w mech. bębnowych (gdzie łatwo nastąpić może odkształcenie bębna),

• Pełna równowaga sił osiowych,

• Dobre warunki chłodzenia (duża powierzchnia)

• Jednakowa skuteczność hamowania, niezależnie od kierunku obrotu koła lub wału.

System LOSKHEED. Tarczowy mech. hamulcowy, zakładany na koło samochodu, wyróżnia się zastosowaniem przesuwnej obudowy z elementami ciernymi oraz wirującej tarczy związanej z tarczą koła. Jedna okładzina cierna dociskana jest przez obudowę, a druga za pośrednictwem płytki przez tłoczki rozpieracza hydraulicznego, co powoduje jednoczesne przesuwanie się poosiowe obudowy.

System DUNLOP. Tarczowy mech. hamulcowy, zakładamy na koło samochodu, ma nieruchomą obudowę zaopatrzoną w dwa rozpieracze hydrauliczne, dwutłoczkowe, umieszczone na przeciw siebie. Podczas hamowania tłoczki rozpieraczy zbliżają się do siebie i za pośrednictwem płytek oraz okładzin zaciskają wirującą tarczę, związaną z piastą koła.

Mechaniczne układy uruchamiające - Obecnie dość rzadko stosowane ze względu na skłonności elementów układu do odkształcania się, kłopotliwą regulację, trudność w osiągnięciu dużych przełożeń, głównie w lekkich pojazdach oraz ze względu na prostotę wykonania układy te wykorzystywane są do sterowania ręcznych hamulców postojowych.

Hydrauliczne układy uruchamiające - W porównaniu z mech. układem uruchamiającym, układ hydrauliczny jest korzystniejszy z uwagi na o wiele niniejszą bezwładność działania, identyczność nacisków wywieranych na szczęki oraz zupełny brak wpływu ruchów kół jezdnych na działanie hamulców, dzięki zastosowaniu elastycznych przewodów do łączenia rozpieraczy z układem hydraulicznym. Działanie. - Nacisk wywierany na pedał hamulca jest przenoszony na szczęki za pośrednictwem prawie nieściśliwej cieczy wypełniającej całkowicie instalację. Wskutek obracania się dźwigni pedału hamulca, w pompie hamulcowej przesuwa się tłoczek który wytłacza z jej cylindra płyn do przewodów układu. Pod wpływem wytworzonego nadciśnienia tłoczki rozpieraczy w mech. hamulcowym kół rozsuwają się na zewnątrz i za pośrednictwem popychaczy dociskają szczęki do bębnów. Po zwolnieniu nacisku na pedał hamulca, sprężyny odciągające cofają szczęki do położenia spoczynkowego i jednocześnie wyciskają płyn z cylinderków rozpieraczy z powrotem do układu hydraulicznego.

Hydrauliczny układ uruchamiający składa się z rozpieraczy mechanizmów poszczególnych kół oraz przewodów instalacji sztywnych i giętkich oraz

- głównej pompy hamulcowej - służącej do wytworzenia ciśnienia w układzie hydraulicznym. Ze względu na sposób działania można rozróżnić dwa rodzaje pomp:

1. pojedyncza - spotykana najczęściej; pompa taka zasila cały układ hamulcowy pojazdu.

2. podwójna - dzięki specjalnemu wykonaniu pompa spełnia zadania zespołu z dwóch pomp pojedynczych działających niezależnie, z których jedna zasila układ hydrauliczny przednich kół, a druga tylnych.

Działanie pompy hamulcowej. Wskutek naciskania na pedał hamulca tłoczysko przesuwa tłoczek w kierunku króćca wylotowego. Wytłaczany płyn przez zaworek grzybkowy podwójnego zaworu zwrotnego wydostaje się do przewodów hamulcowych. Po zwolnieniu pedału hamulca, pod naporem płynu wytłaczanego z rozpieraczy (przez sprężynę odciągającą szczęki) przesuwa się główna płytka zaworu zwrotnego i płyn może swobodnie wpływać z powrotem do cylinderka.

---