CZAS PRACY KIEROWCÓW

Przepisy stosowane do czasu pracy kierowców

1. Podstawy prawne

Regulacje dotyczące czasu pracy kierowców zawiera kilka aktów prawnych, które mają zastosowanie do kierowców wykonujących różnego rodzaju przewozy. Przepisy regulują dwa aspekty pracy kierowcy - czas prowadzenia pojazdu (jazdy) i czas pracy, który jest pojęciem szerszym, gdyż oprócz jazdy obejmuje m.in. rozładunki, obsługę codzienną pojazdu, czy niezbędne czynności administracyjne. Największa trudność polega na umiejętnym ich połączeniu, gdyż poszczególne akty prawne stosuje się do różnych grup kierowców.

Problematyka czasu pracy kierowców jest uregulowana w:

- rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006

w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu

drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak

również uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE.L.06.102.1),

zwanym dalej rozporządzeniem (WE) nr 561/2006,

- Umowie Europejskiej sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970r dotyczącej pracy załóg

pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy (AETR) - Dz. U. z 1999r nr 94, poz. 1086

i 1087, zwanej dalej Umową AETR,

- ustawie z dnia 16 kwietnia 2004r o czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 92, poz.879 ze zm.),

- ustawie z dnia 26 czerwca 1974r Kodeks pracy (Dz. U. nr 21, poz. 94 z późn.zm.).

2. Pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przewożące od 10 osób z kierowcą

Czas jazdy kierowcy jest uregulowany w stosunku do dwóch grup kierowców. W przewozie towarów przepisy te dotyczą kierowców prowadzących pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, w przewozach osób z kolei dotyczą kierowców zatrudnionych w przewozach regularnych osób o trasach do 50 km oraz kierowców kierujących pojazdami przystosowanymi do przewożenia 10 lub większej liczby osób łącznie z kierowcą. Przepisy dotyczące czasu jazdy nie są jednak jednolite dla wszystkich wymienionych powyżej kierowców.

Całkowicie odrębną regulację dotyczącą czasu prowadzenia pojazdu posiadają kierowcy wykonujący przewozy regularne osób na trasach do 50 km, czyli zatrudnieni w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej.

Czas jazdy obowiązujący pozostałych z wymienionych powyżej kierowców uregulowany jest w dwóch aktach prawnych, których stosowanie zależy od terytorium, po którym wykonywany jest przewóz drogowy. W uproszczeniu można przyjąć zasadę, że rozporządzenie (WE) nr 561/2006 jest stosowane do przewozów unijnych, a Umowa AETR do przewozów wykonywanych chociaż częściowo poza obszarem Unii Europejskiej.

Do 10 kwietnia 2007r zarówno na obszarze UE, jak i w przewozach wykonywanych częściowo poza nim obowiązywały takie same zasady dotyczące czasu jazdy, choć też wynikały one z dwóch różnych aktów prawnych. Czas jazdy po UE regulowało bowiem rozporządzenie (EWG) nr 3820/85, które było niemalże kalką Umowy AETR. Rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 zostało z dniem 11 kwietnia 2007r zastąpione nowym rozporządzeniem unijnym tj. rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, które zaostrzyło zasady wykorzystywania przerw i odpoczynków w jeździe. Od 11 kwietnia 2007r bardziej liberalne są więc przepisy dotyczące czasu jazdy poza obszarem UE.

Oba powyższe akty stosuje się do każdego kierowcy bez względu na sposób jego zatrudnienia czyli zarówno do:

- kierowców będących pracownikami,

- zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych,

- prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą.

Co ważne, kierowcą według tych przepisów jest każda osoba kierująca pojazdem lub przewożona w nim w celu prowadzenia, a więc nie musi to być koniecznie pracownik zatrudniony na stanowisku kierowcy.

Przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stosuje się do przewozów wykonywanych:

- wyłącznie po obszarze UE,

- pomiędzy UE a Szwajcarią,

- pomiędzy UE a państwami stronami Umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym (czyli Norwegią, Islandią i Lichtensteinem).

Przykład

Trzech kierowców wykonuje przewozy samochodami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony na następujących trasach:

- 1 kierowca: Gdańsk - Kraków (przewóz krajowy),

- 2 kierowca: Warszawa - Paryż (przewóz międzynarodowy),

- 3 kierowca: Katowice - Genewa (przewóz UE - Szwajcaria).

Do każdego z nich będzie miało zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006, gdyż cała trasa przewozy przebiega po terytorium, na którym ono obowiązuje. Przepisu tego rozporządzenia stosuje się bowiem zarówno do przewozów rajowych, jak i międzynarodowych, o ile przypadają one na terenie odpowiednich państw.

Do przewozów międzynarodowych, których jakaś część przypada poza terytorium UE stosuje się przepisy Umowy AETR, która dotyczy czasu jazdy w przewozach międzynarodowych wykonywanych poza UE. Tak więc, gdy przewóz jest wykonywany częściowo po Unii, a częściowo poza nią, to na całej trasie będzie miała zastosowanie Umowa AETR.

Przykład

Kierowca wykonuje przewóz na trasie Berlin - Moskwa, jadąc przez terytorium Białorusi. W takim przypadku na całej trasie stosuje się przepisy Umowy AETR, nie dzieli się jej na dwa odcinki: unijny (Berlin - granica z Białorusią) i poza unijny (Białoruś i Rosja). Nie będzie jednak błędem zastosowanie na terenie unijnym zasad wynikających z rozporządzenia (WE) nr 561/2006, gdyż nie naruszają one regulacji Umowy AETR.

Kierowcy mogą zawsze stosować zasady dotyczące czasu jazdy, przerw i odpoczynków wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006, gdyż te są bardziej rygorystyczne niż Umowa AETR. Dodać należy także, że treść Umowy AETR ma zostać w przyszłości dostosowana do unijnego rozporządzenia.

Oprócz znajomości ogólnej zasady, że czas jazdy jest uregulowany dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przewożących od 10 osób łącznie z kierowcą należy pamiętać również, że istnieje kilkanaście kategorii przewozów wyłączonych z obowiązku ich stosowania. Wyjątki takie przewiduje art. 3 i art. 13 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz art. 2 Umowy AETR, ale niestety nie pokrywają się one.

Dodatkowo jeszcze w rozporządzeniu rozróżniono wyłączenia obligatoryjne (art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006) i fakultatywne (art. 13 rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Wyłączenia obligatoryjne obowiązują na terenie całej UE bez wyjątków, a fakultatywne zależą od decyzji poszczególnych państw członkowskich. W Polsce wprowadzono wszystkie z możliwych wyłączeń fakultatywnych, co wynika z art. 29 ustawy o czasie pracy kierowców.

Wszystkie rodzaje wyłączeń z podziałem na fakultatywne i obligatoryjne zawiera tabela poniżej.

Tabela nr 1

Rodzaj wyłączenia	Na terenie UE (art. 3 i 13 rozp. (WE) nr 561/2006	Poza terenem UE (art. 2 Umowy AETR)
Regularne przewozy osób o trasach do 50 km	obligatoryjne	obligatoryjne
Pojazdy o max. prędkości do 30 km/h lub 40km/h	obligatoryjne (do 40 km/h)	obligatoryjne (do 30 km/h)
Pojazdy będące własnością sił zbrojnych, obrony cywilnej, staży pożarnej, sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego	obligatoryjne	obligatoryjne
Pojazdy używane w razie wypadków lub do działań ratunkowych	obligatoryjne	brak
Pojazdy używane w stanach nadzwyczajnych lub do zadań ratownictwa	brak	obligatoryjne
Pojazdy specjalistyczne do celów medycznych	obligatoryjne	obligatoryjne
Pojazdy specjalistyczne pomocy drogowej w promieniu 100 km od bazy	obligatoryjne	obligatoryjne (bez ograniczenia co do odległości od bazy)
Pojazdy poddawane próbom drogowym do celów rozwoju technicznego, napraw i konserwacji oraz nowe lub przebudowywane, niedopuszczone do ruchu	obligatoryjne	obligatoryjne
Pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 ton używane do niezarobkowego przewozu rzeczy	obligatoryjne	brak
Pojazdy zabytkowe, wykorzystywane do niezarobkowego przewozu osób lub rzeczy	obligatoryjne	brak
Pojazdy będące własnością organów publicznych	fakultatywne	brak
Pojazdy używane przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności w promieniu 100 km od bazy	fakultatywne	brak
Ciągniki rolnicze lub leśne używane w promieniu 100 km od bazy	fakultatywne	brak
Pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używane przez operatorów pocztowych	fakultatywne	brak
Pojazdy poruszające się wyłącznie po wyspach o powierzchni do 2300 km^2 w strefach niepołączonych z resztą kraju	fakultatywne	brak
Pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 ton z napędem na gaz ziemny (ciekły) lub elektrycznym, używane do przewozu rzeczy w promieniu do 50 km	fakultatywne	brak
Pojazdy używane do nauki jazdy i egzaminów	fakultatywne	brak
Pojazdy używane w związku z odprowadzeniem ścieków, ochroną przeciwpożarową, zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych, konserwacją urządzeń zaopatrujących w gaz, wodę, elektryczność	fakultatywne	brak
Pojazdy wyposażone w 10 do 17 miejsc siedzących używane wyłącznie do niezarobkowego przewozu osób	fakultatywne	brak
Specjalistyczne pojazdy do przewozu wyposażenia cyrków i wesołych miasteczek	fakultatywne	obligatoryjne
Pojazdy, które w podstawowym zakresie służą celom edukacyjnym w trakcie postoju	fakultatywne	brak
Pojazdy używane do odbiory mleka z gospodarstw rolnych	fakultatywne	obligatoryjne
Spacja lityczne pojazdy do przewozu pieniędzy (przedmiotów wartościowych)	fakultatywne	brak
Pojazdy używane do przewozu odpadów lub tusz zwierzęcych nieprzeznaczonych do spożycia	fakultatywne	brak
Pojazdy używane wyłącznie na drogach wewnątrz portów, obszarów międzynarodowych i terminali kolejowych	fakultatywne	brak
Pojazdy wykorzystywane do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na targowiska i z powrotem lub z targowisk do rzeźni w promieniu do 50 km	fakultatywne	brak
Pojazdy używane do niehandlowych przewozów dóbr w celach prywatnych	brak	obligatoryjne

3. Komunikacja miejska i podmiejska

Kierowcy wykonujący przewozy regularne na trasach do 50 km, czyli zatrudnionych w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej do 19 czerwca 2007r nie mieli uregulowanych zasad odnośnie czasu prowadzenia autobusu. Jednak przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zobowiązały państwa członkowskie UE do wprowadzenia regulacji wewnętrznych dotyczących tej kwestii. W Polsce przepisy te obowiązują od 20 czerwca 2007r, a wynikają one z rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców.

Zasady dotyczące czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców komunikacji miejskiej i podmiejskiej są odmienne zarówno od regulacji rozporządzenia (WE) nr 561/2006, jak i od Umowy AETR.

Nowelizacja ustawy o czasie pracy kierowców wprowadzająca rozdział 4a rozszerzyła także zakres podmiotowy stosowania przepisów ustawy o czasie pracy kierowców. Od 20 czerwca 2007r przepisy nowego rozdziału 4a stosuje się bowiem nie tylko do kierowców będących pracownikami, ale także do kierowców niebędących pracownikami (zatrudnionych na innej podstawie, np. umowy o dzieło, prowadzących działalność gospodarczą). Wcześniej wszystkie przepisy ustawy stosowało się wyłącznie do kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę.

4. Kierowcy - pracownicy

Oprócz zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu przepisy regulują także zasady planowania i rozliczania czasu pracy kierowców. Zagadnienia te zawiera ustawa o czasie pracy kierowców, które stosuje się w zasadniczej części tylko do kierowców będących pracownikami.

Przepisy ustawy o czasie pracy kierowców mają zastosowanie do pracowników, czyli osób, które pracują na stanowisku kierowcy na podstawie umowy o pracę. Nie ma przy tym znaczenia, jakiego rodzaju wykonują przewozy (osobowe czy towarowe) oraz jakim pojazdem (do/powyżej 3,5 tony; do/powyżej 9 osób).

Zgodnie ze stanowiskiem Państwowej Inspekcji Pracy, ustawa o czasie pracy kierowców ma także zastosowanie do kierowców małych samochodów służbowych ( także 4-, 5-osobowych i dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony), a nie tylko do kierowców pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub osobowych przystosowanych do przewozu więcej niż 9 osób. Nowe przepisy wprowadzone do ustawy o czasie pracy kierowców z dniem 20 czerwca 2007r nie spowodowały w tym zakresie żadnej zmiany. W art. 1 dodano wprawdzie odwołanie, że jej przepisy stosuje się do kierowców wykonujących przewóz drogowy, ale pod tym pojęciem rozumie się każdą podróż odbywaną w całości lub w części po drogach publicznych przez przejazd z ładunkiem lub bez (art. 4 lit. A rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Nie wprowadzono natomiast przepisu, że ustawę stosuje się do kierowców podlegających przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Tak więc również do kierowców małych samochodów, o ile są zatrudnieni na podstawie umowy o pracę, będą miały zastosowanie przepisy ustawy o czasie pracy kierowców, a nie przepisy Kodeksu pracy.

Przykład

Kierowca zatrudniony na podstawie umowy o pracę w krajowym transporcie drogowym w równoważnym czasie pracy może pracować maksymalnie 10 godzin w ciągu doby, gdyż taki maksymalny dobowy wymiar czasu pracy wynika z art.; 15 ustawy o czasie pracy kierowców. Nie może on mieć zaplanowanych 12 godzin pracy zgodnie z Kodeksem pracy, gdyż ten do kierowców ma zastosowanie tylko w zakresie nieuregulowanym przepisami o czasie pracy kierowców

Biorąc pod uwagę różne rodzaje przewozów i różne podstawy zatrudnienia kierowców trzeba pamiętać, że do części kierowców stosuje się tylko przepisy o czasie jazdy, do innych tylko przepisy o czasie pracy, a do kolejnych zarówno przepisy dotyczące czasu jazdy, jak i przepisy dotyczące czasu pracy.

Przykład

Kierowca prowadzący działalność gospodarczą wykonuje przewozy towarowe samochodem o masie 12 ton, a więc stosuje się do niego przepisy dotyczące prowadzenia pojazdu - w zależności od trasy albo Umowę AETR, albo rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Regulacji odnośnie czasu pracy nie stosuje się, gdyż nie jest pracownikiem.

Kierowca jest zatrudniony na podstawie umowy o pracę jako kierowca samochodu służbowego w urzędzie centralnym i prowadzi samochód marki Mercedes (5-osobowy). W takim przypadku stosuje się do niego tylko regulacje dotyczące czasu pracy, gdyż pojazd jest przeznaczony do przewozu poniżej 10 osób licząc z kierowcą, a więc nie dotyczą go przepisy regulujące czas jazdy.

Kierowca zatrudniony w biurze podróży na podstawie umowy o pracę wykonuje przewozy turystyczne autokarem (49-osobowym) po obszarze Europy zachodniej, głównie Francji, Włoch i Hiszpanii. Do tego kierowcy zastosowanie znajdują zarówno przepisy dotyczące czasu jazdy, jak i czasu pracy.

W przypadku kierowców, do których należy stosować zarówno przepisy dotyczące czasu jazdy i czasu pracy, należy pamiętać o ogólnej zasadzie dotyczącej zależności pomiędzy nimi - przepisy ustawy o czasie pracy kierowców nie naruszają przepisów o czasie jazdy (art. 3 ustawy o czasie pracy kierowców).

Tak więc pierwszej kolejności należy stosować przepisy określające czas jazdy, przerw i odpoczynki w czasie jazdy, a dopiero w następnej kolejności przepisy dotyczące czasu pracy kierowców.

Do kierowców wykonujących przewozy wyłączone ze stosowania przepisów o czasie jazdy (wymienionych w tabeli nr 1), jeśli są zatrudnieni na podstawie umowy o pracę, nie stosuje się dodatkowo części przepisów ustawy o czasie pracy kierowców. Tak więc zasady ich zatrudniania są bardziej liberalne, gdyż nie stosuje się do nich:

- maksymalnego ograniczenia czasu pracy do 60 godzin tygodniowo (art. 12 ust. 2 i 3 ustawy

o czasie pracy kierowców),

- przerw 30 lub 45-minutowych w czasie pracy (art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców) co

oznacza, że wystarczające będzie zapewnienie takim kierowcom jedynie przerwy 15-

minutowej wliczanej do czasu pracy (art. 6 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców,

- ograniczenia liczby godzin pracy w danej dobie do 10 godzin, jeśli kierowca pracował

minimum 4 godziny w porze nocnej (art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców),

- wymogu przedstawienia pracodawcy oświadczenia o pozostawaniu w dodatkowym

zatrudnieniu (art. 24 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców).

5. Przepisy Kodeksu Pracy

Przepisy ustawy o czasie pracy kierowców nie regulują wyczerpująco całej materii czasu pracy kierowców, a w zakresie w nich nieuregulowanym zastosowanie znajdą wprost odpowiednie przepisy Kodeksu pracy ( art. 4 ustawy o czasie pracy kierowców). Chodzi tutaj głównie o przepisy dotyczące rozliczania pracy w godzinach nadliczbowych - art. 151 - 151⁶ kp, pracę w porze nocnej - art. 151⁷ i art. 151⁸ kp, a także pracę w niedziele i święta art. 151⁹ - 151¹² kp. Do kierowców nie będą miały jednak zastosowania instytucje kodeksowe, które zostały inaczej uregulowane w ustawie o czasie pracy kierowców.

Zasady dotyczące planowania czasu pracy kierowców są uregulowane w ustawie o czasie pracy kierowców i w tym zakresie nie wolno posiłkować się regulacjami Kodeksu pracy. Przepisy Kodeksu pracy stosuje się natomiast do rozliczania czasu pracy kierowców, gdyż tej kwestii dotyczy tylko art. 20 ustawy o czasie pracy kierowców, w którym mowa o pracy w godzinach nadliczbowych.

Przepisy Kodeksu pracy stosuje się w całości do pracowników zatrudnionych na innych stanowiskach pracy niż kierowca, nawet gdy do ich obowiązków należy m.in. prowadzenie samochodu, np. mechanik, magazynier, serwisant, przedstawiciel handlowy, czy przedstawiciel medyczny. W tym zakresie nie ma jednak znaczenia, czy osoba taka prowadzi samochód służbowy, czy prywatny.

CZAS JAZDY A CZAS PRACY

Czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę to czas, jaki kierowca poświęca czynności kierowania pojazdem, który jest rejestrowany automatycznie, półautomatycznie lub ręcznie (art. 4 lit. J rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Jest to podstawowa czynność wykonywana przez kierowcę wypełniająca jego czas pracy. Pod pojęciem czasu pracy rozumiemy natomiast czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, który obejmuje wszystkie czynności wykonywane przez kierowcę w związku z wykonywanym zadaniem przewozowym (art. 6 ustawy o czasie pracy kierowców). Pojęcie czasu pracy jest więc pojęciem szerszym od pojęcia czasu prowadzenia pojazdu, gdyż obejmuje także inne zadania wykonywane w trakcie wykonywanych przewozów. Dotyczy ono jednak tylko kierowców będących pracownikami.

1. Czas jazdy i jego ograniczenia

Czas prowadzenia pojazdu jest ograniczony w ciągu dnia, tygodnia oraz w okresie dwutygodniowym, co ma na celu zapewnienie bezpiecznych warunków wykonywania pracy przez kierowców oraz zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Normy czasu jazdy w przypadku kierowców wykonujących przewozy po UE i poza UE są tożsame, inaczej unormowany jest czas prowadzenia autobusów w komunikacji regularnej o trasach do 50 km. Wszystkie graniczne wielkości w tym zakresie przedstawia tabela poniżej.

Tabela nr 2

Czas jazdy	Na terenie UE	Poza obszarem UE	Przewozy regularne o trasach do 50 km
dzienny	9 h a max 2 dni w tygodniu 10 h	9 h a max 2 dni w tygodniu 10 h	10 h
tygodniowy	56 h	56 h	60 h
dwutygodniowy	90 h	90 h	90 h

Czas prowadzenia pojazdu w UE i poza nią wynosi w ciągu dnia, co do zasady, 9 godzin, a tylko w drodze wyjątku możliwe jest jego wydłużenie dwa razy w tygodni udo 10 godzin (art. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 6 Umowy AETR).

Tydzień dla planowania i rozliczania czasu pracy kierowców to okres od godziny O⁰⁰ w poniedziałek do godziny 24⁰⁰ w niedzielę. Tak rozumiany tydzień dotyczy wszystkich rodzajów przewozów i kierowców zatrudnionych na każdej podstawie, ponieważ takie samo pojęcie tygodnia zawiera rozporządzenie (WE) nr 561/2006, Umowa AETR i ustawa o czasie pracy kierowców.

Biorąc pod uwagę fakt, iż najpóźniej po 6 dziennych okresach prowadzenia pojazdu kierowca musi skorzystać z odpoczynku tygodniowego, w jednym tygodniu może on prowadzić pojazd maksymalnie przez 56 godzin, gdyż w ciągu dwóch dni może jeździć po 10 godzin, a przez pozostałe4 dni przez 9 godzin (4 dni x 9 godz. + 2 dni x 10 godz. = 56 godz.). Takie zaplanowanie prowadzenia pojazdu w jednym tygodniu nie pozostanie jednak bez wpływu na czas jazdy w kolejnym tygodniu, gdyż czas poświęcony na prowadzenie pojazdu w dwóch tygodniach nie może przekroczyć w sumie 90 godzin. Jeśli więc kierowca prowadził pojazd w jednym tygodniu przez 56 godzin, to w kolejnym nie powinien prowadzić dłużej niż przez 34 godziny.

Przykład

Kierowca prowadził pojazd w kolejnych tygodniach odpowiednio przez 54 godziny, 36 godzin, 56 godzin, 34 godziny, 50 godzin i 40 godzin. Suma czasu prowadzenia w kolejnych parach tygodni jest prawidłowa, gdyż nie przekroczył 90 godzin. W trakcie kontroli inspektor transportu drogowego stwierdzi jednak w takim przypadku naruszenie 90 godzin czasu jazdy w okresie dwutygodniowym, gdyż wymóg taki dotyczy każdych 2 tygodni następujących bezpośrednio po sobie. Tak więc 90 godzin powinny dawać także sumy czasu jazdy w II i III tygodniu oraz IV i V tygodniu, a nie tylko w kolejnych parach tygodni następujących po sobie (I i II, III i IV, V i VI). Suma godzin prowadzenia pojazdu w II i III tygodniu wyniosła natomiast 92 godziny, co oznacza, że maksymalnie dopuszczalny czas prowadzenia w takim okresie został przekroczony o 2 godziny.

Odrębnie uregulowany jest czas prowadzenia autobusów w komunikacji regularnej o trasach do 50 km, gdyż tam kierowca może zawsze prowadzić pojazd przez 10 godzin w ciągu dnia, co z kolei daje tygodniowy czas prowadzenia pojazdu wynoszący maksymalnie 60 godzin. Niezmienna jest tylko wielkość dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, który także w przypadku tej grupy kierowców wynosi 90 godzin (art. 31a ustawy o czasie pracy kierowców).

2. Okresy zaliczane do czasu pracy

Czas pracy to okres pozostawania przez kierowcę w dyspozycji pracodawcy w trakcie wykonywania całego zadania przewozowego, a więc obejmujący różne czynności oprócz prowadzenia pojazdu, a w tym m.in.:

• załadunki i rozładunki lub nadzór nad ich wykonywaniem,

• nadzór lub pomoc wsiadającym (wysiadającym),

• czynności spedycyjne, administracyjne,

• obsługę codzienną pojazdu czy utrzymanie go w czystości,

• inne prace podejmowane w celu wykonania zadania przewozowego lub zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów, pojazdu lub ładunku.

Katalog czynności zaliczanych do czasu pracy nie jest zamknięty, a więc również inne zadania podejmowane w celu wykonania przewozu powinny zostać zaliczone do czasu pracy kierowcy.

Ustawa o czasie pracy kierowców przewiduje dodatkowo dwie charakterystyczne instytucje - gotowość do wykonywania pracy (art. 6 ust. 2) oraz pozostawanie w dyspozycji pracodawcy (art. 10), które przy spełnieniu pewnych warunków są zaliczane do czasu pracy kierowcy.

Gotowość do wykonywania pracy to czas poza obowiązującym kierowcę rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na swoim stanowisku pracy, będąc gotowym do podjęcia pracy, której czas wykonania nie jest dokładnie znany.

Przykład

Ze względu na słabe hamulce w ciężarówce kierowca po zakończeniu pracy w poniedziałek, na polecenie pracodawcy, pojechał do warsztatu samochodowego w celu ich sprawdzenia. W warsztacie kierowca spędził 2 godziny nadzorując pracę mechanika. Cały czas tego zadania należy potraktować jako czas gotowości do pracy, gdyż przypadł on poza rozkładem, a kierowca pozostawał na stanowisku pracy, a więc trzeba go zaliczyć do czasu pracy kierowcy.

Pozostawanie w dyspozycji pracodawcy to z kolei okresy przypadające w ramach rozkładu czasu pracy obowiązującego kierowcę, w trakcie których nie wykonuje on pracy i nie musi przebywać na swoim stanowisku pracy, ale jednocześnie musi być przygotowany do rozpoczęcia kolejnego okresu prowadzenia pojazdu lub innej pracy. Okresy takie, przypadające poza rozkładem czasu pracy, wlicza się do czasu dyżuru kierowcy, a w przypadku kierowców zatrudnionych w zadaniowym systemie czasu pracy rozdziela się na dwie części:

• czas do 8 godzin w danym dniu wlicza się do czasu pracy kierowcy, jeśli ten nie wypracował w tym dniu 8 godzin,

• pozostały okres dyspozycji wlicza się do czasu dyżuru.

Wskazanymi przez ustawodawcę przykładami dyspozycji są: oczekiwanie na przejściach granicznych czy w związku z ograniczeniami w ruchu oraz okresy transportowania samochodu na promie ( w pociągu).

3. Mierniki czasu pracy

Czas pracy kierowców jest rozliczany w odcinkach dobowych, tygodniowych i w przyjętych przez pracodawcę okresach rozliczeniowych czasu pracy. Co ważne, również takie przedziały czasowe powinny być uwidocznione w kartach ewidencji czasu pracy prowadzonych dla kierowców (art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców).

Doba pracownicza

Czas pracy kierowców będących pracownikami najbardziej ogranicza doba pracownicza, którą liczymy jako 24 kolejne godziny, poczynając od godziny rozpoczęcia pracy zgodnie z obowiązującym rozkładem czasu pracy (art. 8 ustawy o czasie pracy kierowców). Doba dla kierowcy jest więc liczona w identyczny sposób, jak dla pozostałych pracowników i nie pokrywa się ona z dobą kalendarzową. Planowanie czasu pracy z naruszeniem doby pracowniczej powoduje natomiast pracę w godzinach nadliczbowych, jeśli wskutek takiego działania kierowca przepracuje w jednej dobie powyżej 8 godzin (norma dobowa).

Przykład

Kierowca zatrudniony w systemie podstawowym pracował w poniedziałek w godzinach 9⁰⁰ - 17⁰⁰, a we wtorek ze względu na długą trasę rozpoczął pracę o 7⁰⁰, kończąc przewóz o godzinie 17⁰⁰. W takim przypadku czas pracy kierowcy należy rozliczyć (i wpisać do ewidencji czasu pracy) według dób pracowniczych, a nie kalendarzowych w sposób następujący:

• poniedziałek - 10 godzin, w tym 2 godziny nadliczbowe (doba od 9⁰⁰ w poniedziałek do 9⁰⁰ we wtorek),

• wtorek - 8 godzin (doba od 9⁰⁰ we wtorek do 9⁰⁰ w środę).

Tydzień

Największą odmiennością w planowaniu i rozliczaniu czasu pracy kierowców jest pojęcie tygodnia, które odbiega od pojęcia przyjętego na gruncie przepisów Kodeksu pracy. Tygodnie w przypadku kierowców liczy się zawsze od poniedziałku do niedzieli, co oznacza, że mogą one przypadać w różnych miesiącach kalendarzowych, a także w różnych okresach rozliczeniowych czasu pracy.
O powyższym należy pamiętać rozliczając czas pracy kierowców.

Tygodniowy czas pracy łącznie z nadgodzinami nie może w żadnym przypadku przekroczyć 60 godzin. Ograniczenia tego nie stosuje się jednak do kierowców wykonujących przewozy wyłączone ze stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz Umowy AETR (tabela nr 1)

Przykład

Firma transportowa otrzymała pilne krótkoterminowe zlecenie przewozowe, które kierowca musiał wykonać na przełomie stycznia i lutego 2008r. Kierowca jest zatrudniony w miesięcznym okresie rozliczeniowym, a w okresie od 28 stycznia do 2lutego 2008r pracował w sumie 60 godzin. W takim przypadku jego czas pracy z tego tygodnia należy zaliczyć w części do stycznia a w części do lutego, choć z punktu widzenia rozliczenia ograniczenia 60 godzin pracy jest to jeden tydzień

Okres rozliczeniowy

Jego definicji nie wprowadzono w żadnych przepisach, ale służy on dwu celom. Jest to okres czasu, dla którego oblicza się wymiar czasu pracy oraz po zakończeniu którego weryfikuje się przekroczenie przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy. Po jego upływie pracodawca jest bowiem zobowiązany rozliczyć faktycznie przepracowany przez kierowcę czas pracy i ustalić czy pracował on w nadgodzinach średniotygodniowych i odpowiednio je zrekompensować.

Długość okresu rozliczeniowego zależy od systemu czasu pracy, w jakim pracuje kierowca. Przepisy określają jednak tylko maksymalną długość okresu rozliczeniowego, a pracodawca w przepisach wewnątrzzakładowych powinien określić jego konkretną długość.

Maksymalna długość okresu rozliczeniowego dla kierowcy może wynosić 4 miesiące, ale nie jest na możliwa do wprowadzenia w każdym systemie czasu pracy. Najczęściej stosuje się okresy jednomiesięczne, nie ma jednak przeszkód dla zastosowania okresów kilkutygodniowych. W niektórych przypadkach może to znacznie ułatwić planowanie harmonogramów czasu pracy i rozliczanie czasu pracy.

Przykład

Kierowca pracuje w 4-tygodniowym okresie rozliczeniowym liczonym zawsze od poniedziałku do niedzieli. Taki okres rozliczeniowy nie pokrywa się z miesiącami kalendarzowymi, ale dzięki temu każdy harmonogram opiewający na tygodnie będzie przypadał zawsze w jednym okresie rozliczeniowym, a nie przypadnie po części na 2 okresy rozliczeniowe. Dodatkową korzyścią z wprowadzenia takiego okresu rozliczeniowego będzie ułatwienie w liczeniu wymiarów czasu pracy i rozliczaniu nadgodzin średniotygodniowych, gdyż będą zawsze pełne tygodnie.

Zaletą dłuższych okresów rozliczeniowych będzie możliwość bardziej elastycznego planowania czasu pracy, gdyż wtedy oblicza się wymiar czasu pracy dla całego okresu rozliczeniowego, a nie dla poszczególnych miesięcy wchodzących w jego skład. Oznacza to zatem, że w jednym miesiącu pracownik może przepracować nawet 200 godzin bez wypracowania żadnej godziny nadliczbowej, jeśli w innym miesiącu okresu rozliczeniowego przepracuje odpowiednio mniejszą liczbę godzin. W takim przypadku powinna się zgadzać suma godzin przepracowanych łącznie w okresie rozliczeniowym, która -aby nie było nadgodzin - nie może być większa niż wymiar czasu pracy. Liczby godzin przepracowanych w poszczególnych miesiącach nie maja tutaj znaczenia. Należy jednakże zaznaczyć, iż planowanie czasu pracy powinno uwzględniać wszystkie obowiązujące w tym zakresie reguły m.in. dotyczące odpoczynku dobowego i tygodniowego.

PRZERWY W PROWADZENIU POJAZDU I W PRACY

Czas prowadzenia pojazdu w ciągu jednego dnia musi być dzielony przez przerwy, gdyż w przeciwnym przypadku kierowca byłby bardzo zmęczony, a tym samym mógłby stanowić zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego.

Przerwy to okresy, w trakcie których kierowca nie może ani prowadzić pojazdu, ani wykonywać innej pracy, a musi je wykorzystać na odpoczynek (art. 4 lit. D rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Kluczowe z tego punktu widzenia znaczenie mają przerwy w jeździe zapewniające odpowiednią regenerację sił. Przepisy gwarantują także przerwy w czasie pracy, które będą udzielane kierowcom, do których nie maja zastosowania przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR, a także kierowcom, do których stosuje się te przepisy, jeśli w danym dniu będą prowadzili pojazd krócej niż przez 4,5 godziny, a dodatkowo będą wykonywali inne prace.

Całkowicie odrębne zasady dotyczą przerw udzielanych kierowcom zatrudnionym w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej, gdyż te muszą być dostosowane także do obowiązujących rozkładów jazdy środków komunikacji miejskiej.

Przerwy w prowadzeniu pojazdy w przewozach na terenie UE i poza jej obszarem

Kierowca może prowadzić pojazd bez zatrzymywania się przez okres nie dłuższy niż 4,5 godziny. Następnie jest zobligowany do wykorzystania przerwy w jeździe wynoszącej 45 minut i znowu może prowadzić pojazd przez 4,5 godziny. Przerwa może nie być wykorzystana, jeśli bezpośrednio po okresie jazdy kierowca rozpoczyna okres odpoczynku dziennego lub tygodniowego (art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, art. 7 Umowy AETR).

Przykład

Kierowca prowadzi pojazd przez 10 godzin w sposób następujący: 4,5 godziny jazdy, 45 minut przerwy, 4,5 godziny jazdy, 45 minut przerwy, 1 godzina jazdy, odpoczynek. Kierowca w takim przypadku musi wykorzystać przerwę po każdym okresie 4,5 godzin jazdy, czyli 2 przerwy w ciągu dnia. Jeśli jednak kończyłby pracę po 9 godzinach jazdy, to nie musiałby już skorzystać z drugich 45 minut przerwy, jeśli następnie rozpocząłby odpoczynek.

Długość takiej przerwy jest identyczna w przewozach unijnych, jak i wykonywanych częściowo poza obszarem UE. Odmienne są jedynie zasady podziału przerwy na części. W przypadku przewozu unijnego przerwa może zostać podzielona jedynie na dwa odcinki, z których pierwszy musi trwać minimum 15 minut, a drugi nie mniej niż 30 minut. W przewozach wykonywanych w części poza UE podział przerwy jest bardziej liberalny, gdyż może być ona podzielona na 2 lub 3 odcinki, z których żaden nie może być krótszy niż 15 minut.

Przykład

Kierowca wykorzystał przerwę wjeździe dzieląc ją na dwa odcinki w następujący sposób: 20 minut + 25 minut.

Taki podział przerwy jest prawidłowy, jeśli przewóz jest wykonywany w części poza UE, ponieważ każdy z odcinków spełnia wymagania wynikające w Umowy AETR, gdyż wynosi więcej niż 15 minut

Jeśli przewóz jest wykonywany wyłącznie na obszarze UE, to drugi odcinek przerwy jest za krótki o 5 minut, gdyż powinien trwać nie mniej niż 30 minut. W przerwach udzielanych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie ma bowiem znaczenia fakt wydłużenia pierwszego odcinka powyżej 15 minut, nawet gdyby trwał on 35 minut, to drugi odcinek i tak musi trwać nie mniej niż 30 minut

Przerwy dla kierowców komunikacji miejskiej i podmiejskiej

Odmienne zasady wykorzystywania przerw w prowadzeniu pojazdu dotyczą kierowców autobusów komunikacji regularnej o trasach do 50 km. W ich przypadku bowiem czas przerwy w jeździe wynosi 30 minut, gdy kierowca prowadzi autobus od 6 do 8 godzin w ciągu dnia lub 45 minut, gdy kierowca prowadzi autobus dłużej niż 8 godzin (art. 31b ustawy o czasie pracy kierowców). Przerwa ta może być dzielona na krótsze odcinki, ale pamiętać należy, że jeden z nich musi trwać minimum 15 minut, długość pozostałych z nich jest natomiast dowolna. Ważne jednak jest, aby cała przerwa została wykorzystana przed upływem 6 godzin łącznego dziennego czasu prowadzenia pojazdu.

Przykład

Kierowca autobusu ma zaplanowany dzień pracy w sposób następujący: 1,5 godziny jazdy, 10 minut przerwy, 2 godziny jazdy, 15 minut przerwy, 1,5 godziny jazdy, 5 minut przerwy, 2 godziny jazdy.

W sumie przerwa trwa zatem 30 minut, co jest wystarczającą długością, gdyż czas prowadzenia autobusu w tym dniu wynosił 7 godzin. Ostatni odcinek przerwy został udzielony po upływie 5 godzin jazdy, a więc cała przerwa zgodnie z przepisami została udzielona przed upływem 6 godzin łącznego czasu prowadzenia pojazdu.

Do czasu przerw w prowadzeniu autobusu można zaliczać część przerw międzykursowych przypadających pomiędzy kolejnymi trasami autobusu. Pamiętać należy jednak, że do czasu pracy kierowcy wlicza się czas poświęcony na nadzór lub pomoc osobom wsiadającym do autobusu lub wysiadającym z niego, tak więc czas spędzony na pętli w autobusie od chwili podjechania na przystanek, gdy pasażerowie zaczną wsiadać do niego, jest już czasem pracy kierowcy, a nie czasem przerwy.

Kierowcy komunikacji miejskiej zatrudnieni na podstawie umów o pracę, oprócz powyższej przerwy w jeździe, mają dodatkowo prawo do 15 minutowej przerwy wliczanej do czasu pracy (tzw. Przerwy śniadaniowe). Przerwa ta przysługuje jednak tylko kierowcom, których dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej 6 godzin (art. 6 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców). Kierowcy tacy mają więc prawo do dwóch odrębnych przerw, z których jedna będzie wynosiła 30 lub 45 minut, a druga 15 minut.

Przerwy dla kierowców będących pracownikami

Kierowcy będący pracownikami mają prawo do przerw w czasie pracy, jeśli pracują w ciągu dnia co najmniej 6 godzin (art. 6 ust. 3 i art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców).

Nie ma tu jednak znaczenia, czy w tym czasie prowadzą pojazd, czy wykonują inne prace. Długość takiej przerwy będzie wynosiła odpowiednio:

• 15 minut - dla kierowców wykonujących przewozy wyłączone ze stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR (tabela nr 1),

• 30 minut - dla kierowców kierujących pojazdami, do których stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowę AETR, jeśli ich czas pracy w danym dniu nie przekracza 9 godzin,

• 45 minut - dla kierowców kierujących pojazdami, do których stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowę AETR, jeśli ich czas pracy w danym dniu przekracza 9 godzin.

Przerwy 30- lub 45-minutowej nie udziela się kierowcy, jeśli w danym dniu wykorzystał on 45-minutową przerwę w prowadzeniu pojazdu (art. 27 ust. 4 ustawy o czasie pracy kierowców).

Przykład

Kierowca we wtorek wykonywał krótki przewóz, który zajął mu 3 godziny prowadzenia pojazdu. Po powrocie nadzorował rozładunek, co trwało 3 godziny, a potem musiał załadować towar na kurs zaplanowany w kolejnym dniu, co trwało 3,5 godziny. W sumie kierowca w tym dniu pracował 9,5 godziny, a więc powinien mieć zapewnioną przerwę w pracy trwającą co najmniej 45 minut. Kierowca w tym dniu nie musiał korzystać z przerwy w jeździe, gdyż nie prowadził pojazdu przez 4,5 godziny.

Przerwa 30- lub 45-minutowa powinna zostać udzielona kierowcy nie później niż po 6 kolejnych godzinach pracy, jednak niekoniecznie musi być wykorzystywana przez kierowcę w jednym odcinku. Możliwy jest jej podział, ale trzeba pamiętać wtedy o tym, że żaden z jej odcinków nie może być krótszy niż 15 minut ( a więc może ich być maksymalnie 3), a ostatni z nich powinien zostać udzielony najpóźniej po zakończeniu 6 godzin pracy.

Przykład

Podział przerwy w czasie pracy można dostosować do wykonywanego zadania przewozowego,
w taki sposób aby nie utrudniała ona jego sprawnego wykonania. Stąd kierowca, o którym mowa w poprzednim przykładzie, wykorzystał po powrocie od kontrahenta pierwszy odcinek przerwy trwający 20 minut, a drugi odcinek trwający 25 minut po wykonaniu 3-godzinnego rozładunku. Drugi odcinek przerwy nie mógł być wykorzystany później, gdyż po zakończeniu rozładunku kierowcy minęło 6 godzin pracy w wymienionym dniu.

Kierowca, który korzysta z 30 lub 45 minut przerwy w czasie pracy nie otrzymuje już 15-minutowej przerwy śniadaniowej wliczanej do czasu pracy, gdyż o jej czas pomniejsza się przysługującą mu dłuższą przerwę.

Zestawienie porównawcze wszystkich rodzajów przerw występujących u kierowców z podziałem na przerwy w jeździe i w czasie pracy oraz ze wskazaniem na różne rodzaje wykonywanych przewozów zawiera tabela poniżej.

Tabela nr 3

Przerwy		Na terenie UE	Poza obszarem UE	Przewozy regularne o trasach do 50 km
w jeździe	długość przerwy	45 min. po 4,5 h jazdy	45 min. po 4,5 h jazdy	30 min. - jazda 6-8 h 45 min. - jazda pow. 8h
	podział przerwy	15 min. + 30 min.	15 min. + 15 min. + 15 min. 20 min. + 25 min. 30 min. + 15 min. Itd.	Jeden odcinek 15 min., długość pozostałych nieuregulowana
w czasie pracy	długość przerwy	30 min. - czas pracy do 9 h 45 min. - czas pracy pow. 9 h	30 min. - czas pracy do 9 h 45 min. - czas pracy pow. 9 h	15 min.
	podział przerwy	na odcinki nie krótsze niż 15 min.	na odcinki nie krótsze niż po 15 min.	brak

Zasady wynagradzania za czas przerw

Przerwa 15 minutowa, zwana śniadaniową, jest wliczana do czasu pracy kierowcy, co oznacza, że w każdych 8 godzinach czasu pracy powinno być 7 godzin i 45 minut efektywnie wykonywanej pracy i 15 minut przerwy.

Przerwy w jeździe przysługujące na podstawie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR zalicza się do czasu dyżuru kierowcy, który jest odrębnie wynagradzany. Podobnie do czasu dyżuru wlicza się czas przerw 30- i 45-minutowych przysługujących kierowcom będącym pracownikami.

Zarówno przerwy w jeździe, jak i przerwy w czasie pracy pomniejsza się jednak o 15 minut. Gdyż tyle wynosi przerwa wliczana do czasu pracy (art. 13 ust. 2 i art. 27 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowcy).

Przykład

Pierwszy kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin korzystając dwóch przerw w jeździe trwających po 45 minut każda. Czas przerw trzeba rozdzielić na 2 części - czas pracy wynoszący 15 minut i czas dyżuru wynoszący 1 godzinę i 15 minut.

Drugi kierowca prowadził pojazd przez 3 godziny, a następnie wykonywał inne prace przez 7 godzin. W takim dniu pracował w sumie 10 godzin, a więc powinien skorzystać z 45 minut przerwy, a czas ten należałoby podzielić na 15 minut wliczana do czasu pracy i 30 minut dyżuru.

Za czas powyższego dyżuru kierowca powinien otrzymać wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach płacowych obowiązujących u tego pracodawcy, ale nie mniej niż 50% stawki godzinowej wynagrodzenia zasadniczego przysługującego kierowcy (art. 9 ust. 6 ustawy o czasie pracy kierowców).

Inaczej są traktowana przerwy w jeździe udzielane kierowcom wykonującym przewozy regularne o trasach do 50 km. W ich przypadku brak jest bowiem jakiejkolwiek regulacji na temat wynagrodzenia za czas takich przerw. Tak więc będą to przerwy niewliczone do czasu pracy i niepłatne. Powyższe wynika z ogólnej zasady wynagrodzeniowej, zgodnie z którą wynagrodzenie przysługuje za czas wykonywania pracy, a za okresy niewykonywania pracy tylko wtedy, gdy przepis szczególny przyznaje prawo do wynagrodzenia w takim przypadku (art. 80 kp).

ODPOCZYNKI DOBOWE I ICH RODZAJE

Przerwy zapewniają regenerację sił pomiędzy poszczególnymi zadaniami wykonywanymi w trakcie jednego dnia pracy lub zapewniają odpoczynek w trakcie czynności prowadzenia pojazdu, która jest dość monotonna. Po zakończeniu każdego dziennego okresu pracy kierowca powinien mieć jednak zagwarantowany okres odpoczynku dziennego, którego długość wyniesie od 9 do 12 godzin. Ze względu na różną specyfikę działalności przewozowej oraz rozmaite rodzaje przewozów, przepisy przewidują kilka równorzędnych sposobów wykorzystywania odpoczynku dziennego.

Odpoczynki dzienne w przewozach unijnych.

W przewozach unijnych oraz wykonywanych w części poza UE istnieje kilka możliwości wykorzystania odpoczynku dziennego w zależności od potrzeb firmy, wynikających z danego zlecenia transportowego. W obydwu przypadkach mamy takie same rodzaje odpoczynków, a będą się one różniły sposobem ich wykorzystania. Planując zadanie przewozowe kierowcom można przewidzieć wykorzystanie przez nich następujących odpoczynków dziennych:

• regularnego wynoszącego 11 godzin,

• dzielonego na odcinki wynoszącego w sumie 12 godzin,

• skróconego do 9 godzin,

• w transporcie multimodalnym (z wykorzystaniem promu, pociągu),

• w załodze 2- lub 3-osobowej.

Odpoczynek dzielony

Jeśli ze specyfiki danego przewozu wynika konieczność zrobienia dłuższej pauzy w trakcie wykonywania danego zadania, to można zastanowić się nad wykorzystaniem odpoczynku w dwóch odcinkach. Możliwe jest bowiem jego udzielenie w dwóch cząstkach, z których pierwsza będzie trwała minimum 3 godziny, a druga minimum 9 godzin - art. 4 lit. G rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Co ważne, jednak 9-godzinny okres odpoczynku musi zawsze kończyć dzień pracy, a 3-godzinny być udzielany w trakcie dnia pracy.

Przykład

Kierowca wykonując przewóz krajowy musiał jechać do kontrahenta przez 5 godzin, następnie na miejscu miał 3 godziny postoju, w trakcie którego był rozładowywany samochód, jednak on nie brał w tym udziału, gdyż zgodnie z umową robili to pracownicy kontrahenta. W trakcie tego okresu kierowca miał do dyspozycji pomieszczenie socjalne z łóżkiem, łazienką, telewizorem itp. W takim przypadku nie ma problemu żeby ten 3-godzinny okres uznać za pierwszą część odpoczynku w danym dniu,
a więc po zakończeniu załadunku i powrocie do bazy wystarczy, że kierowca wykorzysta jeszcze tylko 9 godzin odpoczynku i będzie mógł rozpocząć wykonywanie kolejnego zadania przewozowego.

Skrócony odpoczynek

W przypadkach dużej liczby zleceń wpływających do firmy w niedługim okresie pracy istnieje jeszcze możliwość skracania odpoczynku dziennego w niektórych dniach pracy do 9 godzin. Pamiętać należy jednak, że skrócenie jest możliwe tylko trzykrotnie pomiędzy dwoma okresami odpoczynku tygodniowego.

Skrócenie odpoczynku do 9 godzin - od 11 kwietnia 2007r - nie wymaga oddania kierowcy równoważnego okresu odpoczynku, co powoduje znacznie większą atrakcyjność takiej możliwości jego wykorzystywania.

Skrócony odpoczynek dzienny pozwala na znaczne przyspieszenie wykonania zadania przewozowego, gdyż wystarczy, że po okresie prowadzenia wynoszącym 10 godzin, kierowca odpocznie przez 9 godzin i może prowadzić przez kolejny okres wynoszący także do 10 godzin.

Przykład

Maksymalne skrócenie dnia pracy kierowcy w celu przyspieszenia wykonania zadania przewozowego może wyglądać następująco:

• 4,5 godziny jazdy + 45 minut przerwy + 4,5 godziny Jazdy + 45 minut przerwy + 1 godzina jazdy + 9 godzin odpoczynku - kolejny dzień,

• 4,5 godziny jazdy + 45 minut odpoczynku + 45 minut jazdy + 9 godzin odpoczynku - kolejny dzień

Minimalnie jeden dzień wraz z odpoczynkiem to zatem 18 godzin i 45 minut.

Pamiętać jednak należy, że w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę rozpoczęcia zadania przewozowego w sposób wskazany powyżej spowoduje rozpoczęcie pracy drugi raz w tej samej dobie. Dodatkowo, jeśli wskutek naruszenia doby kierowca przepracuje w jednej dobie pracowniczej ponad 8 godzin (chyba, że jest zatrudniony w systemie przewidującym wydłużenie wymiaru dobowego), to będzie to oznaczało pracę w godzinach nadliczbowych, za którą powinien być odrębnie wynagrodzony. To z kolei podniesie koszty wykonania danego zadania przewozowego.

Odpoczynek w transporcie multimodalnym

Planując przewozy do Skandynawii lub na Wyspy Brytyjskie, czyli z wykorzystaniem promów lub gdy pojazd częściowo jest przewożony pociągiem (np. po terytorium Szwajcarii), czas spędzony w pociągu lub na promie kierowca może wykorzystać jako część odpoczynku za taki dzień. Zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 możliwy jest w takim przypadku podział regularnego odpoczynku nawet na 3 części, jeśli czynności dzielące poszczególne okresy odpoczynku nie będą trwały w sumie dużej niż 1 godzinę. Co ważne, przepisy pozwalają na bardzo elastyczne jego podzielenie, gdyż nie regulują długości poszczególnych odcinków odpoczynku. Tak więc można go dostosować do potrzeb wynikających z danego przewozu, np. długości rejsu promem.

Przykład

Odpoczynek z wykorzystaniem promu może być zaplanowany w sposób następujący:

• 3 godziny przed promem - 30 minut przerwy na inne czynności - 6 godzin spędzonych na promie - 30 minut przerwy na inne czynności - 2 godziny po zjechaniu z promu,

• 5 godzin na promie - do 60 minut przerwy na inne czynności - 6 godzin po zjechaniu z promu,

• 4 godziny przed wjazdem na prom - do 60 minut przerwy na inne czynności - 7 godzin na promie.

Odpoczynek w załodze

Gdy kierowcy wyruszają w długą trasę, zwłaszcza międzynarodową, opłaca się wysłać w załodze dwóch kierowców, gdyż wtedy mogą oni prowadzić pojazd przez dłuższy okres bez wykorzystywania odpoczynku dobowego, co pozwoli na szybsze dotarcie do celu podróży. Jadąc w załodze kierowcy mogą bowiem w okresie 30 godzin od wyruszenia z bazy wykorzystać 9 godzin odpoczynku - art. 8 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Każdy z nich może więc prowadzić pojazd nawet przez 10 godzin.

Przykład

Najkorzystniejszy sposób zaplanowania przewozu w załodze:

• 4,5 godziny jazdy I kierowca i 4,5 godziny jazdy II kierowca,

• 4,5 godziny jazdy I kierowca i 4,5 godziny jazdy II kierowca,

• 1 godzina jazdy I kierowca i 1 godzina jazdy II kierowca.

W takim przypadku pojazd jest przez cały czas w ruchu przez 20 kolejnych godzin, co pozwala na pokonanie dużej odległości i np. szybkie dostarczenie łatwo psującego się towaru. Kierowcy wykorzystują przerwy, gdy pojazd prowadzi zmiennik, a więc w trakcie jazdy, co oszczędza czas przerw spędzonych na parkingach, gdy pojazd stoi. Po takim okresie kierowcy muszą wykorzystać minimum 9 godzin odpoczynku, a w trasę mogą wyruszyć dopiero po upływie 30 godzin od rozpoczęcia przewozu. Zostaje więc jeszcze 1 godzina, którą mogą spożytkować na tankowanie benzyny, przesiadanie się za kierownicę co4,5 godziny i krótkie postoje w celu skorzystania z wc, czy wypicia kawy.

Przerwy w jeździe mogą być wykorzystywane w jadącym pojeździe prowadzonym przez innego kierowcę. Wykorzystanie odpoczynku wymaga, aby pojazd znajdował się na postoju.

Ważną zmianą dotyczącą wykorzystywania odpoczynków w załodze jest wprowadzenie z dniem 11 kwietnia 2007r możliwość, że z bazy wyrusza tylko 1 kierowca, a nie dwaj, jeśli drugi wsiądzie do samochodu w ciągu pierwszej godziny od wyruszenia z bazy.

Pierwsza możliwość wiąże się z wprowadzeniem definicji załogi, która oznacza sytuację, gdy w pojeździe przebywa minimum 2 kierowców w celu jego prowadzenia, a ich obecność jest obowiązkowa przez cały czas przewozu z wyjątkiem pierwszej godziny, gdy obecność jednego z kierowców jest fakultatywna (art. 4 lit.o rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Przykład

Jeden z kierowców mieszka blisko siedziby firmy transportowej, a drugi w odległości 60 km od bazy. Jeśli obydwaj mają wyruszyć w podróż w załodze, to wystarczy, że do bazy przyjedzie kierowca mieszkający bliżej i zabierze samochód, o ile trasa przebiega niedaleko domu drugiego kierowcy i ten dosiądzie się do niego w okresie 1 godziny od wyjazdu przez pojazd z bazy. Niestety takiej możliwości nie dają przepisy w przypadku powrotu do bazy, gdyż fakultatywna obecność 1 kierowcy w pojeździe dotyczy tylko pierwszej godziny obsady kilkuosobowej. Wracając zatem do bazy powinni dojechać obydwaj kierowcy.

Wysyłanie w trasę trzech kierowców jest nieekonomiczne, gdyż znacznie podniesie koszt wykonywania danego zadania przewozowego, a zmieni niewiele, jeśli chodzi o dojazd do miejsca docelowego, gdyż pojazd będzie mógł być w ruchu maksymalnie przez 21 godzin. Ostatni w 9 godzin z 30-godzinowego okresu musi bowiem stanowić odpoczynek, który musi w każdym przypadku być wykorzystywany na postoju.

Wszystkie z opisanych powyżej rodzajów odpoczynku dziennego mogą być wykorzystywane w pojeździe, jeśli ten znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania. Wyjątek dotyczy jednak części odpoczynku wykorzystywanego na promie lub w pociągu, gdzie kierowca powinien mieć zapewnioną koję lub kuszetkę.

Odpoczynki dzienne w przewozach wykonywanych w części poza UE.

Również w przewozach wykonywanych częściowo poza obszarem UE zasadą jest nieprzerwany 11-godzinny odpoczynek dzienny, który można skrócić, wydłużyć, jak i podzielić. Jeśli jednak kierowcy wykonują zarówno przewozy unijne, ale i takie, których część trasy przypada poza obszarem UE, trzeba pamiętać o innych zasadach rządzących odpoczynkami dziennymi wykorzystywanymi w przewozach pozaunijnych.

Odpoczynek skrócony

W przewozach pozaunijnych kierowca może trzy razy pomiędzy dwoma kolejnymi odpoczynkami tygodniowymi skrócić odpoczynki dzienne do 9 godzin. Różnica z przewozami unijnymi w tym przypadku polega jednak na tym, że Umowa AETR obowiązująca w takich przewozach przewiduje obowiązek zrównoważenia skróconego czasu odpoczynku w kolejnym tygodniu (art.8 ust.1 Umowy AETR).

Przykład

Kierowca wykorzystał w jednym tygodniu 3 okresy odpoczynku trwające po 9 godzin, tak więc w kolejnym tygodniu jego odpoczynki dzienne powinny zostać wydłużone o 6 godzin (3 dni skrócenia odpoczynku o 2 godziny). Możliwe jest więc, że w 3 dniach kierowca skorzysta z 13-godzinnych odpoczynków zamiast 11=godzinnych. Zrównoważenie może następować jednak po 1 godzinie albo przez udzielenie w jednym dniu długiego np. 15- lub 16- godzinnego odpoczynku.

Odpoczynek dzielony

Podział odpoczynku w przewozach częściowo wykonywanych poza UE jest dużo bardziej liberalny niż w przewozach unijnych, gdyż w tym przypadku można go podzielić na dwie lub więcej części, z których jedna musi trwać 8 godzin, a żadna nie może być krótsza niż 1 godzinę. Przy czym w takim przypadku minimalna długość odpoczynku jest zwiększona do 12 godzin. Nie jest jednak narzucona kolejność ich wykorzystywania, ani liczba godzin prowadzenia pojazdu, po jakiej powinny następować poszczególne części odpoczynku.

Przykład

Kierowca może wykorzystać odpoczynek podzielony w następujące sposoby:

• 4,5 godziny jazdy - 4 godziny odpoczynku - 4,5 godziny jazdy - 8 godzin odpoczynku,

• 4,5 godziny jazdy - 2 godziny odpoczynku - 4,5 godziny jazdy - 2 godzin odpoczynku - 1 godzina jazdy - 8 godzin odpoczynku.

Dzięki takiemu wykorzystywaniu odpoczynku dziennego kierowca nie będzie musiał wykorzystywać przerw w prowadzeniu pojazdu, gdyż po każdym okresie prowadzenia korzysta z cząstki odpoczynku dziennego.

Odpoczynek w transporcie multimodalnym

Znaczne różnice w porównaniu z przewozami unijnymi dotyczą odpoczynku wykorzystywanego częściowo na promie lub w pociągu. W przypadków przewozów wykonywanych w części poza obszarem UE może on być wykorzystywany w następujący sposób:

• podzielony tylko na dwa odcinki, z których jeden jest wykorzystywany na promie a drugi przed lub po rejsie,

• przerwa między odcinkami nie może trwać więcej niż 1 godzinę,

• długość odpoczynku powinna zostać wydłużona o 2 godziny,

• podczas każdej z części odpoczynku kierowca musi mieć do dyspozycji łóżko lub miejsce do spania.

W transporcie multimodalnym może być wykorzystywany zarówno odpoczynek skrócony, jak i regularny z wydłużeniem o 2 godziny, tak więc odpoczynek taki może trwać w sumie 11 godzin (9 godzin odpoczynku + 2 godziny wydłużenia) lub 13 godzin (11 godzin odpoczynku + 2 godziny wydłużenia).

Przykład

Kierowca jedzie z transportem do Szwecji, a trasa przewiduje rejs promem trwający 6 godzin, który pracodawca chce wykorzystać jako odcinek odpoczynku w takim dniu, Przewóz może zostać zaplanowany w następujące sposoby:

• 6 godzin odpoczynku na promie - 1 godzina poświęcona na inne czynności - 5 godzin odpoczynku na lądzie, jeśli kierowca nie wykorzystał jeszcze w tym tygodniu trzech odpoczynków skróconych do 9 godzin,

• 7 godzin odpoczynku na lądzie - 1 godzina poświęcona na inne czynności - 6 godzin odpoczynku na promie, jeśli kierowca wykorzystał wcześniej trzy dopuszczalne odpoczynki skrócone i musi w danym dniu skorzystać z odpoczynku regularnego wynoszącego 11 godzin

Formalności celne związane z wejściem na pokład lub zejściem z pokładu są włączone do operacji wejścia lub zejścia, a więc nie wlicza się ich do okresu godzinnej przerwy pomiędzy dwoma częściami odpoczynku kierowcy.

Odpoczynek w załodze

W porównaniu z przewozami unijnymi w zakresie odpoczynku wykorzystywanego w przewozach w załodze trzeba wskazać na dwie różnice:

• Przez cały czas przewozu wykonywanego w załodze w samochodzie musi przebywać minimum dwóch kierowców - nie jest dopuszczony bowiem wyjątek, że przez pierwszą godzinę przewozu w załodze w pojeździe może przebywać tylko jeden kierowca, a drugi dosiada się na trasie,

• minimalny okres nieprzerwanego odpoczynku w każdym 30-godzinnym okresie przewozu w załodze wynosi 8 godzin, a nie 9 godzin, jak ma to miejsce w przewozach unijnych. Tak więc maksymalny okres dyspozycji kierowcy (jazda, przerwy i wykonywanie innej pracy) może trwać do 22 godzin.

Przykład

Ze względu na możliwość dłuższej dyspozycji kierowców w przewozach w załodze wykonywanych częściowo poza UE można je zorganizować również w sposób uwzględniający wykorzystywanie przerw w jeździe na postojach. Przewóz taki może wyglądać następująco:

• I kierowca: 4,5 godziny jazdy' 45 minut przerwy; 4,5 godziny jazdy,

• II kierowca: 4,5 godziny jazdy' 45 minut przerwy; 4,5 godziny jazdy,

• I kierowca: 1 godzina jazdy,

• II kierowca: 1 godzina jazdy.

W takim przypadku każdy z kierowców prowadzi pojazd przez 10 godzin, korzystając w trakcie swojej części prowadzenia z jednej 45 minutowej przerwy, co daje w sumie 21 godzin i 30 minut (20 godzin + 1 godzina i 30 minut przerwy), a więc oprócz tego zostaje 8,5 godziny na odpoczynek dzienny.

Również w przewozach wykonywanych w części poza obszarem UE możliwe jest wykorzystywanie odpoczynków dziennych w pojeździe, co dotyczy każdego przedstawionych powyżej rodzajów odpoczynku.

Odpoczynki dla kierowców będących pracownikami

Najprościej wygląda sytuacja w zakresie odpoczynków kierowców niepodlegających przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR, gdyż w ustawie przewidziano tylko i wyłącznie 11-godzinny odpoczynek bez możliwości jego podziału, czy skrócenia. Tak więc tacy kierowcy muszą w każdej dobie wykorzystać 11 godzin odpoczynku udzielonego w jednym odcinku i nie ma od tej zasady żadnego wyjątku (art. 14 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców). Podobnie wygląda sytuacja, jeśli chodzi o kierowców wykonujących przewozy regularne o trasach do 50 km. Oni także zawsze muszą wykorzystać 11-godzinny odpoczynek dobowy (art. 31c ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców)

W przypadku przewozów regularnych o trasach do 50 km wymów 11-godzinnego odpoczynku dotyczy nie tylko kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę, ale także na innej podstawie - umów cywilnoprawnych, czy prowadzących działalność gospodarczą.

Ustawa o czasie pracy kierowców przewiduje także możliwość wykorzystania odpoczynku dobowego w pojeździe, jeżeli ten znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania. Wyjątek w tym zakresie dotyczy jednak kierowców zatrudnionych w przewozach regularnych osób o trasach do 50 km.

Kierowcy. Którzy podlegają pod przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, ale jednocześnie są pracownikami, mogą wykorzystać odpoczynki przewidziane w przepisach rozporządzenia lub umowy, gdyż tamte dają dużo większe możliwości w zakresie elastyczności zaplanowania przewozów. Z ustawy o czasie pracy kierowców wynika bowiem zasada, że do kierowcy, który wykorzystał odpoczynek na podstawie przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR nie stosuje się już odpoczynków wynikających z przepisów ustawy.

Wszystkie rodzaje odpoczynków dziennych, ze wskazaniem ich cech charakterystycznych w poszczególnych rodzajach przewozów zawiera tabela poniżej.

Tabela nr 4

Odpoczynki dzienne	Na terenie UE	Poza obszarem UE	Przewozy regularne o trasach do 50 km i wyłączone ze stosow. rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR
regularny	11 h	11 h	11 h
skrócony	9 h (nie trzeba równoważyć)	9 h (trzeba równoważyć)	brak
dzielony^*	3 h + 9 h	8 h + 4 h 9 h + 3 h 8 h + 1 h +3 h 8 h + 2 h + 2 h	brak
w transporcie multimodalnym	11 h podzielone na 3 części z 2 przerwami trwającymi łącznie max. 1 h	11 h lub 13 h podzielone na 2 części, z max 1 h przerwy między nimi	brak
W załodze	9 h w ciągu 30 h prowadzenia pojazdu	8 h w ciągu 30 h prowadzenia pojazdu	brak

Uwaga:*⁾ Dzielony cza odpoczynku poza obszarem UE podano w wariantach przykładowych

ODPOCZYNEK TYGODNIOWY

Oprócz przerw w jeździe i czasie pracy zagwarantowanych kierowcom w ciągu dnia pracy oraz odpoczynków zagwarantowanych po każdym dniu pracy kierowcy powinni wykorzystywać odpoczynek tygodniowy, który nigdy nie może być krótszy niż 24 kolejne godziny. Zasadniczo odpoczynek tygodniowy powinien wynosić 45 godzin, jednak są kierowcy, którzy mogą korzystać z 35 godzin odpoczynku tygodniowego, a w niektórych przypadkach odpoczynek tygodniowy może zostać skrócony do 36, a nawet 24 godzin.

Odpoczynek tygodniowy w przewozach unijnych

W przewozach wykonywanych po obszarze UE, przez pojazdy do których stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek tygodniowy, jaki powinien być zagwarantowany kierowcom powinien wynosić 45 godzin. Tygodniowy okres odpoczynku powinien rozpoczynać się najpóźniej po 6 okresach 24-godzinnych od zakończenia korzystania z poprzedniego okresu odpoczynku tygodniowego. Oznacza to, że pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi może wystąpić najwyżej 6 dni pracy. Nie ma jednak znaczenia, w jaki dzień tygodnia będzie przypadał odpoczynek tygodniowy, gdyż przepisy rozporządzenia nie wskazują, że powinno to nastąpić w niedzielę. Tak więc to od ułożenia przewozów będzie zależało, jak będą przypadały odpoczynki tygodniowe.

Przykład

Kierowca prowadził pojazd od czwartku do wtorku wykonując długą trasę międzynarodową. Po tym okresie musi skorzystać z odpoczynku tygodniowego przypadającego w środę i czwartek, gdyż już prowadził pojazd przez 6 następujących po sobie dni, a więc maksymalnie dopuszczalną ilość czasu. Po jego wykorzystaniu może znowu prowadzić przez 6 dni, czyli od piątku do środy, po czym będzie musiał wykorzystać kolejny odpoczynek tygodniowy.

Odpoczynek tygodniowy trwający 45 godzin określany jest mianem odpoczynku regularnego, ale kierowca może skorzystać także ze skróconych okresów odpoczynku tygodniowego, które można skrócić maksymalnie o 21 godzin. Oznacza to, że ich minimalna długość to 24 godziny. W zależności od potrzeb przewozowych mogą one wynosić także 40, 35, 30 czy 25 godzin.

W każdych dwóch kolejnych tygodniach kierowca musi wykorzystać co najmniej jeden okres regularnego odpoczynku tygodniowego, czyli wynoszący minimum 45 godzin - art. 8 ust 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Przykład

Kierowca w drugim tygodniu stycznia wykorzystał 45 godzin odpoczynku, w kolejnym tygodniu wykonywał przewóz do Hiszpanii i odpoczynek tygodniowy musiał wykorzystać w trasie, a więc skrócił go do 30 godzin, żeby szybciej wrócić do kraju. W następnym tygodniu pracodawca dostał pilne zlecenie przewozowe do Portugalii, którego wykonania na czas wymagało skrócenia odpoczynku do 24 godzin. Zadania tego nie może jednak wykonać ten sam kierowca, gdyż w poprzednim tygodniu korzystał on ze skróconego odpoczynku tygodniowego, tak więc musiałby zgodnie z przepisami wykorzystać w następnym tygodniu 45 godzin odpoczynku tygodniowego. Kierowcy nie można skrócić odpoczynku tygodniowego w dwóch następujących po sobie tygodniach.

Skrócenie odpoczynku tygodniowego trzeba koniecznie zrekompensować kierowcy równoważnym okresem odpoczynku, który musi zostać udzielony przed końcem trzeciego tygodnia przypadającego po tygodniu, w którym kierowca wykorzystał skrócony odpoczynek. Zrównoważenie odpoczynku polega na udzieleniu kierowcy brakującej do 45 godzin liczby godzin „zabranego” odpoczynku, a taki równoważny okres odpoczynku trzeba dołączyć do innego odpoczynku, który wynosi nie mniej niż 9 godzin.

Przykład

W tygodniu 4-10 luty 2008r kierowca wykorzystał 25 godzin odpoczynku tygodniowego, tak więc równoważny okres odpoczynku należy mu udzielić do 2 marca 2008r, gdyż wtedy kończy się trzeci tydzień przypadający po tygodniu, w którym był skrócony odpoczynek (I tydzień 11-17 luty, II tydzień 18-24 luty, III tydzień 25 luty - 2 marzec). Odpoczynek został skrócony o 20 godzin, a więc taki okres należy oddać kierowcy. Jeśli oddajemy go w ostatnim tygodniu, dołączając go do odpoczynku tygodniowego, to ten powinien wynieść minimum 65 godzin, gdyż w tym tygodniu kierowca musiał mieć zagwarantowany regularny okres odpoczynku. Można go jednak dołączyć także do odpoczynku dziennego, zapewniając kierowcy dodatkowy dzień wolny od pracy, gdyż okres odpoczynku wyniesie 31 godzin (11 godzin + 20 godzin) lub minimum 29 godzin (9 godzin + 20 godzin).

Jeśli odpoczynek tygodniowy przypadnie na przełomie dwóch tygodni, to można go zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie do obu. Oznacza to, że w sytuacji, gdy odpoczynek tygodniowy rozpocznie się w sobotę po południu, a zakończy w poniedziałek, to można go jeszcze w całości zaliczyć do poprzedniego tygodnia. Spowoduje to jednak pośrednio skrócenie czasu jaki przewoźnik będzie miał do dyspozycji w kolejnym tygodniu, gdyż ten będzie trwał o kilka (kilkanaście) godzin krócej.

W przypadku kierowców możliwe jest także wykorzystanie odpoczynku w pojeździe, o ile stoi on na postoju i posiada miejsce do spania. W przypadku przewozów unijnych w pojeździe może być wykorzystywany jednak tylko skrócony okres odpoczynku tygodniowego.

W pojeździe może być wykorzystywany maksymalnie co drugi odpoczynek tygodniowy, gdyż tylko w takiej proporcji kierowca może skorzystać ze skróconych odpoczynków tygodniowych.

Przykład

Kierowca w tygodniu 21-27 styczeń 2008r pokonał kilka krajowych tras i skorzystał z 36 godzin odpoczynku tygodniowego. Pod koniec tygodnia przewoźnik otrzymał zlecenie na przewóz do Madrytu rozpoczynający się 30 stycznia, w trakcie którego kierowca musiałby wykorzystać odpoczynek tygodniowy w Madrycie, oczekując na załadunek towaru. W takim przypadku kierowca nie będzie mógł w Madrycie skorzystać z odpoczynku tygodniowego w pojeździe, gdyż w tym tygodniu musi wykorzystać 45 godzin regularnego odpoczynku tygodniowego, który nigdy nie może być wykorzystany w pojeździe. W związku z powyższym, planując takie zadanie przewozowe przewoźnik (spedytor) powinien wziąć pod uwagę konieczność zapewnienia noclegów w Madrycie w hotelu, aby nie naruszać przepisów o wykorzystywaniu odpoczynków tygodniowych.

Odpoczynki tygodniowe w przewozach poza obszar UE

Długość odpoczynku tygodniowego, jaki należy zapewnić kierowcom wykonującym przewozy przypadające co najmniej w części poza obszarem UE jest identyczna jak w przypadku przewozów unijnych i wynosi 45 godzin (art.. 8 Umowy AETR). Do takiej długości należy przedłużyć jeden z odpoczynków dziennych. Podobnie w przewozach unijnych, w sytuacjach, gdy odpoczynek tygodniowy przypadnie na przełomie dwóch tygodni, należy zaliczyć go do jednego z tych tygodni.

Odmienne są jednak zasady skracania odpoczynków tygodniowych, gdyż w zależności od miejsca ich wykorzystywania różna będzie ich minimalna długość. Wynosi ona:

• Minimum 36 godzin - gdy odpoczynek jest odbierany w miejscu normalnej bazy pojazdu lub miejscu zamieszkania kierowcy,

• Minimum 24 godziny - gdy odpoczynek jest odbierany w innym miejscu, czyli w trasie.

Skrócone odpoczynki tygodniowe należy podobnie - jak w przypadku przewozów unijnych - zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku udzielonym przed końcem trzeciego tygodnia przypadającego po tygodniu, w którym kierowca skorzystał ze skróconego odpoczynku tygodniowego. Okres taki musi zostać odebrany łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej 8 godzin. Różnica w porównaniu z przewozami unijnymi polega jednak na tym, że na żądanie kierowcy przewoźnik ma obowiązek udzielenia takiego odpoczynku równoważnego w miejscu parkowania pojazdu lub miejscu zamieszkania kierowcy.

Umowa AETR nie pozwala na wykorzystywanie żadnego z odpoczynków tygodniowych w pojeździe, chociażby był on wyposażony w miejsce do spania.

Oryginalna w porównaniu z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/200r instytucją jest tzw. Odpoczynek dwutygodniowy. Odpoczynek taki można udzielać kierowcom zatrudnionym w międzynarodowych przewozach pasażerów wykonywanych nieregularnie. W takich sytuacjach możliwe jest przesunięcie odpoczynku tygodniowego do kolejnego tygodnia następującego po tygodniu, za który ten odpoczynek przysługuje i dołączenie go do odpoczynku tygodniowego przysługującego za ten tydzień.

Przykład

Kierowca zatrudniony w biurze podróży wyjechał z wycieczką na Ukrainę, gdzie grupa spędziła prawie 2 tygodnie. Wycieczka miała formę objazdową, a co drugi nocleg był w innym miejscu, dlatego kierowca w pierwszym tygodniu nie wykorzystał w ogóle odpoczynku tygodniowego, w zamian za co po powrocie otrzymał 4 dni wolnego, aby zagwarantować mu podwójny odpoczynek tygodniowy (minimum 90 godzin).

Odpoczynki dla kierowców - pracowników

Ustawa o czasie pracy kierowców przewiduje odpoczynek tygodniowy trwający 35 godzin (art. 14 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców), a więc odpowiadający długością odpoczynkowi gwarantowanemu zwykłym pracownikom przez Kodeks pracy. Udzielenie takiego okresu odpoczynku jest wystarczające w przypadku kierowców, którzy wykonują przewozy wyłączone spod stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 562/2006 i Umowy AETR. Jeśli jednak kierowca prowadzi pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przystosowany do przewozu więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, to powinno mu się gwarantować odpoczynki 45 godzinne, zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR.

Zasadą jest, że przepisy ustawy o czasie pracy kierowców nie naruszają postanowień zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 i Umowie AETR (art. 3 ustawy o czasie pracy kierowców).

Przykład

Kierowca samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej 10 ton zatrudniony na podstawie umowy o pracę wykorzystał w jednym tygodniu 35 godzin odpoczynku, zgodnie z ustawą o czasie pracy kierowców. W ciągu trzech kolejnych tygodni wykorzystywał ponad 45-godzinne odpoczynki, gdyż miał zawsze wolny weekend (sobota i niedziela). Pracodawca nie zrównoważył mu jednak wcześniejszego odpoczynku, gdyż twierdził, że w przypadku pracowników 35 godzin odpoczynku tygodniowego jest okresem wystarczającym, co sankcjonuje ustawa o czasie pracy kierowców. Jeśli jednak firmę skontroluje Inspekcja Transportu Drogowego, to stwierdzi naruszenie przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i nałoży na pracodawcę karę pieniężną.

Od 20 czerwca 2007r wprowadzono w ustawie o czasie pracy kierowców możliwość skracania odpoczynku tygodniowego do minimum 24 godzin w dwóch przypadkach:

• w sytuacji wymagającej od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia i usunięcia awarii,

• zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę w związku przejściem na inną zmianę, zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy ( art. 14 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców).

Skrócenie odpoczynku tygodniowego z 35 godzin do 24 godzin kierowcom, do których nie stosuje się rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR nie wymaga od pracodawcy udzielenia równoważnego okresu odpoczynku.

Opisane powyżej zasady wykorzystywania odpoczynku tygodniowego znajdą także zastosowanie do udzielania odpoczynku kierowcom autobusów zatrudnionych w przewozach regularnych o trasach do 50 km ( art. 31c ustawy o czasie pracy kierowców). W ich przypadku jest jednak ważna różnica, a mianowicie okres odpoczynku tygodniowego musi koniecznie przypadać najpóźniej po sześciu 24-godzinnych okresach od zakończenia poprzedniego okresu odpoczynku tygodniowego. Takiego wymogu nie ma natomiast w art. 14 ustawy o czasie pracy kierowców, tak więc dla innych kierowców wykorzystujących na opisanych zasadach odpoczynki tygodniowe pomiędzy dwoma okresami odpoczynku tygodniowego, można zaplanować nawet 10 dni pracy.

Przykład

Kierowca będący szoferem prezesa spółki kierujący samochodem 5-osobowym może mieć zaplanowane okresy pracy i odpoczynki tygodniowe w sposób następujący:

• 4-5 luty 2008r - odpoczynek tygodniowy,

• 6-15 luty 2008r - praca,

• 16-17 luty 2008r - odpoczynek tygodniowy.

W powyższym okresie są dwa tygodnie, tj. 4-10 luty oraz 11-17 luty, a więc kierowca powinien mieć zapewnione dwa odpoczynki tygodniowe. W przypadku kierowców niepodlegających pod przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR nie ma wymogu, aby odpoczynek tygodniowy przypadał po 6 dniach pracy od zakończenia poprzedniego. W świetle powyższego w jednym tygodniu można było zapewnić odpoczynek tygodniowy na początku a w kolejnym na końcu tygodnia.

Gdyby powyższy kierowca pracował w przewozach regularnych o trasach do 50 km, to drugi odpoczynek tygodniowy musiałby się rozpocząć nie później niż 12 lutego.

Zestawienie wszystkich długości odpoczynków tygodniowych ze wskazaniem na możliwości ich skracania zawiera tabela poniżej.

Tabela nr 5

Odpoczynki	tygodniowe	Na terenie UE	Poza obszarem UE	Przewozy regularne o trasach do 50 km
regularny	w czasie jazdy	45 h	45 h	35 h
	w czasie pracy	35 h	35 h	35 h
skrócony	w czasie jazdy	24 h max co drugi tydzień ( trzeba równoważyć)	36 h - w bazie lub w miejscu zamieszkania kierowcy 24 h - w innych miejscach (trzeba równoważyć)	brak
	w czasie pracy	24 h (nie trzeba równoważyć)	24 h (nie trzeba równoważyć)	brak

SYSTEMY CZASU PRACY KIEROWCÓW

Kierowcy mogą być zatrudnieni w 5 systemach czasu pracy, które są uregulowane w ustawie o czasie pracy kierowców, czyli podstawowym (art. 11 ustawy), równoważnym (art. 15 ustawy), przerywanym (art. 16 ustawy), zadaniowym (art. 17 ustawy), i mieszanym, który jest połączeniem przerywanego z równoważnym (art. 19 ustawy). Nie można ich jednak zatrudniać w systemach czasu pracy przewidzianych w Kodeksie pracy, których nie przewiduje ustawa.

Kierowcy nie można zatrudnić w weekendowym systemie czasu pracy, czy też w systemach skróconego tygodnia pracy, gdy nie wynikają one z ustawy o czasie pracy kierowców, a problematyka systemów czasu pracy jest w niej uregulowana wyczerpująco. W wymienionym zakresie nie stosuje się przepisów Kodeksu pracy.

Zastosowanie poszczególnych systemów do kierowców będzie zależało z kolei od rodzaju wykonywanego transportu. Kierowcy samochodów służbowych będą jednak mogli pracować tylko w 4 systemach czasu pracy. Nie mogą oni być bowiem zatrudniani w zadaniowym systemie czasu pracy. Wynika to z faktu, iż ten system czasu pracy może być stosowany tylko do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym. Transport drogowy to natomiast działalność gospodarcza w zakresie przewozu osób lub rzeczy, której wykonywanie wymaga od przedsiębiorcy odpowiedniej licencji na przewóz osób lub rzeczy. Transport drogowy może mieć charakter krajowy lub międzynarodowy (art. 4 pkt. 1, 2 i 3 ustawy z dnia 6 września 2001r o transporcie drogowym - Dz. U. z 2007r nr 125, poz. 874 z późn. zm.).

Podstawowy czas pracy

W podstawowym systemie czasu pracy kierowca świadczy pracę przeciętnie 5 dni w tygodniu po 8 godzin dziennie i przeciętnie 40 godzin w tygodniu. Okres rozliczeniowy dla tego systemu wynosi maksymalnie 4 miesiące, a jego konkretna długość zależy od decyzji i potrzeb pracodawcy (art. 11 ustawy o czasie pracy kierowców).

Jest to najprostszy system czasu pracy, który może być stosowany do wszystkich rodzajów przewozów, czyli zarówno do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym, jak i wykonujących przewozy na potrzeby własne. Co ważne, aby go zastosować nie trzeba spełniać żadnych dodatkowych warunków, czyli praca kierowców nie musi być specyficzna, a jego wprowadzenie nie musi być szczególnie uzasadnione.

Niestety ten system nie jest zbyt elastyczny, gdyż kierowca pracuje zawsze taką samą liczbę godzin, a praca powyżej 8 godzin w ciągu dnia od razu oznacza wystąpienie pracy nadliczbowej i konieczność jej dodatkowej rekompensaty. Ponadto w każdym tygodniu kierowca musi wykorzystać przysługujący mu odpoczynek tygodniowy trwający 35 lub 45 godzin. Jednak większa elastyczność dotyczy kierowców, do których nie stosuje się przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 ani Umowy AETR, gdyż wtedy odpoczynek może przypadać zarówno na początku, w środku i na końcu tygodnia. W przypadku pozostałych kierowców odpoczynek tygodniowy może przypadać najpóźniej po 6 dniach jazdy.

Na pewne uelastycznienie tego systemu pozwala zasada przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy i 40-godzinna norma średniotygodniowa. Dopuszczają one bowiem wyznaczenie w niektórych tygodniach okresu rozliczeniowego pracę przez maksymalnie 6 dni. W zamian za to w innych tygodniach tego samego okresu rozliczeniowego kierowca będzie mógł przepracować jedynie 4 dni, tak aby w skali całego okresu rozliczeniowego nie została naruszona zasada przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy.

Nierównomierny rozkład czasu pracy

Nierównomierna rozłożenie liczby dni wolnych od pracy wynikających z zasady 5-dniowego tygodnia pracy pozwala zaplanować czas pracy w taki sposób, by w poszczególnych częściach okresu rozliczeniowego znacznie się od siebie różnił. Obowiązuje przy tym zasada, iż im dłuższy okres rozliczeniowy, tym większe mogą wystąpić różnice między poszczególnymi miesiącami. Takie działanie umożliwia pracodawcy maksymalne dostosowanie pracy kierowcy do swoich potrzeb i organizacji pracy firmy.

Przykład

Pracodawca przyjął dla swojego kierowcy podstawowy system czasu pracy oraz 3-miesięczny okres rozliczeniowy. W okresie od 1 stycznia 2008r do 31 marca 2008r obowiązujący do przepracowania wymiar czasu pracy wynosi 504 godziny tj. 63 dni robocze. Może on jednak zostać zaplanowany w poszczególnych miesiącach nierównomierne, w zależności od potrzeb firmy. Ponieważ na początku roku pracodawca przewidywał więcej zleceń przewozowych, w związku z tym w styczniu zaplanował pracownikowi 200 godzin pracy (tj. 25 dni roboczych), w lutym również 200 godzin pracy (tj. 25 dni), a w marcu jedynie 104 godziny pracy (tj. 13 dni). W sumie zaplanowana liczba godzin pracy wynosi 504 godziny (tj. 63 dni robocze), co oznacza, że czas pracy został zaplanowany prawidłowo i nie doszło do planowania pracy w godzinach nadliczbowych.

Przy stosowaniu nierównomiernego rozkładu czasu pracy należy zwrócić szczególną uwagę na wynagrodzenie. Przy stałej stawce miesięcznej, kierowca powinien w każdym miesiącu otrzymać je w zwykłej wysokości, bez względu na liczbę faktycznie przepracowanych godzin. Przy stawce godzinowej zaś, w każdym miesiącu otrzyma wynagrodzenie pomnożone przez liczbę faktycznie przepracowanych godzin. Powyższe nie może spowodować wypłaty wynagrodzenia w kwocie niższej niż minimalne wynagrodzenie za pracę.

Równoważny system czasu pracy

Dużo więcej możliwości daje pracodawcy zatasowanie równoważnego systemu czasu pracy. W stosunku do kierowców dopuszcza on wydłużenie dobowego wymiaru czasu pracy maksymalnie do 12 godzin, a dla kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym do 10 godzin (art. 15 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców). W zamian skraca się go w innych dniach lub wyznacza większą liczbę dni wolnych od pracy. Dniówki 12-godzinne mogą następować bezpośrednio po sobie, gdyż w każdej dobie pozostaje jeszcze 12 godzin na wypoczynek (a odpoczynek minimalny wynosi 11 godzin).

System ten pozwala zaplanować kierowcy każdego dnia taką liczę godzin pracy, która najpełniej będzie odpowiadała potrzebom pracodawcy (np. 8, 10, 12 ale i 6 lub 4). W połączeniu z zasadą przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy, daje to naprawdę duże możliwości. Nie ma jednak przeszkód, żeby czas pracy w większości zaplanować po 8 godzin, a tylko sporadycznie w niektóre dni planować go w dłuższym lub krótszym wymiarze godzinowym.

W przypadku kierowców pracujących w nocy należy pamiętać, że w dobach, w których pracują oni minimum 4 godziny w porze nocnej, ich czas pracy nie może przekroczyć w sumie 10 godzin (art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców). Ograniczenie to nie dotyczy jednak kierowców wyłączonych ze stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR (tabela nr 1)

Powyższa zasada ogranicza zarówno możliwość wydłużania czasu pracy kierowców w dniach, w których występuje praca nocna, jak również możliwość pracy w godzinach nadliczbowych. Jeśli bowiem kierowca przepracuje zaplanowane 10 godzin pracy, z których 4 godziny przypadały w porze nocnej, wówczas niedopuszczalne jest wydanie polecenia pracy w godzinach nadliczbowych, nawet wobec wystąpienia uzasadnionych przyczyn.

Przykład

Kierowca zatrudniony w piekarni rozwozi pieczywo do sklepów firmowych oraz innych współpracujących z piekarnią, co ma miejsce od 3⁰⁰ w nocy. Kierowca taki pracuje w nocy, gdyż pora nocna u pracodawcy trwa od 23⁰⁰ do 7⁰⁰. Tak więc zawsze przypadają mu 4 godziny pracy nocnej (3⁰⁰ - 7⁰⁰), co oznacza, że nie może on pracować dłużej niż przez 10 godzin, pomimo, że jest zatrudniony w równoważnym systemie czasu pracy. Gdyby pora nocna u pracodawcy trwała od 21⁰⁰ do 5⁰⁰, to kierowca pracowałby w nocy tylko przez 2 godziny. Wówczas nie stosowałoby się do niego powyższego ograniczenia i mógłby pracować dłużej niż 10 godzin.

Innym ograniczeniem pracy w tym systemie jest możliwość zaplanowania kierowcy maksymalnie 60 godzin pracy w ciągu jednego tygodnia. Zatem zaplanowanie np. 5 dni pracy po 12 godzin będzie w praktyce oznaczało, że kierowca ten nie będzie mógł już otrzymać polecenia pracy w godzinach nadliczbowych.

Co do zasady, okres rozliczeniowy dla tego systemu czasu pracy wynosi 1 miesiąc, ale w szczególnie uzasadnionych przypadkach może on zostać przedłużony do 3 miesięcy. Jeśli natomiast wykonywane prace uzależnione są od pory roku lub warunków atmosferycznych (np. kierowców zatrudnionych w rolnictwie, leśnictwie, turystyce, hotelarstwie itp.), wówczas okres rozliczeniowy może wynosić maksymalnie 4 miesiące.

Przedłużenie okresu rozliczeniowego ponad jeden miesiąc musi być ustalone ze związkami zawodowymi, a w razie braku takiej organizacji lub sprzeciwu z jej strony konieczne jest powiadomienie właściwego miejscowo inspektora pracy. Ma ono jedynie charakter informacyjny, inspektor nie ma bowiem mocy decyzyjnej w tym zakresie.

Przy zastosowaniu dłuższych okresów rozliczeniowych również w tym systemie możliwe jest nierównomierna zaplanowanie czasu pracy w okresie rozliczeniowym. W praktyce planowanie to może być jeszcze bardziej elastyczne niż w podstawowym systemie czasu pracy.

Przykład

W podstawowym systemie czasu pracy kierowca w ciągu jednego tygodnia mógł pracować maksymalnie 48 godzin, czyli 6 dni po 8 godzin, gdyż musiał w kolejnym dniu wykorzystać odpoczynek tygodniowy. W równoważnym czasie pracy kierowca może pracować w tygodniu 60 godzin, czyli tyle ile wynosi maksymalny limit, pracując np. 6 dni po 10 godzin, czy też 5 dni po 12 godzin. Dzięki temu przy bardzo dużej nierównomierności zapotrzebowania na pracę możliwe będzie, że w ciągu jednego miesiąca kierowca przepracuje nawet więcej niż 240 godzin ( 4 tygodnie po 60 godzin), a więc możliwe będzie, że w dwóch miesiącach wypracuje cały wymiar czasu pracy dla 3-miesięcznego okresu rozliczeniowego i wtedy trzeci miesiąc będzie miał wolny od pracy.

W żadnym przypadku kierowca nie może pracować w ciągu jednego tygodnia przez 6 dni po 12 godzin, gdyż wypracowałby wtedy 72 godziny, a maksymalny tygodniowy czas pracy nie może przekroczyć 60 godzin.

System przerywanego czasu pracy

Do kierowców może być stosowany także przerywany system czasu pracy. Polega on na planowaniu pracy w dwóch częściach w ciągu doby, z występującą między nimi przerwą, w trakcie której kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (art. 16 ustawy o czasie pracy kierowców). Jego wprowadzenie w przewozach na potrzeby własne nie wymaga żadnej specyfiki wykonywanych przewozów, ani szczegółowego uzasadnienia. Jednakże w przypadku kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym można go zastosować tylko w szczególnie uzasadnionych przypadkach.

Pracodawca może zastosować tylko jedną przerwę w pracy. Może ona wynosić maksymalnie 5 godzin (6 godzin w przewozach regularnych osób) i powinna być przewidziana z góry w harmonogramie czasu pracy kierowcy. Za czas jej trwania kierowca powinien otrzymać wynagrodzenie w wysokości 50% stawki osobistego zaszeregowania.

Zasadnicza długość przerwy wynosząca maksymalnie 5 godzin jest wynikiem konieczności zapewnienie kierowcy 11-godzinnego odpoczynku dobowego. Jeśli bowiem zliczymy 8 godzin pracy i 11 godzin odpoczynku, to otrzymamy 19 godzin, a więc w takiej dobie zostaje jeszcze 5 godzin.

System ten jest szczególnie dogodny w przypadku kierowców zatrudnionych w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej. Pozwala on bowiem ustalić im pracę dokładnie w tych porach dnia, w których jest dla nich najwięcej zadań, czyli np. w godzinach szczytów komunikacyjnych. Przerwa może przypadać zawsze o takiej samej porze lub o różnych porach w różnych dniach. W zależności od potrzeb pracodawcy może być ona krótsza niż 5 godzin. Co ważne, nie jest także regulowana długość poszczególnych odcinków pracy przed i po przerwie, mogą one trwać np. 4 godziny i 4 godziny, 6 godzin i 2 godziny, czy też 3 godziny i 5 godzin.

Przykład

Urząd jest czynny od poniedziałku do piątku w godzinach 8⁰⁰ - 16⁰⁰. Kierowcy dyrektorów poszczególnych departamentów mają najwięcej pracy na początku i pod koniec dnia pracy, kiedy przewożą przełożonych do pracy, a następnie do domu. W międzyczasie kierowcy wykonują inne zlecenia dotyczące przewozu osób lub rzeczy. W związku z powyższym pracują oni w następujących godzinach: 6³⁰ - 12³⁰ i 15³⁰ - 17³⁰. Między 12³⁰ a 15³⁰ kierowcy opuszczają budynek urzędu.

Planując przerwę należy mieś na uwadze przerwy na odpoczynek. Konieczność ich zapewnienia wystąpi w przypadkach, gdy kierowca podlegający pod rozporządzenie (WE) nr 561/2006 lub Umowę AETR miałby ciągle prowadzić pojazd powyżej 4,5 godziny, gdyż wtedy musi nastąpić przerwa w jeździe. W przypadku pozostałych kierowców będzie to miało miejsce w sytuacji, gdy mieliby zaplanowane więcej niż 6 godzin pracy w pierwszej części dnia pracy. W pozostałych sytuacjach wystarczające jest zapewnienie kierowcy jedynie przerwy wynikającej z przerywanego systemu czasu pracy.

System mieszany

Wiele korzyści daje również połączenie przerywanego systemu czasu pracy z równoważnym czasem pracy, czyli tzw. Mieszany system czasu pracy (art. 19 ustawy o czasie pracy kierowców). Trudnością przy korzystaniu z tego systemu jest jednak to, że trzeba zachować wymogi charakterystyczne dla obu wymienionych systemów, a mianowicie:

• kierowcom należy zapewnić odpowiednie okresy odpoczynku dobowego - jeśli zatem czas pracy w danym dniu ma być dłuższy niż 8 godzin, wymaga to odpowiedniego skrócenia przerwy w pracy (łącznie praca + przerwa = maksymalnie 13 godzin - z wyjątkiem kierowców samochodów o dopuszczalnej masie powyżej 3,5 tony lub przystosowanych do przewożenia powyżej 9 osób z kierowcą, gdyż ci mogą także korzystać z 9-godzinnych odpoczynków),

• kierowca ma prawo do przerw w czasie jazdy lub w czasie pracy - dlatego jeśli przerwa wynikająca w przyjętego systemu czasu pracy przypada później, należy zapewnić przerwy w prowadzeniu pojazdu wymagane przepisami prawa,

• kierowca w trakcie przerwy musi swobodnie dysponować swoim czasem i powinien otrzymać za nią wynagrodzenie w wysokości 50% stawki osobistego zaszeregowania.

Co ważne, połączenie tych dwóch systemów możliwe jest w dwojaki sposób, gdyż albo kierowca może pracować w niektóre dni z przerwą, a w inne w wydłużonym dobowym wymiarze czasu pracy, albo można połączyć te dwa systemy w trakcie jednego dnia pracy.

Przykład

Kierowca może mieć zaplanowaną pracę w mieszanym systemie czasu pracy w sposób następujący:

• poniedziałek 7⁰⁰ - 12⁰⁰ oraz 15⁰⁰ - 18⁰⁰,

• wtorek, środa 9⁰⁰ - 18⁰⁰,

• czwartek 9⁰⁰ - 11⁰⁰ oraz 13⁰⁰ - 18⁰⁰,

• piątek 10⁰⁰ - 20⁰⁰.

Zadaniowy czas pracy

Ostatnim systemem czasu pracy, w którym mogą pracować kierowcy jest zadaniowy system czasu pracy, który jednak można zastosować jedynie do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym (art. 17 ustawy o czasie pracy kierowców). Mogą to więc zrobić jedynie firmy transportowe prowadzące działalność gospodarczą w zakresie przewozów drogowych krajowych lub międzynarodowych.

Wprowadzenie zadaniowego systemu czasu pracy powinno być uzasadnione rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, a więc system ten nie może być stosowany dla każdego kierowcy. Ideą zadaniowego czasu pracy jest rozliczanie pracowników z przydzielonych im do wykonania zadań, a nie na podstawie czasu ich wykonania Oznacza to, że dla kierowcy zatrudnionego w zadaniowym systemie czasu pracy przewoźnik powinien ustalić zadania przewozowe, rozkład czasu pracy w trakcie wykonywania poszczególnych zadań ustala samodzielnie każdy z kierowców.

Przykład

Kierowca rozwożący materiały budowlane do hurtowni ma określane zadania przewozowe na okresy 2-tygodniowe przez wskazanie hurtowni, do których dowozi cegły odbierane z fabryki. Kierowca jednak sam decyduje, w jakim dniu do jakich hurtowni pojedzie i czy wyjedzie z towarem rano, czy w południe. Po każdym okresie 2-tygodniowym kierowca musi stawić się w firmie w celu przekazania dokumentów przewozowych, rozliczenia się z wykonanych zadań oraz przyjęcia kolejnych dyspozycji.

Stosując zadaniowy czas pracy na pracodawcy spoczywa więc dodatkowy obowiązek w postaci tworzenia dla każdego kierowcy przydziału zadań na pewien okres czasu, np.. jeden miesiąc. Działanie takie jest niezbędnym elementem organizacji pracy w zadaniowym czasie pracy, gdyż tylko na takiej podstawie można będzie potem ocenić, czy dany pracownik wywiązuje się z nałożonych na niego obowiązków.

Natomiast zgodnie ze stanowiskiem Sądu Najwyższego:

• przydzielenie zadań pracownikowi do wykonania jest niezbędnym elementem zadaniowego czasu pracy, a cechy takiej nie będzie posiadał zakres obowiązków stworzony dla zajmowanego przez niego stanowiska pracy, gdyż ten zazwyczaj ma ogólny charakter (wyrok SN z dnia 15 listopada 2006r, sygn. Akt I PK 117/06, OSNP 2007/21-22/310),

• stosowanie zadaniowego czasu pracy wymaga od pracodawcy dokumentowania i wykazania, że powierzał on pracownikom zadania możliwe do wykonania w ciągu 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin tygodniowo w przeciętnie 5-dniowym tygodniu pracy (wyrok Sn z dnia 15 marca 2006r, sygn. Akt II PK 165/05, OSNP 2007/5-6/69).

Drugie z powyższych orzeczeń odnosi się do sposobu ustalania zadań dla osoby zatrudnionej w zadaniowym systemie czasu pracy, potwierdzając, że zadania mają być tak ustalone, aby ich wykonanie było możliwe przy zachowaniu obowiązujących norm czasu pracy, czyli 8-godzinnej normy dobowej i przeciętnie 40-godzinnej normy tygodniowej. Takie też będą odnośniki w razie rozstrzygania, czy liczba przydzielonych zadań nie była zbyt duża. Również kierowcy zatrudnieni w zadaniowym czasie pracy powinni pracować korzystając z odpowiednich przerw i okresów odpoczynku wynikających w przepisów o czasie pracy.

Przykład

Kierowca zatrudniony w transporcie międzynarodowym pracuje w zadaniowym czasie pracy. Jego zadania polegają na przywożeniu cytrusów z Hiszpanii i rozwożeniu ich do sieci supermarketów, z którą współpracuje jego firma. Zatrudnienie w zadaniowym czasie pracy nie wpływa jednak na dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu, nadal nie może on prowadzić pojazdu bez przerwy dłużej niż przez 4,5 godziny, a w ciągu dnia dłużej niż 9 lub 10 godzin.

Część firm transportowych stosuje zadaniowy czas pracy dla kierowców w sposób nieprawidłowy, gdyż ustala im dokładnie czas wykonania zadania przewozowego, przyjmując konkretne zlecenia od klientów (np. data dowiezienia towaru to 22 luty2008r godz. 14⁰⁰). Jeśli spedytorzy planują kierowcy zadanie przewozowe od wyjazdu z bazy do momentu dojazdu do miejsca docelowego, to kierowca taki nie powinien być zatrudniony w zadaniowym systemie czasu pracy.

Pracodawcy decydując się na zatrudnienie kierowcy w zadaniowym czasie pracy kierują się często dwiema przyczynami:

• chęcią uniknięcia obowiązku szczegółowego prowadzenia ewidencji czasu pracy dla takich kierowców, gdyż kodeks pracy pozwala w stosunku do pracowników zatrudnionych w zadaniowym czasie pracy na prowadzenie uproszczonej ewidencji czasu pracy, bez wpisywania liczby godzin pracy w poszczególnych dniach,

• brakiem konieczności rozliczania pracy w godzinach nadliczbowych.

Zatrudnianie kierowców w zadaniowym systemie czasu pracy nie zwalnia jednak pracodawcy z obowiązku ewidencjonowania godzin pracy. Czas poświęcony przez kierowców na wykonywanie przydzielonych zadań będzie dokładnie znany. W przeciwieństwie bowiem do zwykłych pracowników, w przypadku kierowców nie ma możliwości prowadzenia w zadaniowym systemie czasu pracy tylko uproszczonej ewidencji czasu pracy obejmującej dni pracy i dni wolne od pracy (art. 25 ustawy
o czasie pracy kierowców). Po zakończeniu okresu rozliczeniowego należy rozliczyć godziny nadliczbowe wypracowane przez kierowcę. Zgodnie bowiem ze stanowiskiem Sądu Najwyższego samo nazwanie czasu pracy „zadaniowym” nie wyłącza automatycznie stosowania przepisów o godzinach nadliczbowych. Dodatkowo Sąd Najwyższy przyjmuje, że zlecanie pracownikowi zadań, których wykonanie w „normalnym” czasie pracy jest niemożliwe, należy potraktować jako równoznaczne z poleceniem świadczenia pracy w godzinach nadliczbowych (wyrok z dnia 4 sierpnia 1999r, sygn. Akt I PKN 181/99, OSNP 2000/810).

DOKUMENTACJA CZASU PRACY KIEROWCÓW

Zatrudnianie kierowców wiąże się z większymi w porównaniu z innymi pracownikami wymaganiami natury dokumentacyjnej. Już bowiem przy zatrudnianiu kierowcy należy go poinformować o przepisach dotyczących czasu pracy oraz odebrać od niego zaświadczenie o dodatkowym zatrudnieniu. Następnie w trakcie trwania stosunku pracy na pracodawcy ciążą także dodatkowe obowiązki, jak np. wystawianie zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu.

Szczególne zasady dotyczą ponadto tworzenia harmonogramów czasu pracy dla kierowców wykonujących różne przewozy. Specyficzne jest także prowadzenie ewidencji czasu pracy dla kierowców m.in. ze względu na konieczność wyodrębniania czasu dyżurów właściwych dla tej grupy zatrudnionych.

Zasady tworzenia harmonogramów pracy

Harmonogram czasu pracy to plan pracy dla konkretnego kierowcy na dany okres czasu wynoszący minimum 2 tygodnie. Zasady tworzenia harmonogramów uległy zmianie od 20 czerwca 2007r, kiedy zaczęła obowiązywać największa z dotychczasowych nowelizacja ustawy o czasie pracy kierowców. Od tej daty okresy, na jakie należy tworzyć harmonogramy (rozkłady) dla kierowców wynoszą:

• 2 tygodnie - dla kierowców wykonujących regularne przewozy osób,

• 1 miesiąc - dla kierowców wykonujących regularne przewozy osób na trasach do 50 km,

• 1 miesiąc - dla kierowców zatrudnionych w tzw. mieszanym systemie czasu pracy bez względu na to, jaki rodzaj przewozu wykonują,

• brak obowiązku tworzenia harmonogramu - dla kierowców wykonujących przewozy rzeczy

(art. 11 ust. 2 i 2a, art. 19 oraz art. 31e ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców).

Zgonie ze stanowiskiem Głównego Inspektoratu Pracy, możliwość nieutworzenia rozkładów czasu pracy w przewozach rzeczy dotyczy tylko kierowców zatrudnionych w podstawowym systemie czasu pracy, a nie we wszystkich systemach czasu pracy - pisma GNP 302/4560-184/07. Stanowisko to jest jednak krytykowane przez ekspertów z dziedziny prawa pracy i nie jest powszechnie akceptowane.

Dodatkowo należy zauważyć, że w ustawie o czasie pracy kierowcy jest luka w zakresie obowiązku tworzenia harmonogramów (rozkładów) czasu pracy w przewozach osób innych niż regularne, np. kierowcy zatrudnieni w biurach podróży, czy też wynajmowani do przewozów okazjonalnych np.
w związku z weselami, wyjazdami służbowymi. Obowiązek tworzenia harmonogramów w przewozach osobowych wprowadzono wprost w przypadku przewozów regularnych - bez względu na długość pokonywanych tras, czyli zarówno w komunikacji miejskiej, podmiejskiej i dalekobieżnej. Z obowiązku tego zwolniono przewozy towarowe, ale o innych przewozach osób ustawa milczy.

Przepisy ustawy nie regulują w sposób szczegółowy wyglądu harmonogramu czasu pracy, z wyjątkiem dotyczącym przewozów wykonywanych w ramach komunikacji miejskiej lub podmiejskiej. W przypadku takiego przewozu bowiem uregulowano bardzo wyraźnie elementy składowe harmonogramu (rozkładu) czasu pracy.

Przykład

W przewozach regularnych osób o trasach powyżej 50 km wystarczającymi elementami harmonogramu czasu pracy są godziny rozpoczęcia i kończenia pracy poszczególnych dniach tygodnia. Harmonogram mógłby więc wyglądać następująco:

Pn

Wt

Śr

Cz

Pt

So

Nd

Pn

Wt

Śr

Cz

Pt

So

Nd

8^00 18^00

8^00 16^00

8^00 16^00

wolne

wolne

6^00 16^00

wolne

6^00 14^00

6^00 16^00

8^00 16^00

8^00 16^00

8^00 18^00

wolne

wolne

Okres dwóch tygodni zawsze będzie się rozpoczynał w poniedziałek i kończył w niedzielę, a w jego trakcie można zaplanować maksymalnie 120 godzin pracy, gdyż maksymalny tygodniowy czas pracy kierowcy może wynieść 60 godzin. Zaplanowanie tygodniowego czasu pracy na poziomie wyższym niż 40 godzin, wymaga zaplanowania pracy w innym tygodniu w wymiarze odpowiednio niższym. W przeciwnym wypadku może dojść do przekroczenia przeciętnej normy tygodniowej.

W powyższym harmonogramie kierowca jest zatrudniony w równoważnym czasie pracy i ma zaplanowane w pierwszym tygodniu 36 godzin pracy, a w drugim 44 godziny pracy, co oznacza pracę średnio po 40 godzin na tydzień.

Układając harmonogram czasu pracy kierowcy należy rozróżnić kategorie dni wolnych od pracy, a nie wszystkie oznaczać w sposób jednolity, np. „W”.

Jeśli bowiem wystąpiłaby dodatkowa praca ponad to co przewidywał harmonogram i przypadła w dzień wolny od pracy, to bez wskazania jego rodzaju trudno byłoby stwierdzić, jak ją zrekompensować. Dlatego w harmonogramach powinny być oznaczone dni wolne wynikające z 5-dniowego tygodnia pracy, dni wolne udzielane w zamian za pracę w niedzielę oraz dni tzw harmonogramowo wolne od pracy (równoważące pracę ponad 8 godzin w równoważnym czasie pracy).

W przewozach regularnych osób o trasach do 50 km rozkład czasu pracy powinien być podpisany przez pracodawcę lub podmiot, na rzecz którego kierowca wykonuje przewozy oraz powinien zawierać znacznie więcej danych, gdyż powinny z niego wynikać:

• imię i nazwisko kierowcy,

• miejsce bazy pojazdu,

• harmonogram okresów pracy - prowadzenie pojazdu, inna praca, przerwy, pozostawanie w dyspozycji,

• dni wolne od pracy

(art. 31e ust. 2 i 3 ustawy o czasie pracy kierowcy).

Przykład

W harmonogramie czasu pracy dla kierowcy w komunikacji miejskiej nie wystarczy określić godzin rozpoczęcia i zakończenia pracy, a należy dokładnie wskazać kolejne czynności przez niego wykonywane wdanym dniu:

• 6⁰⁰ - 6¹⁵ - obsługa codzienna pojazdu,

• 6¹⁵ - 8⁰⁰ - jazda autobusem,

• 8⁰⁰ - 8¹⁵ - przerwa w czasie pracy (tzw. śniadaniowa),

• 8¹⁵ - 10¹⁵ - jazda autobusem,

• 10¹⁵ - 10³⁰ - przerwa w jeździe,

• 10³⁰ - 12³⁰ - jazda autobusem,

• 12³⁰ - 12⁴⁵ - przerwa w jeździe,

• 12⁴⁵ - 14¹⁵ - jazda autobusem,

• 14¹⁵ - 14³⁰ - obsługa codzienna pojazdu.

W powyższym przypadku kierowca prowadzi autobus przez 7 godzin i 15 minut, obsługa codzienna w danym dniu zajęła mu w sumie 30 minut i skorzystał z 15 minut przerwy wliczonej do czasu pracy. Jego czas pracy wyniósł zatem łącznie 8 godzin. Dodatkowo skorzystał z dwóch przerw 15-minutowych w prowadzeniu pojazdu, gdyż łącznie prowadził autobus krócej niż 8 godzin. Przerwy te jednak nie są wliczane do czasu pracy, dlatego kierowca kończy ją po 8 godzinach i 30 minutach od rozpoczęcia (6⁰⁰ 14³⁰).

Informacja o przepisach dotyczących czasu pracy kierowców

Charakterystycznym obowiązkiem ciążącym na pracodawcach zatrudniających kierowców jest poinformowanie ich o przepisach dotyczących czasu pracy (art. 24 pkt 1 ustawy o czasie pracy kierowców). Powyższe powinno nastąpić w sposób przyjęty u pracodawcy.

Przykład

Pracodawca zatrudniający kierowców może wręczyć każdemu z nich indywidualną informację o przepisach dotyczących czasu pracy kierowców, która po podpisaniu przez kierowcę zostanie umieszczona w aktach osobowych kierowcy.

Jeśli przewozy wykonywane przez kierowców są podobne i pracują oni w takim samym systemie czasu pracy, to informacja o przepisach dotyczących czasu pracy kierowców może być identycznej treści dla każdego z nich. W takim przypadku możliwe jest wywieszenie jej na tablicy ogłoszeń, czy też puszczenie pisma obiegiem pomiędzy pracownikami wraz z obowiązkiem podpisania się na liście, że pracownik zapoznał się z treścią informacji.

Kierowcy powinni otrzymać odrębnie dwie informacje - informację o przepisach dotyczących czasu pracy kierowców oraz informację wręczaną każdemu pracownikowi w ciągu 7 dni od zatrudnienia, dotyczącą podstawowych warunków zatrudnienia (art. 29 § 3 K.p.).

Treść informacji o przepisach dotyczących czasu pracy powinna zostać zindywidualizowana dla każdego kierowcy, tak aby znalazły się w niej jedynie przepisy jego dotyczące. Nie spełnia więc takiego wymogu wręczenie kierowcom kserokopii ustawy o czasie pracy kierowców. Co ważne, czas pracy kierowców to nie tylko przepisy ustawy, ale także regulacje dotyczące czasu prowadzenia pojazdu zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 lub Umowie AETR, albo w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców w przypadku kierowców zatrudnionych w przewozach regularnych o trasach do 50 km. Powyższe zagadnienia również powinny zostać ujęte w treści informacji wręczanej kierowcom.

Przykład

Informacja dla kierowcy zatrudnionego w przewozach międzynarodowych, wykonywanych zarówno na obszarze UE, jak i poza jej obszarem samochodem o dopuszczalnej masie całkowitej 12 ton powinna zawierać:

• Informacje o przepisach dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków na obszarze UE - wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

• Informacje o przepisach dotyczących czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków w przewozach wykonywanych częściowo poza obszarem UE - wynikające z Umowy AETR,

• Informacje o przepisach dotyczących czasu pracy, np. systemu czasu pracy, definicji doby i tygodnia, rozkładu czasu pracy, okresu rozliczeniowego itp. - wynikające z ustawy o czasie pracy kierowców.

Znacznie węższy zakres informacji należy wskazać w przypadku kierowców pojazdów wyłączonych ze stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR, gdyż wtedy wystarczy poinformować kierowców o dotyczących ich regulacjach wynikających o czasie pracy kierowców. Przepisy o czasie prowadzenia pojazdu nie będą ich bowiem w ogóle dotyczyły.

Oświadczenie o dodatkowym zatrudnieniu

Dodatkowym obowiązkiem związanym z zatrudnieniem kierowców jest odbieranie od nich oświadczeń na piśmie o wymiarze zatrudnienia albo niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy (art. 24 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców). Obowiązek taki został wprowadzony, aby pracodawcy mogli prawidłowo planować czas pracy kierowców, gdyż 60-godzinny limit czasu pracy dla kierowców obowiązuje także zatrudnionych u więcej niż 1 pracodawcy.

Oświadczenie ma dotyczyć zatrudnienia u innego pracodawcy, ale przepis nie wskazuje, że chodzi tylko o zatrudnienie na stanowisku kierowcy. Dlatego też oświadczenia powyższe powinni złożyć kierowcy, którzy pracują dodatkowo na innych stanowiskach, np. mechanicy, czy spedytorzy. Treścią powyższego obowiązku nie jest jednak objęte wykonywanie dodatkowych zadań na podstawie umów cywilnoprawnych, czy prowadzenie dodatkowo działalności gospodarczej. Przepis zobowiązuje bowiem kierowcę do wskazania dodatkowego zatrudnienia, przez co rozumie się wykonywanie pracy na podstawie umowy o pracę, a nie każdą dodatkowo prowadzoną działalność. Jeśli kierowca jest zatrudniony u innego pracodawcy powinien wskazać wymiar takiego zatrudnienia, czyli określić czy pracuje przykładowo ½, 1/3 czy ¼ etatu. Nie ma już jednak obowiązku podawania firmy, w jakiej jest zatrudniony oraz zajmowanego w niej stanowiska służbowego.

Przepisy nie przewidują żadnych terminów aktualizacji oświadczeń kierowców o dodatkowym zatrudnieniu, więc nie można ukarać pracodawcy, który będzie posiadał jedynie oświadczenie kierowcy z chwili przyjmowania go do pracy. Dobrze jest jednak zobowiązać kierowców do aktualizowania takiej informacji w razie zmiany sytuacji opisanej w oświadczeniu.

Posiadanie powyższego oświadczenia i tak nie pozwala pracodawcy tak zaplanować czasu pracy, aby kierowca nie pracował w żadnym z tygodni dłużej niż 60 godzin. Z samej informacji, że pracuje on na ½ etatu nie można bowiem wywieść z pewnością informacji o liczbie przepracowanych godzin w poszczególnych tygodniach.

Przykład

Kierowca złożył pracodawcy oświadczenie, że pracuje dodatkowo w sklepie z częściami samochodowymi na ½ etatu. Na tej podstawie pracodawca postanowił, że kierowca ma pracować tylko po 40 godzin na tydzień, gdyż pracując dodatkowo na ½ etatu wypracowuje 20 godzin tygodniowo, co daje razem 60 godzin pracy na tydzień. Kierowca w sklepie pracuje jednak nierównomiernie, gdyż pracuje na zmianę co drugi tydzień 10 godzin, a w kolejnym tygodniu przez 30 godzin. Tak więc założenie pracodawcy jest błędne, gdyż w niektórych tygodniach kierowca będzie pracował ogółem przez 70 godzin. Pracodawca nie powinien ponieść jednak z tego tytułu konsekwencji, gdyż nie ma możliwości prawnych weryfikacji takich informacji.

Ewidencja czasu pracy

Przepisy ustawy o czasie pracy kierowców zobowiązują pracodawców ich zatrudniających do prowadzenia ewidencji czasu pracy dla każdego z zatrudnionych kierowców (art. 25 ustawy).

W przypadku kierowców nie obowiązuje jednak wyjątek pozwalający na prowadzenie uproszczonej ewidencji czasu pracy np. w przypadkach zastosowania zadaniowego systemu czasu pracy, czyli bez wyodrębniania liczby godzin w poszczególnych dniach, a zawierającej jedynie wyodrębnione dni pracy i dni wolne od pracy, ze wskazaniem przyczyny nieobecności.

Indywidualne kart ewidencji czasu pracy kierowców trzeba prowadzić także dla kierowców zatrudnionych w zadaniowym systemie czasu pracy, jak i otrzymujących ryczałty za nadgodziny lub pracę za pracę w porze nocnej.

Ustawa nie określa już jednak wyglądu karty ewidencji czasu pracy oraz jej niezbędnych elementów, tak więc w tym zakresie stosuje się przepisy ogólne. Tak więc na podstawie §8 rozporządzenia MPiPS z dnia 28 maja 1996r w sprawie zakresu prowadzenia przez pracodawców dokumentacji w sprawach związanych ze stosunkiem pracy oraz sposobu prowadzenia akt osobowych pracownika (Dz. U. nr 62, poz. 286 z późn. zm.), w karcie ewidencji czasu pracy powinny zostać wyodrębnione:

• praca w poszczególnych dobach,

• praca w niedziele i święta,

• praca w porze nocnej i w godzinach nadliczbowych,

• praca w dni wolne od pracy wynikające z rozkładu czasu pracy w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy,

• dyżury,

• urlopy i zwolnienia od pracy oraz

• Inne usprawiedliwione i nieusprawiedliwione nieobecności w pracy.

W porównaniu z kartami ewidencji czasu pracy pozostałych pracowników ewidencja kierowców powinna się różnić dyżurami, gdyż w ich przypadku są dwa rodzaje dyżuru, inaczej wynagradzane, które dobrze jest wyodrębnić na kartach ewidencji.

Ustawa o czasie pracy kierowców zobowiązuje pracodawców do prowadzenia ewidencji w rozliczeniu dobowym, tygodniowym i dla przyjętego okresu rozliczeniowego. Takie są bowiem skale odniesienia dla poszczególnych ograniczeń w czasie pracy kierowców:

• W ciągu doby: 10 godzin jazdy, do 15 godzin pracy łącznie z nadgodzinami,

• W ciągu tygodnia: 56 godzin jazdy, ale maksymalnie 60 godzin czasu pracy,

• W okresie rozliczeniowym: praca przez 48 godzin przeciętnie na tydzień w okresie rozliczeniowym.

Żadne przepisy nie określają jednak długości okresu, na jaki miałaby być prowadzona karta ewidencji czasu pracy. W praktyce najczęściej prowadzone są miesięczne kart ewidencji czasu pracy, choć zdarzają się także karty roczne lub prowadzone dla pełnych okresów rozliczeniowych. Przepisy nie rozstrzygają także, jakie oznaczenia mają być stosowane w kartach ewidencji czasu pracy, wystarczy, że do karty dołączona jest legenda wyjaśniająca poszczególne oznaczenia.

Karty ewidencji czasu pracy nie muszą być prowadzone w formie papierowej, gdyż nie ma takiego wymogu w przepisach. Dopuszcza się prowadzenie ewidencji czasu pracy w systemie elektronicznym. W takim jednak przypadku musi istnieć możliwość sporządzania na bieżąco ewidencji dowolnego pracownika za dowolny okres czasu.

Kart ewidencji czasu pracy są prowadzone w celu prawidłowego naliczenia wynagrodzenia pracownikom i powinny być im udostępniane na ich wniosek. Nie ma jednak wymogu podpisywania kart ewidencji przez pracowników, choć część firm wprowadza taką praktykę, aby uniknąć późniejszych sporów na tle nadgodzin. Podobnie jak w przypadku pozostałych pracowników, do karty ewidencji czasu pracy kierowcy powinny zostać dołączone wnioski o udzielenie kierowcy czasu wolnego w zamian za pracę w godzinach nadliczbowych. W razie ich braku inspektor PIP kontrolujący jednostkę może zakwalifikować czas wolny jako udzielany z inicjatywy pracodawcy, co oznacza, że powinien być udzielony w proporcji 1 : 1,5 (czyli półtorej godziny czasu wolnego za każdą nadgodzinę).

Karta ewidencji czasu pracy nie jest jedynym dokumentem, którego celem jest potwierdzenie czasu pracy kierowców. Pierwotnym dokumentem stanowiącym podstawę do prowadzenia ewidencji czasu pracy są dane zarejestrowane przez tachografy, które muszą posiadać pojazdy, do których stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR. Będą to wykresówki w przypadku tachografów analogowych lub karta kierowcy i wydruki w przypadku tachografów cyfrowych. Dane zarejestrowane przez tachograf to czas prowadzenia pojazdu, okresy wykonywania innej pracy, okresy dyspozycji kierowców oraz przerwy i odpoczynki. Dotyczą one więc w głównej mierze czasu prowadzenia pojazdu, a więc trzeba je przetworzyć pod kątem ewidencji czasu pracy.

Przykład

Czas prowadzenia pojazdu i okresy wykonywania innej pracy stanowią czas pracy kierowcy. Do czasu pracy wlicza się także 15 minut z czasu przerw w jeździe (bądź w pracy), jeśli kierowca pracował w danym dniu co najmniej 6 godzin. Pozostały czas przerw to czas dyżuru kierowcy, czasem dyżuru będzie ponadto czas spędzony przez kierowcę w załodze, podczas którego nie kierował on pojazdem, a pojazd prowadził drugi kierowca.

Dane z wykresówek (karty kierowcy i wydruków z tachografu cyfrowego) powinny być zbieżne z ewidencją czasu pracy, gdyż Państwowa Inspekcja Pracy jest uprawniona do kontrolowania także zapisów urządzeń rejestrujących, czyli tachografów (art. 89 ust. 1 pkt 6 ustawy z dnia 6 września 2001r o transporcie drogowym - Dz. U. z 2007r nr 125, poz. 874 z późn. zm.). Możliwe jest więc skontrolowanie informacji zawartych w kartach ewidencji czasu pracy z danymi zarejestrowanymi przez tachografy.

Brak ewidencji czasu pracy grozi grzywną. W przypadku, gdy inspektor PIP stwierdzi, że ewidencja czasu pracy jest najprawdopodobniej sfałszowana, kieruje zawiadomienie do prokuratury o podejrzeniu popełnienia przestępstwa polegającego na fałszowaniu dokumentów.

Przykład

W trakcie kontroli w firmie wykonującej przewozy międzynarodowe inspektor pracy otrzymał ewidencję czasu pracy, zgodnie z którą kierowca pracował zawsze po 8 godzin dziennie i nigdy nie pracował w godzinach nadliczbowych. Inspektor zażądał od pracodawcy druków delegacji i wykresówek, aby zweryfikować prawidłowość prowadzenia ewidencji. Na ich podstawie inspektor ustalił, że w niektórych dniach kierowca prowadził pojazd przez 9 lub 10 godzin, co oznacza, że ewidencja jest nierzetelna. Dlatego też inspektor skierował zawiadomienie do prokuratury o podejrzeniu popełnienia przestępstwa.

Wymogów opisanych powyżej nie spełnią zazwyczaj prowadzone przez pracodawców listy obecności, na których pracownicy podpisują się po przyjściu do pracy. Lista obecności - w przeciwieństwie do karty ewidencji czasu pracy - nie jest jednak dokumentem obowiązkowym. To bowiem od decyzji pracodawcy zależy sposób potwierdzania przybycia i obecności w pracy, a jest to materia, która powinna zostać uregulowana w regulaminie pracy obowiązującym u pracodawcy (art. 104¹ § 1 pkt p K.p.). Możliwe jest także, że część pracowników zatrudnionych w firmie zostanie zwolniona z obowiązku podpisywania listy obecności, albo zostanie dla nich wprowadzony inny system potwierdzania obecności w pracy.

Przykład

Pracodawca zdecydował się zwolnić z obowiązku podpisywania listy obecności dwie grupy pracowników firmy, które są mobilne, czyli kierowców i przedstawicieli handlowych. W ich przypadku dokumentem potwierdzającym obecność w pracy będą:

• deklaracje podpisane przez klienta potwierdzające fakt odbycia spotkania z przedstawicielem handlowym,

• wykresówki w przypadku kierowców.

W wielu firmach stosowane są jeszcze inne dokumenty służące rozliczeniu czasu pracy i wynagrodzenia, np. karty drogowe. Są to karty dzienne wypełniane przez kierowców po zakończonym dniu pracy, w których muszą oni rozpisać kolejno wszystkie okresy pracy w takim dniu (obsługa codzienna pojazdu, jazdy, przerwy, załadunki i rozładunki itp.). Ich prowadzenie znacznie ułatwia zadania służbom kadrowym pracodawcy, gdyż wystarczy zebrać karty od kierowców i dane w nich zawarte przepisać do ich kart ewidencji czasu pracy. W kartach drogowych często są podawane także przejechane przez kierowców kilometry oraz zużyte paliwo w trakcie danego zadania przewozowego, gdyż oprócz rozliczenia czasu pracy służą one często także do rozliczenia dodatkowych składników wynagrodzenia lub rozliczenia pobieranych przez kierowców zaliczek na paliwo.

Od 1 maja 2004r prowadzenie kart drogowych nie jest obowiązkiem pracodawców. Mogą być one prowadzone, jeśli takie decyzje podejmie samodzielnie firma. Obowiązek ich stosowania wynikał z poprzedniej ustawy o czasie pracy kierowców z 2001r, która obowiązywała do końca kwietnia 2004r.

Zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu.

Kierowcy podlegający przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR muszą prowadzić pojazdy wyposażone w tachograf analogowy bądź cyfrowy (jeśli pojazd został dopuszczony do ruchu po dniu 1 maja 2006r). Oprócz tego kierowcy ci powinni posiadać przy sobie w trakcie przewozu wykresówki lub kartę kierowcy i wydruki z tachografu cyfrowego, aby udokumentować, co się z nim działo przez dni poprzedzające wyjazd.

Od 1 stycznia 2008r kierowca musi posiadać pojeździe wykresówki (kartę kierowcy, wydruki) z okresu 28 dni poprzedzających dzień, w którym prowadził pojazd. Tak więc kierowca musi udokumentować co się z nim działo w okresie łącznie 29 dni - dzień przewozu i 28 poprzednich dni.

Jeśli w powyższym okresie kierowca nie prowadził pojazdu przez niektóre dni, to powinien posiadać za taki czas zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu wydane mu przez pracodawcę ( art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców).

Zaświadczenie powinno zawierać imię i nazwisko kierowcy, okres którego dotyczy oraz wskazanie przyczyny nieposiadania wykresówek w przypadku korzystania z pojazdy wyposażonego w tachograf analogowy albo nieużytkowania karty kierowcy lub niesporządzenia druków w przypadku korzystania z pojazdu z tachografem cyfrowym. Dodatkowo w zaświadczeniu takim powinno się znaleźć się miejsce jego wystawienia oraz data wystawienia i podpis pracodawcy lub podmiotu, na rzecz którego kierowca wykonywał przewóz.

Zaświadczenie i nieprowadzeniu pojazdu pracodawca powinien wystawić i wręczyć kierowcy przed rozpoczęciem przez niego przewozu. Natomiast w sytuacjach, gdy kierowca w trakcie wykonywanego zadania przewozowego nie prowadził pojazdu, pracodawca powinien niezwłocznie wystawić takie zaświadczenie i przekazać je na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzania kontroli.

Przykład

Kierowca w trakcie przewozu na trasie Warszawa - Madryt musiał skorzystać z odpoczynku tygodniowego na terenie Francji, gdyż prowadził pojazd już przez 6 kolejnych dni. W takim przypadku zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu pracodawca wystawi za taki okres po powrocie kierowcy do bazy i ewentualnie prześle je do instytucji kontrolnej żądającej takiego dokumentu.

Druk unijny

Od 3 listopada 2007r w przypadku, gdy kierowca nie prowadził pojazdu, gdyż przebywał na zwolnieniu lekarskim z powodu choroby, wykorzystywał urlop wypoczynkowy lub prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu powinno zostać wystawione na druku unijnym, który został ustalony decyzją Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007r w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz.U. UE.L. 07.99.14). Zaświadczenie takie pracodawca wystawia na formularzy elektronicznym przeznaczonym do druku, a oprócz pracodawcy podpisuje je także kierowca.

Zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu powinno zostać wypełnione na komputerze i podpisane przed rozpoczęciem podróży.

Treść zaświadczenia wystawionego na druku unijnym różni się zasadniczo od dotychczasowych zaświadczeń wystawianych przez przewoźników. Zawiera ono bowiem bardzo szczegółowe informacje dotyczące przewoźnika - nazwa, adres, numery telefonów, faxu i e-mail, a dodatkowo informacje indywidualizujące kierowcę - imię i nazwisko, data urodzenia, numer prawa jazdy, dowodu osobistego lub paszportu.

Zaświadczenie podpisuje pracodawca lub osoba go reprezentująca, a następnie kierowca musi potwierdzić prawidłowość danych zawartych w zaświadczeniu swoim podpisem. W zaświadczeniu pod numerem 13, 14 lub 15 wskazuje się przyczynę nieprowadzenia pojazdu a dodatkowo należy określić czas nieprowadzenia w sposób bardzo dokładny, gdyż ze wskazaniem dokładnej godziny rozpoczęcia i zakończenia takiego okresu.

W jednym zaświadczeniu o nieprowadzeniu pojazdu można wybrać tylko jedną z rubryk 13, 14 lub 15. Tak więc jeśli kierowca w okresie 28 dni poprzedzających dzień wyjazdu zarówno chorował, jak i przebywał na urlopie, to powinien mieć dwa zaświadczenia.

Przykład

W dniu 29 lutego 2008r kierowca samochodu ciężarowego został zatrzymany przez Inspekcję Transportu Drogowego do kontroli drogowej. Kierowca powinien mieć przy sobie dokumenty potwierdzające co robił od 1 do 28 lutego 2008r (28 dni poprzedzających dany dzień). Kierowca przedstawił inspektorowi 13 wykresówek, zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu ze względu na urlop wypoczynkowy za okres 2-4 lutego oraz zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu ze względu na zwolnienie lekarskie w okresie 16-23 lutego. W ten sposób udokumentował 24 dni, za co może zostać ukarany mandatem, gdyż brakuje ,mu dokumentów jeszcze za 4 dni.

Nowy formularz obowiązuje na terenie całej UE i jest dostępny we wszystkich wersjach językowych na stronie internetowej ec.europa.eu. Bez względu jednak na to, dokąd jest dokonywany przewóz, kierowca może posiadać formularz w polskiej wersji językowej, gdyż wszystkie druki są zbudowane identycznie, tak więc przykładowo rubryka 14 oznacza urlop wypoczynkowy we wszystkich państwach i wersjach językowych. Dla inspektora drogowego z każdego państwa członkowskiego będzie więc czytelny formularz wypełniony także w nieznanym dla niego języku.

Zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu powinni posiadać przy sobie wszyscy kierowcy bez względu na sposób zatrudnienia, a więc nie tylko pracownicy. Zaświadczenia powinny zatem zostać wystawione także kierowcom zatrudnionym na podstawie umów cywilnoprawnych, a jeśli przewóz wykonują przedsiębiorcy (kierowcy prowadzący działalność gospodarczą), to przedkładają oni odpowiednie oświadczenie w tym zakresie.

ŚWIADECTWO DZIAŁALNOŚCI NA PODSTAWIE ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 561/2006 LUB UMOWY EUROPEJSKIEJ DOTYCZĄCEJ PRACY ZAŁÓG POJAZDÓW WYKONUJĄCYCH MIĘDZYNARODOWE PRZEWOZY DROGOWE (AETR)

Należy wypełnić na komputerze i podpisać przed rozpoczęciem podróży

Należy przechowywać wraz z oryginalnymi kartami tachograficznymi zgodnie z odpowiednimi wymogami

Sfałszowanie świadectwa stanowi naruszenie przepisów

1. Nazwa przedsiębiorstwa

2. Ulica i numer, kod pocztowy, miejscowość, państwo

3. Numer telefonu ( w tym międzynarodowy numer kierunkowy)

4. Numer faksu ( w tym międzynarodowy numer kierunkowy)

5. Adres e-mail

Ja niżej podpisany

6. Imię i nazwisko

7. Stanowisko w przedsiębiorstwie

oświadczam, że kierowca

8. Imię i nazwisko

9. Data urodzenia

10. Numer prawa jazdy lub dowodu osobistego lub paszportu

w okresie

11. Od (godzina-dzień-miesiąc)

12. Do (godzina-dzień-miesiąc)

13. Przebywał na zwolnieniu chorobowym

14. Przebywał na urlopie wypoczynkowym

15. Prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR

16. W imieniu przedsiębiorstwa, miejscowość……………………………..data……………………………………….

Podpis……………………………………………………

17. Ja, jako kierowca, potwierdzam, że w wyżej wymienionym okresie nie prowadziłem pojazdu wchodzącego w zakres stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR

18. Miejscowość……………………………………………data………………………………………………………………………..

Podpis kierowcy……………………………………………………………………………………………………………………….

KIEROWCA PRACOWNIK

Ustawa z dnia 16.04.2004r o czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 92, poz. 879 ost. zm. Dz. U. z 2007r Nr 99, poz. 661) a w zakresie nieuregulowanym tymi przepisami Kodeks pracy.

Stosowanie tych przepisów nie może naruszać postanowień zawartych w rozporządzeniu WE nr 561/2006 oraz Umowie AETR.

Czas pracy kierowcy a czas prowadzenia pojazdu.

Stanowisko pracy kierowcy to każde miejsce, w którym kierowca wykonuje jakiekolwiek czynności związane z wykonywanym przez niego przewozem. Jako stanowisko pracy kierowcy określa się zarówno pojazd, który kierowca prowadzi, siedzibę pracodawcy i inne miejsca, w których firma prowadzi działalność (np. filie, oddziały, magazyny) oraz inne miejsca związane z wykonywanym przewozem.

Przykład

Kierowcę zatrudnionego przez firmę z siedzibą w Warszawie wysłano w trasę z Krakowa do Pragi. Przed rozpoczęciem przewozu kierowca musiał stawić się w siedzibie firmy w Warszawie, aby otrzymać odpowiednie dokumenty przewozowe, następnie w Krakowie pobierał towar z magazynu firmy współpracującej, a potem po zakończeniu przewozu nadzorował rozładunek u kontrahenta w Pradze.

W przypadku takiego przewozu stanowisko pracy kierowcy obejmowało: siedzibę pracodawcy w Warszawie, magazyn w Krakowie, siedzibę kontrahenta w Pradze, a w trakcie przejazdu pomiędzy poszczególnymi miejscami - prowadzony przez kierowcę pojazd.

Stanowisko pracy kierowcy nie może być mylone z miejscem pracy kierowcy, gdyż są to dwa różne pojęcia. Miejsce pracy kierowcy jest elementem umowy o pracę, zawartej z danym kierowcą i ma decydujące znaczenie dla rozstrzygnięcia, czy kierowca jest w podróży służbowej i ma prawo do świadczeń z tego tytułu. Natomiast stanowisko pracy kierowcy jest pojęciem szerszym - zależy ono za każdym razem od wykonywanego przez kierowcę przewozu i pomaga rozstrzygać, czy dany okres aktywności kierowcy możemy zaliczyć do jego czasu pracy, czy nie.

Gotowość do wykonywania pracy to pozostawanie przez kierowcę na swoim stanowisku pracy poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w celu oczekiwania na podjęcie pracy, jeśli przewidywany czas takiego oczekiwania nie jest znany kierowcy w chwili jego rozpoczęcia

Przykład

Kierowca wykonujący przewozy towarowe na obszarze UE ma pojechać z Warszawy do Madrytu. Przewóz ma rozpocząć się we wtorek o godz. 6⁰⁰, a w poniedziałek po południu kierowca stawia się w magazynie, aby załadować towar. Samochód zostaje podstawiony pod załadunek o godz. 18⁰⁰. Kierowca nadzoruje załadunek trwający do 20⁰⁰. Te dwie godziny ( 18⁰⁰ - 20⁰⁰) - choć przypadają poza rozkładem czasu pracy, który jest ustalony w godzinach od 6⁰⁰ do 14⁰⁰ - należy kierowcy wliczyć do czasu pracy, ponieważ był to okres gotowości do jej podjęcia.

Okresem podobnym do gotowości jest okres pozostawania w dyspozycji pracodawcy. W tym przypadku kierowca nie musi pozostawać na swoim stanowisku pracy. Aby okres pozostawania w dyspozycji pracodawcy mógł być zaliczony do czasu pracy musi przypadać w ramach rozkładu czasu pracy danego kierowcy.

Przykład

Kierowca jedzie z Warszawy do Sztokholmu. Część trasy pokonuje promem, na którym ma wykupioną przez pracodawcę kajutę. Czas podróży promem (7 godzin) został wkalkulowany przez spedytora w czas wykonywania zadania przewozowego, a więc został uwzględniony w rozkładzie kierowcy. Czas ten należy zaliczyć do czasu pracy kierowcy jako okres pozostawania w dyspozycji.

W ustawie o czasie pracy kierowców jako przykład pozostawania w dyspozycji pracodawcy wymieniono także czas oczekiwania na przejazdach granicznych.

Do czasu pracy kierowcy wlicza się też 15-minutową przerwę w pracy, która przysługuje kierowcy, jeśli jego dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej 6 godzin.

Przykład

Kierowca pracuje w równoważnym systemie czasu pracy różną liczbę godzin w poszczególnych dniach tygodnia:

• w poniedziałki i środy po 12 godzin,

• we wtorki i czwartki po 4 godziny,

• a w piątki po 8 godzin.

Przerwa 15-minutowa przysługuje mu tylko w poniedziałki, środy i piątki. Tylko w tych dniach jego efektywny czas pracy wynosi odpowiednio 11 godzin 45 minut lub 7 godzin i 45 minut, natomiast we wtorki i czwartki kierowca pracuje 4 godziny bez żadnej przerwy.

Czas pracy kierowcy podlega ograniczeniom w ciągu doby, tygodnia oraz okresu rozliczeniowego.

Pojęcie doby jest pojęciem charakterystycznym tylko dla ustawy o czasie pracy kierowców, gdyż nie występuje ono ani w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006, ani w Umowie AETR.
W przypadkach tych zawsze mowa jest o dziennym okresie prowadzenia pojazdu i dziennym okresie odpoczynku.

Doba to kolejne 24 godziny, począwszy od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy. Pojęcie doby w ustawie o czasie pracy kierowców jest tożsame z dobą pracowniczą określoną w Kodeksie pracy i nie pokrywa się
z dobą kalendarzową (astronomiczną), gdyż doba kierowcy może przypadać na dwa dni kalendarzowe.

Przykład

Kierowca rozpoczyna pracę we wtorek o godzinie 11⁰⁰ i kończy ją o 19⁰⁰ - jego doba pracownicza kończy się zatem w środę o godzinie 11⁰⁰. W środę kierowca może rozpocząć pracę nie wcześniej niż o godz. 11⁰⁰, gdyż w przeciwnym razie godziny pracy przed 11⁰⁰ zostaną zaliczone do pracy w dobie wtorkowej, wskutek czego dojdzie do pracy w godzinach nadliczbowych, jeśli przekroczona zostanie 8-godzinna norma czasu pracy

Problem doby pracowniczej nie wystąpi u kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych oraz prowadzących działalność gospodarczą - kierowcy ci mogą rozpocząć kolejny okres prowadzenia pojazdu bezpośrednio po wykorzystaniu okresu dziennego odpoczynku.

Przykład

Kierowca został zatrudniony na podstawie umowy o dzieło w celu wykonania jednorazowego przewozu towarów z Madrytu do Warszawy. W trakcie takiego przewozu w jednym dniu może on prowadzić pojazd:

• 8.00 - 12.30 (4,5 godziny prowadzenia)

• 12.30 - 13.15 (45 minut przerwy w prowadzeniu)

• 13.15 - 17.45 (4,5 godziny prowadzenia)

• 17.45 - 4.45 (11 godzin odpoczynku)

O 4.45 kierowca może rozpocząć kolejny dzienny okres prowadzenia pojazdu, a gdyby był on zatrudniony na podstawie umowy o pracę - kolejny okres pracy powinien rozpocząć dopiero o godzinie 8.00, ponieważ wtedy zakończyłaby się jego doba pracownicza.

Porównując możliwości wykonywania przewozów przez kierowcę zatrudnionego na podstawie umowy cywilnoprawnej i kierowcę pracownika można zauważyć, że ten pierwszy będzie mógł wykonać przewóz w krótszym czasie, gdyż nie ogranicza go „sztywna” 24-godzinna doba. W przypadku kierowcy nie pracownika zyskujemy w każdym dniu przewozu
3 godziny 15 minut (jeśli prowadzi pojazd przez 9 godzin) co obrazują przedstawione wyżej przykłady. Tak więc z ekonomicznego punktu widzenia firmom transportowym przy zleceniach, gdzie czas odgrywa bardzo ważną rolę, wygodniej jest korzystać z kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o dzieło, czy zlecenia, niż z kierowców będących pracownikami. Naruszając dobę pracowniczą kierowcy-pracownicy naruszają przepis o czasie pracy, co jest wykroczeniem, za które odpowiada pracodawca.

Dobowy wymiar czasu pracy jest ograniczony okresem nieprzerwanego odpoczynku wynoszącym 11 godzin (art. 14 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców). Pamiętać przy tym należy, że ustawa o czasie pracy kierowców w żadnym przypadku nie przewiduje możliwości skracania takiego odpoczynku. Jeśli jednak kierowca będący pracownikiem prowadzi jednocześnie pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) powyżej 3,5 tony lub przeznaczony do przewozu powyżej 9 osób z kierowcą, to może skorzystać z okresu skróconego odpoczynku na podstawie przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006 lub umowy AETR w zależności od miejsca wykonywanego przewozu.

Przykład

Firma zatrudnia pięciu kierowców, z których czterech przewozi towary samochodami o masie 12 ton po całej Unii Europejskiej, a jeden jest kierowcą samochodu służbowego będącego do dyspozycji prezesa. Kierowca samochodu osobowego musi zawsze mieć zagwarantowany
11-godzinny odpoczynek, a pozostali w zależności od potrzeb pracodawcy - mogą mieć odpoczynek 11-godzinny lub skrócony do 9 godzin w poszczególnych dniach (zgodnie z rozporządzeniem WE nr 561/2006).

Tygodniowy okres odpoczynku w przypadku kierowcy pracownika wynosi nieprzerwanie minimum 35 godzin i obejmuje odpoczynek dobowy w dniu, kiedy kierowca rozpoczyna taki okres odpoczynku (art. 14 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców). W przypadku kierowców tydzień liczymy od godziny 0.00 w poniedziałek do godziny 24.00 w niedzielę.

Ostatnią nowelizacją ustawy o czasie pracy kierowców przewidziano możliwość skracania odpoczynku tygodniowego, ale nie więcej niż do 24 godzin w dwóch przypadkach:

• w sytuacji zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii oraz

• w przypadku zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę w związku z jego przejściem na inną zmianę zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy (ust. 3 dodany do art. 14 ustawy o czasie pracy kierowców).

Zatem obecnie istnieje możliwość skrócenia nieprzerwanego tygodniowego okresu odpoczynku do 24 godzin w stosunku do każdego kierowcy - różnią się jedynie przesłanki umożliwiające dokonanie takiego skrócenia. W stosunku do kierowców, do których zastosowanie mają przepisy rozporządzenia WE nr 561/2006 lub Umowy AETR będzie to możliwe w każdym przypadku (w przypadku przewozów po obszarze UE nie częściej niż raz na dwa tygodnie), a w przypadku kierowcy, do którego stosuje się tylko przepisy ustawy o czasie pracy kierowców będzie to możliwe tylko w dwóch ww. przypadkach.

Przykład

Firma transportowa zatrudnia dwóch kierowców. Jeden pracuje w godzinach 8.00-16.00 i jeździ małym busem dowożąc towar do okolicznych sklepów, a drugi jeździ samochodem o dmc powyżej 3,5 tony po terenie całego województwa. Drugi kierowca może skorzystać ze skróconego odpoczynku tygodniowego na podstawie przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006 bez względu na powód jego skrócenia. Pierwszy natomiast mógłby wykorzystać skrócony odpoczynek tygodniowy jedynie w sytuacji usuwania skutków awarii lub działań zmierzających do ochrony życia lub zdrowia ludzkiego albo ochrony mienia.

Mówiąc o czasie pracy w ciągu tygodnia trzeba wskazać na kilka jego ograniczeń, które należy zestawić z ograniczeniami czasu prowadzenia pojazdu, gdyż są one często mylone.

Liczba godzin	Czas prowadzenia czy czas pracy	Wielkość sztywna czy przeciętna	Cechy szczególne	Podstawa prawna
40 godzin	Czas pracy	Przeciętna	Zaplanowane na przeciętnie 5 dni na tydzień w okresie rozliczeniowym.	Art. 11 ustawy o czasie pracy kierowców
48 godzin	Czas pracy	Przeciętna	Planowany czas pracy łącznie z nadgodzinami w okresie rozliczeniowym.	Art. 12 ustawy o czasie pracy kierowców
56 godzin	Czas prowadzenia pojazdu	Sztywna	Musi być rozłożony na 6 dni, aby tyle wynosić (dziennie 9 lub 10 godzin).	Art. 6 rozporządzenia WE nr 561/2006 lub art. 6 Umowy AETR
60 godzin	Czas pracy	Sztywna	Dotyczy zatrudnienia u kilku pracodawców łącznie, a nie u każdego z osobna.	Art. 12 ustawy o czasie pracy kierowców
90 godzin	Czas prowadzenia pojazdu	Sztywna	Czas jazdy w okresie każdych 2 kolejnych tygodni.	Art. 6 rozporządzenia WE nr 561/2006 lub art. 6 Umowy AETR

Kierowców obowiązują generalnie takie same normy czasu pracy, jak pozostałych pracowników, czyli 8-godzinna norma dobowa i przeciętnie 40-godzinna norma tygodniowa. Praca kierowcy, tak samo, jak każdego pracownika, powinna być organizowana przez przeciętnie 5 dni w tygodniu w okresie rozliczeniowym trwającym do 4 miesięcy (art. 11 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców).

Przykład

Kierowcy pracują w niektórych tygodniach okresu rozliczeniowego przez 6 dni tygodniowo, w zamian za co w innych tygodniach powinni pracować przez 4 dni, aby w trakcie okresu rozliczeniowego zrównoważyła się liczba dni pracy i nie przekroczyła 5 dni na tydzień. Tylko w takim przypadku możliwe będzie zrealizowanie bez godzin nadliczbowych 56 godzin prowadzenia pojazdu w trakcie jednego tygodnia. Pozostałe czynności wliczane do czasu pracy muszą w tym tygodniu zmieścić się w 4 godzinach, ponieważ czas pracy nie może przekroczyć 60 godzin w tygodniu.

Do czasu pracy kierowcy nie zalicza się:

• Czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy,

• Nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu,

• Dobowego nieprzerwanego odpoczynku,

• Przerwy w pracy w przerywanym czasie pracy

(art. 7 ustawy o czasie pracy kierowców).

Czas dyżuru kierowcy

W przypadku kierowców występują dwa rodzaje dyżuru, które są wynagradzane w różny sposób, ale czas żadnego z nich nie jest wliczany do czasu pracy kierowcy.

Dyżur to pozostawanie przez kierowcę poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywanej pracy wynikającej z umowy o pracę (art. 9 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców). Dyżur może być pełniony w zakładzie pracy, a także w innym miejscu wskazanym przez pracodawcę (np. w magazynie firmy, oddziale), jak też i w domu kierowcy. Czasu dyżuru nie można wliczyć do przysługującego pracownikowi odpoczynku, co oznacza, że czas pracy łącznie z czasem dyżuru musi nadal umożliwić kierowcy skorzystanie z odpowiedniego odpoczynku dobowego.

Przykład

Kierowca zatrudniony w równoważnym systemie czasu pracy pracuje po 10 godzin - zatem czas jego dyżuru w ciągu dnia pracy może maksymalnie wynosić 3 godziny, aby pracownikowi pozostało 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Jeśli jednak kierowca może wykorzystywać skrócony okres odpoczynku (prowadzi pojazd o dmc powyżej 3,5 tony lub pojazd przystosowany do przewozu powyżej 9 osób z kierowcą), to okres dyżuru może wynosić 5 godzin, ponieważ wtedy jego odpoczynek dobowy może zostać zredukowany do 9-ciu godzin.

W przypadku dyżuru kierowcy przysługuje rekompensata - co do zasady czasem wolnym równym długością odbytemu dyżurowi - przy zachowaniu następujących warunków:

• za dyżur pełniony w domu rekompensata nie przysługuje,

• godziny efektywnie wykonywanej pracy podczas dyżuru wlicza się do czasu pracy kierowcy,

• czas wolny za dyżur przysługuje w proporcji 1:1 (np. 3 godziny dyżuru = 3 godziny czasu wolnego),

• w razie braku możliwości udzielenia czasu wolnego za czas dyżuru kierowca powinien otrzymać za każdą godzinę dyżuru wynagrodzenie wynikające z jego kategorii osobistego zaszeregowania określonego stawką godzinową lub miesięczną.

W praktyce rekompensując czas dyżuru trzeba rozdzielić czas, w którym pracownik faktycznie wykonywał pracę podczas dyżuru i okres samego dyżurowania (gotowości do podjęcia pracy) i zrekompensować je w różny sposób.

Przykład

Dwóch kierowców zostało zobowiązanych do pełnienia dyżuru po zwykłych godzinach pracy (8.00-6.00), jeden z nich miał wyznaczony dyżur domowy od 16.00 do 20.00, a drugi dyżurował w siedzibie firmy od 16.00 do 19.00. O godzinie 17.00 obaj kierowcy zostali wezwani do pracy i wykonywali ją do godz. 19.00. Kierowcy są wynagradzani stawką godzinową wynoszącą 10 zł:

• pierwszy kierowca za pierwszą godzinę dyżuru w domu nie otrzyma żadnej rekompensaty, a dwie kolejne godziny (17.00-19.00) wliczy się do jego czasu pracy, co oznacza, że w danym dniu wypracuje on w sumie 10 godzin - 2 godziny nadliczbowe (za ostatnią godzinę dyżuru - 19.00-20.00 - pracownik także nie otrzyma żadnej rekompensaty),

• drugi kierowca dostanie za jedną godzinę dyżuru (16.00-17.00) 1 godzinę czasu wolnego lub 10 zł (stawka godzinowa), a 2 godziny pracy (17.00-19.00) zostaną wliczone do jego czasu pracy i będą to godziny nadliczbowe dla takiego kierowcy.

W przypadku kierowców do czasu dyżurów zalicza się także czas przerw w prowadzeniu pojazdu oraz czas spędzony na przewozach wykonywanych w załodze spędzony obok kierowcy aktualnie prowadzącego pojazd (art. 9 ust. 2 i 3 ustawy o czasie pracy kierowców).

Ustawą o czasie pracy kierowców zagwarantowano kierowcy prawo do przerwy przeznaczonej na odpoczynek wynoszącej:

• minimum 30 minut, jeśli liczba godzin pracy w tym dniu nie przekracza 9 godzin,

• minimum 45 minut, jeśli liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin.

Przerwy powinny być udzielane najpóźniej po 6 kolejnych godzinach pracy i mogą być dzielone na części trwające co najmniej po 15 minut. Krótkie przerwy powinny przypadać w trakcie 6-godzinnego okresu pracy lub bezpośrednio po nim. Podobnie jak każdemu pracownikowi, kierowcom przysługuje też 15-minutowa przerwa wliczana do czasu pracy, jeśli ich dobowy wymiar czasu pracy wynosi minimum 6 godzin. Przerwa ta nie wydłuża podstawowej 30- lub 45-minutowej przerwy, gdyż te ulegają skróceniu o czas jej trwania (art. 13 i art. 6 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców).

Przykład

W danym dniu kierowcy firmy transportowej pracowali w sposób następujący:

• pierwszy przez 4 godziny - nie ma prawa do przerwy w tym dniu,

• drugi przez 8 godzin - ma prawo do 30 minut przerwy, z czego 15 minut wlicza się do czasu pracy, a pozostałe 15 minut do czasu dyżuru,

• trzeci przez 10 godzin - ma prawo do 45 minut przerwy, z czego 15 minut wlicza się do czasu pracy, a pozostałe 30 minut do czasu dyżuru.

Jeśli kierowca jest pracownikiem (zatrudniony na umowę o pracę) i wykonuje przewozy samochodami o dmc powyżej 3,5 tony lub osobowe samochodami przewożącymi powyżej 9 osób z kierowcą, to oprócz przerw przysługujących na podstawie ustawy o czasie pracy kierowców ma on jednocześnie prawo do przerw w prowadzeniu pojazdu wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006 lub Umowy AETR. W takim przypadku kierowcy nie udziela się i jednych i drugich przerw (przerw się nie kumuluje), gdyż pierwszeństwo będą miały zawsze przerwy w prowadzeniu pojazdu wynikające z przepisów ww. rozporządzenia lub umowy AETR. Ich wykorzystanie oznacza brak prawa do kolejnej przerwy wynikającej z ustawy o czasie pracy kierowców (art. 27 ust. 4 ustawy o czasie pracy kierowców).

Przykład

Kierowca zatrudniony na umowę o pracę prowadzi pojazd o masie powyżej 10 ton następująco:
4,5 godziny jazdy - 45 minut przerwy - 4,5 godziny jazdy - 11 godzin odpoczynku dobowego.
Kierowca wykorzystał 45 minut przerwy w prowadzeniu pojazdu, a więc nie ma już prawa do kolejnej przerwy po 6 godzinach pracy.

Gdyby kierowca prowadził pojazd tylko przez 2 godziny, a przez kolejnych 6 dokonywał rozładunku, to nie miałby prawa do przerwy w jeździe, bo tę pracodawca musi udzielić w przypadku jazdy trwającej 4,5 godziny. Jednak pracownik ten, po 6 godzinach pracy, powinien otrzymać 30 minut przerwy na podstawie przepisów ustawy o czasie pracy kierowców.

Czas trwania przerwy w prowadzeniu pojazdu podobnie jak przerwy w czasie pracy zalicza się do czasu dyżuru, z wyjątkiem 15 minut, które wlicza się do czasu pracy, jeśli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy w danym dniu wynosił 6 godzin (art. 27 ust. 1 i 3 ustawy o czasie pracy kierowców).

W jednym dniu pracy kierowca może wykorzystać 2 przerwy w prowadzeniu pojazdu jeśli prowadzi go dłużej niż 9 godzin. W takim przypadku do jego czasu pracy wlicza się tylko 15 minut, a nie po 15 minut z tytułu każdej z przerw. Ustawą o czasie pracy kierowców przyznano bowiem kierowcom prawo do jednej 15-minutowej przerwy wliczanej do czasu pracy bez względu na to, czy ich wymiar pracy w danym dniu wynosi 6, 8, 10 czy 12 godzin (art. 6 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców).

Przykład

Kierowca prowadził pojazd następująco:

4,5 godziny jazdy - 45 minut przerwy - 4,5 godziny jazdy - 45 minut przerwy - 1 godzina jazdy - 11 godzin odpoczynku.

Czas przerw w takim dniu należy rozliczyć tak:

15 minut to czas pracy, a 1 godzina i 15 minut to czas dyżuru.

Przy długich trasach, zwłaszcza międzynarodowych, pracodawcy często decydują się na wysyłanie w trasę 2 kierowców. W takim przypadku kierowca, który siedzi w pojeździe (obok kierowcy prowadzącego pojazd) pełni dyżur, za który pracodawca będzie musiał zapłacić.

Przy częstych wyjazdach w załodze może dojść do sytuacji, że kierowca nie wypracuje obowiązującego go w danym miesiącu wymiaru czasu pracy. W takim przypadku pracodawca powinien zapłacić mu wynagrodzenie za czas przepracowany wraz z wynagrodzeniem przestojowym przysługującym za czas „niedopracowany” do pełnego wymiaru czasu pracy obowiązującego go w danym miesiącu. Należy bowiem pamiętać, że to na pracodawcy ciąży obowiązek takiej organizacji pracy, aby zapewnić pracownikowi pełne wykorzystanie czasu pracy (art. 94 pkt 2 KP). Pracodawcy w takich przypadkach często popełniają błąd polegający na zaliczeniu części godzin dyżuru do czasu pracy, a tylko za pozostałe godziny płacą jak za dyżur.

Przykład

Dwóch kierowców przez cały luty 2007 r. jeździło w załodze w długie trasy, co w rezultacie spowodowało, że jeden z nich przepracował 140 godzin, a dodatkowo miał 80 godzin dyżuru. Pracodawca wliczył mu 20 godzin dyżuru do czasu pracy, gdyż wymiar w lutym 2007 r. wynosił 160 godzin, a za pozostałe 60 godzin dyżuru kierowca otrzymał wynagrodzenie za dyżur. Postępowanie pracodawcy jest nieprawidłowe, gdyż narusza art. 7 ustawy o czasie pracy kierowców, w którego wynika, że czasu dyżuru nie wlicza się do czasu pracy. Pracodawca powinien kierowcy za niedopracowane do wymiaru czasu pracy 20 godzin zapłacić wynagrodzenie przestojowe (art. 81 KP), ponieważ kierowca nie wykonywał tej pracy z przyczyn dotyczących pracodawcy.

Wynagrodzenia za czas tych specyficznych dyżurów - przerw i czasu spędzonego w załodze obok kierowcy prowadzącego pojazd wliczanych do czasu pracy - jest odmienne od sposobu wynagradzania za „typowy” dyżur polegający na pozostawaniu w dyspozycji pracodawcy poza normalnymi godzinami pracy. Za czas takiego dyżuru kierowca powinien otrzymać wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u tego pracodawcy, nie niższe jednak niż 50% stawki jego osobistego zaszeregowania.

Przykład

Pracodawca w regulaminie określił, że stawka za dyżur kierowcy będzie wynosiła 60% stawki godzinowej wynikającej z jego umowy o pracę. Kierowca wynagradzany wg stawki godzinowej ( 10 zł za godzinę), prowadził pojazd przez 9 godzin, wykorzystując 45 minut przerwy. Następnie pełnił dyżur w zakładzie pracy przez 3 godziny, w trakcie którego nie wykonywał żadnej pracy. Pracodawca nie miał możliwości oddania kierowcy czasu wolnego za dyżur -powinien więc zapłacić pracownikowi za pełniony dyżur w tym dniu: 33 zł ( 60% x 10 zł = 6 zł x ½ = 3 zł + 3 godziny x 10 zł).

Praca kierowców w godzinach nadliczbowych

Przekroczenie norm czasu pracy

Zarówno w Kodeksie pracy, jak i ustawie o czasie pracy kierowców wyróżniono dwie normy czasu pracy - dobową i tygodniową.

Norma dobowa czasu pracy wynosi 8 godzin, a norma tygodniowa - przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.

Tygodniowa norma czasu pracy jest normą przeciętną, co oznacza, że w niektórych tygodniach wymiar czasu pracy może być niższy niż 40 godzin, w innych zaś wyższy. W praktyce wyższy niż 40-godzinny tygodniowy wymiar czasu pracy występuje z reguły w sytuacji, gdy pracownik pracuje więcej niż 5 dni w tygodniu oraz w systemie równoważnego czasu pracy.

Tygodniowy czas pracy łącznie z godzinami nadliczbowymi nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.

Ustawą o czasie pracy kierowców rozstrzygnięto, kiedy powstają godziny nadliczbowe:

• jeżeli praca wykonywana przez kierowcę przekracza obowiązujące go normy czasu pracy,

• gdy kierowca wykonuje pracę ponad dobowy przedłużony wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego go systemu i rozkładu czasu pracy.

Pracę w godzinach nadliczbowych stanowi więc przekroczenie:

• 8 godzin an dobę, jeżeli rozkład czasu pracy obowiązujący pracownika przewiduje w danej dobie pracę przez 8 godzin lub przez czas krótszy niż 8 godzin - praca w 9 godzinie jest już pracą w godzinach nadliczbowych,

• przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy, wynikającego z obowiązującego pracownika rozkładu czasu pracy, np. zgodnie z rozkładem pracownik zatrudniony jest w systemie równoważnego czasu pracy powinien pracować w danym dniu 12 godzin - wtedy praca w 13 godzinie jest pracą w godzinach nadliczbowych,

• przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym.

W zakresie norm określających czas pracy możliwe jest określenie w układach zbiorowych pracy niższych norm maksymalnych niż przewidziane w ustawie. Jeśli takie normy zostaną określone, to właśnie ich przekroczenie będzie pracą w godzinach nadliczbowych.

W systemie norm równoważnych możliwe jest natomiast wydłużenie czasu pracy w ciągu doby maksymalnie do 10 godzin w transporcie drogowym albo do 12 godzin w innych przewozach. Czas pracy w takich dniach określa się mianem przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy, a jego przekroczenie także powoduje pracę w godzinach nadliczbowych

Przykład

Kierowca zatrudniony w równoważnym czasie pracy wykonujący przewozy na potrzeby własne przewoźnika pracował w jednym tygodniu różną liczbę godzin w poszczególnych dniach. Prawidłowe rozliczenie jego godzin nadliczbowych dobowych powinno wyglądać następująco:

Dzień tygodnia	Pon.	Wt.	Śr.	Czw.	Pt.
Harmonogram	8	6	9	10	4
Wykonanie	10	9	11	12	8
Nadgodziny dobowe	2	1	2	2	0
Przekroczenie	normy dobowej	normy dobowej	przedłużonego dobowego wymiaru	przedłużonego dobowego wymiaru	brak

Praca do 8 godzin nie powoduje powstania nadgodzin dobowych, ale po zakończeniu okresu rozliczeniowego godziny te mogą przekroczyć przeciętną normę tygodniową.

W systemie równoważnego czasu pracy oprócz dni wolnych od pracy wynikających z 5-dniowego tygodnia pracy, niedziel i świąt występują także dni wolne które równoważą czas pracy. Dni takie określane są jako dni harmonogramowo wolne od pracy, a dodatkowa praca w takie dni rekompensowana jest na ogólnych zasadach dotyczących godzin nadliczbowych.

Przykład

Kierowca zatrudniony w transporcie drogowym pracuje w równoważnym czasie pracy. W czerwcu 2008r przewoźnik zaplanował mu pracę przez 16 dni po 10 godzin (wymiar czerwca 2008r 160 godzin). Kierowca w tym miesiącu ma więc 14 dni wolnych od pracy, w tym 4 dni równoważące przedłużone dobowe wymiary czasu pracy. Gdyby kierowca pracował w podstawowym czasie pracy, miałby tylko 10 dni wolnych od pracy.

Nie ma obowiązku wydawania pisemnych poleceń pracy w godzinach nadliczbowych. Sąd Najwyższy ustalił następujące zasady wydawania poleceń pracy w godzinach nadliczbowych”

• polecenie pracy w godzinach nadliczbowych nie wymaga szczególnej formy (I PKN 122/98, OSNP 1999/10/343),

• warunkiem przyjęcia dorozumianej zgody pracodawcy na pracę w godzinach nadliczbowych jest świadomość pracodawcy, że pracownik wykonuje taką pracę ( I PKN 667/99, OSNP 2001/22/662,

• pracą w godzinach nadliczbowych może być także praca wykonywana bez wiedzy pracodawcy, jeżeli konieczność jej świadczenia wynika z obiektywnych warunków pracy, nie pozwalających pracownikowi na wykonywanie zleconych zadań w ustawowej normie czasu pracy ( I PRN 91/78, LEX nr 14466).

Do rekompensat za pracę w godzinach nadliczbowych stosuje się reguły Kodeksu pracy.

Dopuszczalność pracy w godzinach nadliczbowych

Praca nadliczbowa kierowcy jest dopuszczalna, gdy dotyczy;

• sytuacji i zdarzeń wymagających podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia, albo usunięcia awarii,

• szczególnych potrzeb pracodawcy.

Pracodawca może wydać polecenie pracy w godzinach nadliczbowych jedynie w nieprzewidzianych wcześniej okolicznościach, a praca nadliczbowa nie może mieć na celu zaspokojenia bieżących, normalnych potrzeb pracodawcy. Praca nadliczbowa nie może być zaplanowana, bowiem narusza to przepisy o czasie pracy i jest wykroczeniem przeciwko prawom pracownika.

Praca w godzinach nadliczbowych jest limitowana w ciągu doby, tygodnia i okresu rozliczeniowego.

W ciągu doby kierowca może pracować maksymalnie 5 lub 7 godzin nadliczbowych, a czas ten ogranicza długość dobowego odpoczynku.

Dobowy odpoczynek kierowcy, do którego nie stosuje się przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR, powinien wynosić 11 godzin, a więc maksymalny czas pracy może wynosić 13 godzin. W podstawowym systemie czasu pracy będzie to 8 godzin normalnej pracy i 5 godzin nadliczbowych, a w równoważnym czasie pracy odpowiednio 10 godzin pracy i 3 nadgodziny lub 12 godzin pracy i 1 nadgodzina.

W przewozach podlegających przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR dobowy odpoczynek może być skrócony do 9 godzin, a wtedy maksymalna liczba godzin nadliczbowych to 7.

Przykład

Pracodawca zatrudnia trzech kierowców:

• pierwszy prowadzi mały samochód osobowy i pracuje w podstawowym systemie czasu pracy,

• drugi pracuje w podstawowym systemie czasu pracy w krajowych przewozach towarów samochodami o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) powyżej 10 ton,

• trzeci pracuje w równoważnym czasie pracy w zarobkowym przewozie osób (transport drogowy) wykonywanym pojazdami powyżej 9 osób z kierowcą.

Ponieważ rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stosuje się do przewozów samochodami o dmc powyżej 3,5tony oraz powyżej 9 osób z kierowcą, dlatego drugi i trzeci kierowca mogą mieć odpoczynek skrócony do 9 godzin. Pierwszy kierowca musi mieć zagwarantowane 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W związku z czym:

• pierwszy kierowca może przepracować maksymalnie 5 godzin nadliczbowych ( 24 - 8 godzin pracy - 11 godzin odpoczynku = 5 godzin),

• drugi 7 godzin nadliczbowych (24 - 8 godzin pracy - 9 godzin odpoczynku = 7 godzin),

• trzeci 3 godziny (24 - 12 godzin pracy - 9 godzin odpoczynku = 3 godziny).

Ograniczenie nadgodzin odpoczynkiem dobowym dotyczy wszystkich godzin nadliczbowych, a nie tylko wynikających ze szczególnych potrzeb pracodawcy. Różni to kierowców od innych pracowników, ponieważ w Kodeksie pracy skrócenie odpoczynku dobowego jest dopuszczalne tylko w przypadku akcji ratowniczej lub usuwania skutków awarii i nie ma limitu czasu, do którego możemy skrócić odpoczynek.

Przykład

Kierowcę samochodu o dmc do 3,5 tony i mechanika samochodowego zobowiązano do pracy w nadgodzinach w niedzielę, ze względu na awarię samochodu, która musi być usunięta do poniedziałku. Obydwaj zatrudnieni są w podstawowym czasie pracy. Kierowca może pracować maksymalnie 13 godzin, a potem musi wykorzystać 11-godzinny odpoczynek. Mechanik może pracować dłużej, ponieważ dobowy odpoczynek nie jest limitowany i w przypadku awarii można go skrócić nawet do 5-6 godzin.

Przeciętnie na tydzień okresu rozliczeniowego nie może przypadać więcej niż 8 godzin nadliczbowych. Tygodniowy czas pracy łącznie z nadgodzinami nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym, a w przypadku kierowców maksymalny tygodniowy czas pracy to 60 godzin i dotyczy on wszystkich pracodawców, u których pracuje kierowca.

Przykład

Kierowca zatrudniony w podstawowym systemie czasu pracy od poniedziałku do piątku w godzinach 8⁰⁰ - 16⁰⁰ wykonywał w jednym tygodniu pracę w godzinach nadliczbowych po 4 godziny każdego dnia. Przepracował w sumie 20 godzin nadliczbowych. Więcej nie mógłby pracować, bo przepracował w tym tygodniu 60 godzin.

Taka praca nie musiała powodować naruszenia limitu pracy przeciętnie przez 48 godzin na tydzień, ponieważ dotyczy całego okresu rozliczeniowego, a 20 godzin nadliczbowych wypracowanych w jednym tygodniu można jeszcze zrównoważyć, jeśli w kilku kolejnych tygodniach praca w godzinach nadliczbowych w ogóle nie wystąpi.

W roku kalendarzowym liczba godzin nadliczbowych, wynikających ze szczególnych potrzeb pracodawcy zasadniczo nie może przekroczyć 260.

Roczny limit godzin nadliczbowych wynikających ze szczególnych potrzeb pracodawcy jest wyższy niż w Kodeksie pracy, gdyż wynosi 260 godzin, a nie 150 w roku kalendarzowym. Podobnie jak w stosunku do pozostałych pracowników, tak i w przypadku kierowców limit ten może zostać podniesiony do 416 godzin w przepisach układu zbiorowego, regulaminu pracy lub w treści umowy o pracę, gdy u pracodawcy nie ma ww. aktów wewnątrzzakładowych. Maksymalna wielkość rocznego limitu nadgodzin wynosi 416 godzin, gdyż rok ma 52 tygodnie, a w każdym z nich pracownik może maksymalnie przepracować po 8 godzin nadliczbowych.

Wynagrodzenie za pracę w godzinach nadliczbowych

W zamian za prace w godzinach nadliczbowych pracownikowi przysługuje normalne wynagrodzenie wraz z dodatkiem w wysokości 50% lub 100% wynagrodzenia w zależności od tego , kiedy przypada praca w godzinach nadliczbowych.

Przy ustalaniu wysokości dodatku za pracę w godzinach nadliczbowych należy pamiętać o tym, że za przekroczenie normy dobowej lub przedłużonego dobowego wymiaru przysługuje:

• 100% dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych przypadających:

- w nocy,

- w niedziele i święta niebędące dla pracownika dniami pracy, zgodnie z obowiązującym go

rozkładem czasu pracy,

- w dniu wolnym od pracy udzielonym pracownikowi w zamian za pracę w niedzielę lub

święto, zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy;

• 50% dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych przypadających w dni powszednie.

Za przekroczenie normy średniotygodniowej przysługuje dodatek w wysokości 100%.

W zakresie rozliczania nadgodzin obowiązuje zasada, że za jedną godzinę nadliczbową może być wypłacony tylko jeden dodatek za nadgodziny, a pierwszeństwo ma zawsze dodatek z tytułu przekroczenia dobowego.

Stwierdzenie, czy przekroczona została średniotygodniowa norma czasu pracy możliwe jest dopiero po zakończeniu okresu rozliczeniowego i dopiero wtedy pracownikom wypłacany jest z tego tytułu dodatek. Jeśli więc kierowca pracuje w dłuższym niż 1 miesiąc okresie rozliczeniowym, to ma oddzielnie rozliczane i wynagradzane godziny nadliczbowe dobowe i średniotygodniowe.

Ponieważ przekroczenia dobowe ( zarówno normy dobowej ja i przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy) możemy stwierdzać na bieżąco, dlatego pracownik powinien dostawać wynagrodzenie z dodatkiem z tego tytułu co miesiąc wraz z wypłatą wynagrodzenia za miesiąc, w którym godziny takie miały miejsce. Natomiast godziny nadliczbowe wynikające z przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy mogą zostać rozliczone dopiero po zakończeniu okresu rozliczeniowego, gdyż dopiero wtedy możemy stwierdzić przekroczenie tej normy. Jednak w każdym miesiącu pracownik powinien otrzymywać normalne wynagrodzenie za faktycznie przepracowane godziny, a po zakończeniu okresu rozliczeniowego powinien otrzymać dodatek w wysokości 100% wynagrodzenia z tytułu pracy w godzinach nadliczbowych przekraczających normę średniotygodniową.

Przykład

Kierowca pracował w czwartek w godzinach 10.00 - 22.00, chociaż z rozkładu wynikało, iż miał pracować od 10.00 - 18.00 oraz dodatkowo pracował w piątek przez 10 godzin ( 10.00 - 20.00), a był to dla niego dzień harmonogramowo wolny od pracy. Pora nocna u pracodawcy zgodnie z regulaminem pracy trwa od 21.00 - 5.00.

Kierowca powinien za godziny nadliczbowe otrzymać następujące wynagrodzenie:

• za 3 godziny w czwartek (18.00 - 21.00) - normalne wynagrodzenie i dodatek 50%,

• za 1 godzinę w czwartek (21.00 - 22.00) - normalne wynagrodzenie o dodatek 100%,

• za 8 godzin w piątek (10.00 - 18.00) - normalne wynagrodzenie i dodatek 100%,

• za 2 godziny w piątek ( 18.00 - 20.00) - normalne wynagrodzenie i dodatek 50% (przekroczenie dobowe).

Upraszczając zasady ustalania wysokości dodatku za nadgodziny przyjąć można pewną regułę - przekroczenie normy tygodniowej może nastąpić, gdy kierowca pracuje w dniu wolnym od pracy, ale jednocześnie gdy jego praca nie przekracza 8 godzin.

Przykład

Kierowca zatrudniony w równoważnym czasie pracy 3-miesięcznym okresie rozliczeniowym pracował w styczniu 2007r przez 3 dni harmonogramowo wolne od pracy po 12 godzin, a lutym w jeden dzień harmonogramowo wolnym od pracy przez 10 godzin.

Kierowca nie otrzymał za te pracę czasu wolnego, a jest wynagradzany stawką godzinową. Kierowca powinien otrzymać wynagrodzenie za następującą liczbę godzin:

• w styczniu normalne wynagrodzenie za 212 godzin (176 godzin to wymiar w styczniu + 36 godzin dodatkowej pracy) oraz dodatek za nadgodziny dobowe za 12 godzin (3 dni dodatkowej pracy po 4 godziny - powyżej normy dobowej, czyli 8 godzin),

• w lutym normalne wynagrodzenie za 170 godzin ( 160 godzin wymiar lutego + 10 godzin dodatkowej pracy) oraz dodatek za nadgodziny dobowe za 2 godziny (praca powyżej 8-ej godziny w dniu wolnym),

• w marcu normalne wynagrodzenie za 176 godzin oraz dodatek 100% za 32 godziny nadliczbowe wynikające z przekroczenia średniotygodniowej normy czasu pracy 9 4 dni pracy w dzień harmonogramowo wolny po 8 godzin).

Najłatwiej stwierdzić, czy przekroczona została przeciętna tygodniowa norma czasu pracy odejmując od liczby faktycznie przepracowanych godzin w okresie rozliczeniowym liczbe godzin nadliczbowych wynikających z przekroczeń dobowych oraz wymiar czasu pracy dla danego okresu rozliczeniowego.

Przykład

Pracownik w lipcu 2007r pracował 200 godzin, ale miał tylko 4 nadgodziny dobowe. Aby ustalić o ile przekroczył tygodniową normę czasu pracy należy dokonać działania: 200 godzin - 176 godzin (wymiar w lipcu) = 24 godziny nadliczbowe - 4 godziny dobowe = 20 godzin nadliczbowych średniotygodniowych.

Przez normalne wynagrodzenie rozumie się wynagrodzenie, które pracownik otrzymuje stałe
i systematycznie w zwykłych terminach wypłaty wynagrodzenia. Obejmuje ono wynagrodzenie zasadnicze wynikające ze stawki osobistego zaszeregowania oraz dodatkowe składniki wynagrodzenia o charakterze stałym, o ile pracownik nabywa do nich prawo na podstawie przepisów płacowych obowiązujących u pracodawcy (wyrok SN z 3.6.1986r, I PRN 40/86,OSNP 1987/9/140). Dodatkowymi składnikami wynagrodzenia mogą być: dodatek stażowy, funkcyjny, za pracę w warunkach szkodliwych, stała premia, itp. Zatem ustalając stawkę normalnego wynagrodzenia za 1 godzinę pracy nadliczbowej trzeba zsumować wszystkie powyższe składniki wynagrodzenia i podzielić je przez obowiązujący pracownika wymiar czasu pracy w danym miesiącu.

Przykład

Pracownik zatrudniony w pełnym wymiarze czasu pracy ( na cały etat) otrzymuje wynagrodzenie zasadnicze w stałej stawce miesięcznej 2000 zł. Oprócz tego otrzymuje dodatek stażowy w wysokości 500 zł oraz premię regulaminową w wysokości 300 zł.

W maju 2007r pracownik przepracował 16 godzin nadliczbowych.

Obliczając normalne wynagrodzenie za 1 godzinę pracy nadliczbowej należy dokonać następującego obliczenia: 2000 + 500 + 300 = 2800 zł a następnie podzielić przez 168 godzin (wymiar w maju 2007r) = 16,67.

Odmiennie natomiast ustala się wysokość samego dodatku za pracę w godzinach nadliczbowych. Podstawą jego obliczenia jest wynagrodzenie wynikające tylko i wyłącznie ze stawki osobistego zaszeregowania pracownika, określonego stawką godzinową lub miesięczną.

Przykład

Obliczając wysokość dodatku za prace w godzinach nadliczbowych dla pracownika z poprzedniego przykładu należy wynagrodzenie zasadnicze 2000 zł podzielić przez 168 godzin = 11,90 zł

Tyle będzie wynosił dodatek 100% za 1 godzinę pracy nadliczbowej, zatem dodatek 50% to ½ z 11,90 = 5,95

Zamiast rozliczać każdą godzinę pracy nadliczbowej pracownika, możliwe jest także ustalenie mu ryczałtu z tytułu pracy w godzinach nadliczbowych, który powinien odpowiadać przewidywanemu wymiarowi czasu pracy w godzinach nadliczbowych. Dotyczy to pracowników, którzy wykonują zadania poza zakładem pracy, a więc również kierowców. Ponieważ pracodawca ma obowiązek ewidencjonowania godzin pracy każdego pracownika-kierowcy, może on wystąpić o wynagrodzenie za nadgodziny nieuwzględnione w kwocie ryczałtu. Dlatego też ustalanie ryczałtu za godziny nadliczbowe jest niepraktyczne.

Czas wolny za godziny nadliczbowe

W zamian za pracę w godzinach nadliczbowych pracownik zamiast dodatku do wynagrodzenia może otrzymać czas wolny na swój wniosek lub z inicjatywy pracodawcy, czyli bez wniosku pracownika.

Jeśli czas wolny jest udzielany na wniosek pracownika, to liczba godzin czasu wolnego powinna być równa liczbie przepracowanych godzin nadliczbowych (proporcja 1:1). Czas wolny udzielany na wniosek pracownika może zostać udzielony także po zakończeniu okresu rozliczeniowego, w którym doszło do pracy nadliczbowej.

Czas wolny zastępuje tylko dodatek za nadgodziny, a więc za każdą przepracowaną godzinę pracownik powinien otrzymać normalne wynagrodzenie wraz z wypłata za miesiąc, kiedy te nadgodziny miały miejsce.

Przykład

Kierowca zatrudniony podstawowym systemie czasu pracy, w 3-miesiecznym okresie rozliczeniowym, w kwietniu 2007r przepracował 16 godzin nadliczbowych. Pracownik chce z tego tytułu otrzymać 2 dni wolne. Występuje do pracodawcy z wnioskiem o udzielenie mu czasu wolnego za nadgodziny w terminie 13 i14sierpnia 2007r (poniedziałek i wtorek). Udzielenie czasu wolnego w tym terminie jest zgodne z przepisami, gdyż następuje na wniosek pracownika. Pracownik powinien otrzymać wynagrodzenie w kwietniu 2007r za faktycznie wypracowane godziny - czyli także z uwzględnieniem 16 godzin nadliczbowych.

Na pracodawcy ciąży obowiązek przechowywania wniosku o udzielenie czasu wolnego za nadgodziny wraz z ewidencją czasu pracy. Pracownika.

Jeżeli pracodawca sam udziela czasu wolnego za nadgodziny, to musi to zrobić do końca okresu rozliczeniowego, w którym wystąpiła praca w godzinach nadliczbowych. Wymiar udzielonego czasu wolnego w takim przypadku musi być o połowę wyższy niż liczba przepracowanych godzin nadliczbowych (proporcja 1: 1,5). Jednak w takim przypadku udzielenie czasu wolnego nie może spowodować obniżenia wynagrodzenia należnego pracownikowi za pełny miesięczny wymiar czasu pracy.

Przykład

Kierowca zatrudniony w 2-miesiecznym okresie rozliczeniowym w marcu 2007r przepracował 16 godzin nadliczbowych. Pracodawca chce z tego tytułu udzielić mu czasu wolnego. Ponieważ pracownik nie występuje z wnioskiem, pracodawca może udzielić mu czasu wolnego w zamian z przepracowane nadgodziny tylko do końca kwietnia 2007r i w wymiarze 24 godzin.

Przykład

Pracownik przepracował w danym miesiącu, w którym zgodnie z harmonogramem było do wypracowania 160 godzin, 20 godzin nadliczbowych. Pracodawca w tym samym miesiącu udzielił pracownikowi czasu wolnego z tytułu przepracowanych godzin nadliczbowych.

Pracodawca musi udzielić pracownikowi 30 godzin wolnych od pracy. Jeżeli do przepracowania w danym miesiącu było 160 godzin, to przy 20 godzinach nadliczbowych i 30 godzinach czasu wolnego pracownik przepracuje 150 godzin (160 godzin wynikających z wymiaru czasu pracy + 20 godzin nadliczbowych - 30 godzin czasu wolnego = 150 godzin). Jednak wynagrodzenie przysługuje mu w pełnej wysokości, tak jakby przepracował 160 godzin.

Skorzystanie przez kierowcę z czasu wolnego nie zmienia charakteru godzin pracy, które były podstawą jego udzielenia. Wypracowane godziny będą nadal godzinami nadliczbowymi i jako takie podlegają wliczeniu do rocznego limitu godzin nadliczbowych.

Jeśli pracownik otrzymuje cza wolny na swój wniosek w zamian za pracę nadliczbową w tym samym miesiącu, w którym była świadczona praca nadliczbowa, to otrzymuje swoje normalne wynagrodzenie, czyli takie samo wynagrodzenie, jakie by otrzymał, gdyby pracował zgodnie z rozkładem. Jeśli czas wolny udzielony na wniosek pracownika jest w innym miesiącu to powinno się dostosować kwotę wypłaconego wynagrodzenia do faktycznie przepracowanego czasu w poszczególnych miesiącach.

Za czas wolny udzielany na wniosek pracownika nie zachowuje on prawa do wynagrodzenia, bo zasadą jest płacenie za godziny faktycznie wykonanej pracy. Za czas, kiedy praca nie jest wykonywana pracodawca płaci tylko wtedy, gdy przepisy szczególne tak stanowią, a nie ma przepisu zobowiązującego pracodawcę do wypłaty wynagrodzenia za czas wolny udzielany za nadgodziny na wniosek pracownika.

Przykład

Dwóch kierowców zatrudnionych w miesięcznych okresach rozliczeniowych przepracowało w marcu 2007r po 8 godzin nadliczbowych. Jeden z nich wykorzystał czas wolny z tego tytułu w kwietniu, a drugi w ostatnim tygodniu marca. Kierowca, który wykorzystał czas wolny w marcu otrzyma wynagrodzenie za 176 godzin, czyli wymiar czasu pracy w marcu (176 godzin + 8 godzin nadliczbowych - 8 godzin czasu wolnego = 176 godzin faktycznej pracy). Drugi kierowca otrzyma w marcu wynagrodzenie za 184 godziny, bo tyle faktycznie pracował, jednak w kwietniu otrzyma wynagrodzenie tylko za 152 godziny ( wymiar kwietnia to 160 godzin - 8 godzin).

Praca w dni wolne od pracy z tytułu 5-dniowego tygodnia pracy

Odrębne zasady dotyczą rekompensowania kierowcom dodatkowej pracy, gdy przypada ona w dniach, które były dla nich wcześniej dniami wolnymi od pracy. Dni takie to przede wszystkim niedziele i święta, ale nie tylko, gdyż wszyscy kierowcy będący pracownikami powinni pracować przeciętnie 5 dni w tygodniu, bez względu na fakt, w jakim wymiarze czasu pracy są zatrudnieni.

Pracodawca nie może planować pracy zawsze przez 6 dni w tygodniu, nawet gdyby czas pracy został rozłożony na te dni w taki sposób, że nie dochodziłoby do przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy.

Przykład

Pracodawca zajmujący się dostawami towaru w obrębie Warszawy zatrudnia kierowców do tych przewozów. Kierowcy pracują od poniedziałku do piątku po 7 godzin, zaś w sobotę 5 godzin. Takie planowanie czasu pracy jest nieprawidłowe, gdyż naruszony jest 5-dniowy tydzień pracy.

Zasada przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy umożliwia nierównomierne rozłożenie dni wolnych w trakcie okresu rozliczeniowego, a więc w taki sposób, aby pracownik pracował w niektórych tygodniach po 6 dni, w innych natomiast po 4 dni, co zrównoważy się na koniec okresu rozliczeniowego, dając w rezultacie pracę przez przeciętnie 5 dni na każdy tydzień.

W Polsce dniem wolnym od pracy z tytułu 5-dniowego tygodnia pracy jest tradycyjnie sobota, ale przepisy Kodeksu pracy pozwalają wyznaczyć ten dzień w dowolnym dniu tygodnia z wyjątkiem niedzieli, która jest dniem ustawowo wolnym od pracy.

Może się jednak zdarzyć, że pracodawca będzie miał potrzebę, aby zobowiązać kierowcę do pracy w dniu wolnym z tytułu 5-dniowego tygodnia pracy. Takie działanie jest dopuszczalne pod warunkiem, że wykonywanie przez kierowcę pracy jest uzasadnione:

• koniecznością prowadzenia akcji ratowniczej w celu ochrony życia lub zdrowia ludzkiego, ochrony mienia lub środowiska, albo usunięcia awarii,

• szczególnymi potrzebami pracodawcy.

Za pracę w dniu wolnym wynikającym z 5-dniowego tygodnia pracy kierowca powinien otrzymać inny dzień wolny od pracy w terminie z nim uzgodnionym. Pracodawca nie może więc narzucić pracownikowi terminu dnia wolnego, a jeśli kierowca nie wyraża zgody na zaproponowany termin, to udzielenie dnia wolnego może po prostu nie dojść do skutku. Dzień wolny powinien zostać udzielony w tym samym okresie rozliczeniowym, w którym wystąpiła praca w dniu wolnym z 5-dniowego tygodnia pracy. Dnia takiego nie można udzielić po zakończeniu okresu rozliczeniowego nawet na wniosek pracownika, gdyż działanie takie byłoby niezgodne z Kodeksem pracy (art. 151³ KP).

W Kodeksie pracy nie rozstrzygnięto, w jakiej formie dokonuje się uzgodnienia z pracownikiem co do terminu dnia wolnego. Możliwe jest porozumienie w formie ustnej, jednak dla celów dowodowych lepiej jest, żeby takie uzgodnienie spisać.

Dzień wolny przysługuje pracownikowi bez względu na liczbę faktycznie przepracowanych godzin w dniu wolnym z tytułu 5-dniowego tygodnia pracy.

Przykład

W piątek w godzinach wieczornych do firmy wpłynęło pilne zamówienie, które musi być zrealizowane w sobotę. Z tego powodu jeden z kierowców został wezwany do pracy w sobotę, choć pracuje on od poniedziałku do piątku w godzinach 7.00-15.00. Jeśli kierowca będzie pracował tylko przez 4 godziny, to i tak powinien otrzymać cały dzień wolny od pracy. W takiej sytuacji pracownik otrzyma 8 godzin czasu wolnego od pracy, za który nie zachowuje on prawa do wynagrodzenia. Jednak w ten sposób kierowca straciłby wynagrodzenie za 4 godziny, co jest niedopuszczalne. Za 4 godziny pracy należy wypłacić kierowcy wynagrodzenie przestojowe, gdyż pracownik był gotowy doświadczenia pracy w pełnym wymiarze czasu pracy, a nie wykonywał jej z przyczyn dotyczących pracodawcy. Pracodawca ma bowiem obowiązek zapewnienia kierowcy pracy w pełnym wymiarze czasu pracy.

Bardziej opłacalne jest więc zatrudnianie w dniu wolnym z tytułu 5-dniowego tygodnia pracy przez 8 godzin. Wtedy dochodzi tylko do zmiany harmonogramu czasu pracy, czyli zamiany terminu udzielenia pracownikowi dnia wolnego od pracy z tytułu 5-dniowego tygodnia pracy. W takim przypadku liczba przepracowanych w okresie rozliczeniowym godzin się nie zmienia, a wynagrodzenie wypłacane jest w zwykłej wysokości.

Nieudzielenie dnia wolnego w zamian za pracę w dniu wolnym wynikającym z 5-dniowego tygodnia pracy może stanowić wykroczenie przeciwko prawom pracownika, które jest zagrożone karą grzywny do 5000zł (art. 281 pkt 5 KP). Sytuacja taka będzie maiła miejsce, jeśli nieudzielenie dnia wolnego następuje z winy pracodawcy, czyli gdy nie było obiektywnych przeszkód uniemożliwiających jego udzielenia. Jeśli jednak pracodawca nie udzielił dnia wolnego z powodów takich jak np. brak możliwości uzgodnienia z pracownikiem terminu, czy praca w dniu wolnym przypadającym pod sam koniec okresu rozliczeniowego, to nie popełnia wykroczenia, gdyż nie wynika to z jego zawinionego działania.

Nieudzielenie dnia wolnego w zamian za pracę w dniu wolnym od pracy z tytułu 5-dniowego tygodnia pracy może spowodować pracę w godzinach nadliczbowych, jeśli pracownik w inne dni wypracował już swój wymiar czasu pracy. Godziny pracy w tym dniu przekroczą średniotygodniową normę czasu pracy, a więc powinny być wynagrodzone z dodatkiem do wynagrodzenia wynoszącym 100%. Jednak po przekroczeniu dobowej normy czasu pracy - 8 godzin - dodatek wynosi 50%, chyba że praca przypadnie w nocy, gdyż wtedy będzie on wynosił 100% (art. 151¹ §2 KP).

Przykład

Kierowca został wezwany do pracy w sobotę 25.02.2007 na 10 godzin (9.00-19.00), choć normalnie pracuje on w podstawowym systemie czasu pracy od poniedziałku do piątku w miesięcznym okresie rozliczeniowym. W rezultacie takiego polecenia w lutym przepracuje on 170 godzin, choć wymiar czasu pracy w tym miesiącu wynosi 160 godzin. Jeśli nie otrzyma on w zamian za taką pracę dnia wolnego, to za te 10 godzin kierowca powinien otrzymać wynagrodzenie za godziny nadliczbowe. Za pierwsze 8 godzin normalne wynagrodzenie z dodatkiem 100% (przekroczenie normy tygodniowej), a za ostatnie 2 godziny normalne wynagrodzenie z dodatkiem 50%.

Praca w niedziele i święta

Niedziele oraz święta określone w ustawie z 18.01.1951 r. o dniach wolnych od pracy (Dz. U. nr 4, poz. 28 ze zm.) są, co do zasady, dla pracowników dniami wolnymi od pracy (art. 151⁹ §1 KP). Pracę w takie dni wolne można zlecać pracownikom tylko w sytuacjach określonych w przepisach. Praca w niedziele i święta jest dozwolona m. in. w transporcie i komunikacji, tak więc bez problemu można polecić pracę kierowcy np. w niedzielę (art. 151¹⁰ pkt5 KP). Należy jednak pamiętać, że każdy kierowca ma prawo do niedzieli wolnej od pracy minimum raz na 4 tygodnie (art. 151¹² KP).

Zatrudnianie kierowców w niedziele i święta wiąże się z obowiązkiem zapewnienia im w przyjętym okresie rozliczeniowym łącznej liczby dni wolnych od pracy równej minimum sumie niedziel, świąt oraz dni wolnych od pracy w przeciętnie 5-dniowym tygodniu pracy, które przypadają w tym okresie (art. 147 KP).

Przykład

Kierowca pracuje w miesięcznym okresie rozliczeniowym, a także w niedziele i święta, dlatego też pracownik ten w maju 2007 r. powinien mieć zapewnionych 10 dni wolnych, gdyż w okresie tym przypadną: 4 niedziele, 2 święta, 4 dni wolne wynikające w 5-dniowego tygodnia pracy (4+2+4=10). Pracownik taki może więc przepracować w maju najwyżej 21 dni.

W regulaminie pracy powinny zostać określone granice trwania niedzieli. Niedziela musi wynosić zawsze 24 kolejne godziny, ale to od pracodawcy zależy, o której godzinie będzie się ona zaczynała i kończyła. Jeśli w przepisach wewnątrzzakładowych nie ustalone zostaną granice niedzieli, to będzie ona trwała zgodnie z Kodeksem pracy od godziny 6.00 w niedzielę do 6.00 w poniedziałek.

Przykład

Z regulaminu pracy wynika że niedziela trwa od godziny 9.00 w niedzielę do godziny 9.00 w poniedziałek. Od 1.05.2006r pracodawca prowadza dla działu spedycji pracę od godziny 8.00. Dokonując takiej zmiany bez zmiany granicy czasowej trwania niedzieli pracownicy przychodzący w poniedziałek do pracy na 8.00 będą pracowali przez 1 godzinę w niedzielę, gdyż ta kończy się dopiero o 9.00 w poniedziałek. Za taką 1 godzinę pracy będzie im więc przysługiwała rekompensata za pracę w niedzielę.

Za pracę w niedzielę lub święto pracownik powinien otrzymać inny dzień wolny od pracy. W przypadku pracy w niedzielę, dzień wolny powinien przypadać w okresie 6 dni przed lub 6 dni po takiej niedzieli - dotyczy to zarówno pracy zaplanowanej na niedzielę, jak i poleconej pracownikowi zer względu na szczególne potrzeby pracodawcy. Jeśli jednak udzielenie dnia wolnego w takim terminie jest niemożliwe, to trzeba go udzielić do końca okresu rozliczeniowego. Natomiast w przypadku pracy w święto dzień wolny pracodawca musi zapewnić w trakcie tego samoego okresu rozliczeniowego, w którym nastąpiła praca w święto.

Przykład

Pracodawca planuje kierowcom w harmonogramach pracę w niedziele. W takim przypadku dobrze jest planując dzień wolny za niedzielę jakoś ten dzień wyróżnić zaznaczając go np. jako WN (wolne za niedzielę). Jeśli bowiem zdarzy się praca w nadgodzinach w takim dniu, to jest ona lepiej wynagradzana niż nadgodziny w innych dniach, gdyż oprócz normalnego wynagrodzenia kierowcy przysługuje dodatek 100% za każdą godzinę nadgodzinę. Dlatego w harmonogramach powinny być rozróżnione dni wolne z tytułu 5-dniowego tygodnia pracy, dni wolne udzielane w zamian za niedzielę lub święto oraz dni harmonogramowo wolne od pracy (równoważące pracę w wydłużonym wymiarze dobowym w innych dniach w równoważnym czasie pracy).

Podobnie jak przy pracy w dniu wolnym z tytułu 5-dniowego tygodnia pracy, dzień wolny za pracę w niedzielę lub święto przysługuje bez względu na liczbę przepracowanych w tym dniu godzin. Prawo do dnia wolnego uzyska zarówno pracownik pracujący 1 godzinę, jak i pracujący 8 godzin w takim dniu. W sytuacji udzielania dnia wolnego za pracę w niedzielę w wymiarze krótszym niż 8 godzin, trzeba także zrekompensować pracownikowi wynagrodzenie za godziny niedopracowane do normy dobowej ( na zasadach identycznych jak opisane przy rekompensowaniu pracy w dniu wolnym z tytułu 5-dniowego tygodnia pracy).

Przykład

Kierowca pracował dodatkowo w niedzielę, która była dla niego wcześniej dniem wolnym. Świadczył pracę tylko przez 3 godziny, gdyż miał do pokonania krótką trasę. Pracodawca w zamian udzielił mu dnia wolnego (8 godzinnego) w najbliższy poniedziałek. Wskutek takiego działania kierowca w tym okresie rozliczeniowym przepracuje o 5 godzin mniej, ale powinien otrzymać wynagrodzenie za pełen miesięczny wymiar czasu pracy, czyli również za te brakujące 5 godzin.

Praca w niedzielę w wymiarze 8 godzin i udzielenie w zamian dnia wolnego w innym terminie nie pociąga za sobą żadnych skutków finansowych, a więc pracownik otrzymuje za teki miesiąc wynagrodzenie w zwykłej wysokości.

Jeśli święto przypada w niedzielę, to pracę w takim dniu rekompensuje się według zasad dotyczących pracy w niedzielę.

Gdy pracodawca nie ma możliwości zapewnienia dnia wolnego z tytułu pracy w niedzielę lub święto zgodnie z przedstawionymi zasadami, to musi zapłacić pracownikowi za każdą godzinę pracy w niedzielę (święto) normalne wynagrodzenie powiększone o dodatek w wysokości 100% wynagrodzenia.

Zdaniem PIP i MPiPS jest to dodatek, który ma samodzielny charakter, a więc może on być wypłacany wraz z dodatkiem za pracę w godzinach nadliczbowych. Dlatego też, jeśli pracodawca nie odda dnia wolnego za pracę w niedzielę (święto) i spowoduje to przekroczenie przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy, to za pracę w takim dniu kierowca powinien otrzymać normalne wynagrodzenie wraz z dodatkiem w wysokości 100% wynagrodzenia z tytułu braku dnia wolnego oraz z drugim dodatkiem w wysokości 100% wynagrodzenia, z tytułu przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy.

Przykład

Kierowca pracujący w miesięcznym okresie rozliczeniowym, w kwietniu 2007r przepracował 170 godzin (pracował dodatkowo w niedzielę 29 kwietnia przez 10 godzin; wymiar kwietnia wynosi 160 godzin). Kierowca nie otrzymał dnia wolnego w innym terminie, a więc powinien otrzymać za 10 godzin pracy w niedzielę normalne wynagrodzenie powiększone o dodatek w wysokości 100% z tytułu nieoddania dnia wolnego w zamian za pracę w niedzielę. Pierwsze 8 godzin pracy są to godziny nadliczbowe z tytułu przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy, a więc pracownik powinien otrzymać za nie kolejny dodatek w wysokości 100% wynagrodzenia. Godziny pracy powyżej 8 godziny przekraczają natomiast dobową normę czasu pracy, a ponieważ była to niedziela, która zgodnie z rozkładem czasu pracy miała być dla pracownika dniem wolnym od pracy, to z tego tytułu pracownik powinien otrzymać także dodatek w wysokości 100% wynagrodzenia. W sumie kierowca powinien więc otrzymać za wszystkie 10 godzin pracy normalne wynagrodzenie z dodatkiem w wysokości 200% wynagrodzenia.

Odmienne stanowisko zajął w tej kwestii Sąd Najwyższy w uchwale z 15.02.2006r, gdyż stwierdził, że w razie nieudzielenia przez pracodawcę w okresie rozliczeniowym innego dnia wolnego od pracy w zamian za pracę świadczoną w niedzielę lub święto, pracownikowi przysługuje za każdą godzinę takiej pracy tylko jeden dodatek przewidziany w wysokości 100% wynagrodzenia (SN z 15.02.2006r, II PZP 11/05, OSNP 2006/11-12/170).

Obecnie - zważywszy na wątpliwości interpretacyjne - w zakresie liczby dodatków do wynagrodzenia, inspektorzy pracy stosują jedynie wnioski w wystąpieniach w sprawie prawidłowego ustalenia wynagrodzenia za godziny nadliczbowe przypadające w niedzielę lub święto. Pracodawca w takim przypadku jest obowiązany w terminie określonym w wystąpieniu, nie dłuższym niż 30 dni, zawiadomić inspektora pracy o terminie i sposobie wykonania ujętych w wystąpieniu wniosków.

Praca w nocy

W zakresie pracy w nocy ustawa o czasie pracy kierowców wprowadza jedno ważne ograniczenie, a mianowicie gdy kierowca pracuje w porze nocnej przez minimum 4 godziny, to jego czas pracy w danej dobie nie może przekraczać 10 godzin. W pozostałym zakresie zastosowanie będą miały do kierowców przepisy Kodeksu pracy dotyczące pracy nocy.

Każdy pracodawca bez względu na fakt, czy w jego firmie odbywa się praca w nocy, czy też nie, jest zobowiązany wyznaczyć porę nocną. Pora nocna powinna obejmować 8 kolejnych godzin pomiędzy 21.00 a 7.00, co oznacza, że pora nocna może trwać w zależności od decyzji pracodawcy od 21.00 do 5.00, od 22.00 do 6.00 lub od 23.00 do 7.00. Granice pory nocnej nie muszą być takie same dla wszystkich pracowników, a jej czas powinien być określony w regulaminie pracy. Jeśli jednak pracodawca nie ma obowiązku wydawania tego regulaminu, zobowiązany jest poinformować pracowników o wyznaczonych granicach pory nocnej w pisemnej informacji przekazywanej w ciągu 7 dni od dnia zawarcia umowy o pracę.

Przykład

Pracodawca w regulaminie pracy ustalił porę nocną dla całego zakładu (produkcja, kadry, księgowość) w godzinach 21.00 - 5.00, jednak dla działu transportu pora nocna została określona w godzinach 23.00 - 7.00, gdyż kierowcom zdarz się bardzo często wracać z tras ok. 22.00 - 23.00. Działanie takie jest jak najbardziej prawidłowe i pozwala ono dostosować czas trwania pory nocnej do potrzeb firmy.

Praca w nocy uprawnia pracownika do wynagrodzenia za każdą godzinę pracy w porze nocnej w wysokości 20% stawki godzinowej wynikającej z minimalnego wynagrodzenia za pracę , ustalonego na podstawie odrębnych przepisów. Aby ustalić wysokość dodatku przysługującego za godzinę pracy w porze nocnej minimalne wynagrodzenie za pracę należy podzielić przez liczbę godzin pracy przypadających do przepracowania w danym miesiącu.

Wysokość dodatku nocnego będzie inna w różnych miesiącach, uzależniona jest bowiem od wymiaru czasu pracy w danym miesiącu. Pracodawca może także ustalić, że wysokość dodatku będzie ustalana od wynagrodzenia zasadniczego pracownika. Tak ustalony dodatek nie może być jednak niższy od dodatku ustalonego na podstawie minimalnego wynagrodzenia z a pracę.

Przykład

Pracownik otrzymuje wynagrodzenie miesięczne w wysokości 1500 zł. W kwietniu 2008r przepracował 20 godzin w porze nocnej. Aby obliczyć kwotę należnego dodatku trzeba:

• kwotę minimalnego wynagrodzenia za pracę (1126 zł) dzielimy przez wymiar czasu pracy w danym miesiącu wynikający z pełnego etatu (168 godzin w kwietniu 2008r),

• obliczamy z otrzymanej stawki godzinowej 20%,

• mnożymy otrzymaną kwotę przez liczbę godzin przepracowanych w danym miesiącu.

W przedstawionej sytuacji pracownik powinien otrzymać oprócz normalnego wynagrodzenia za pracę: 1126 : 168 = 6,70 x 20% = 1,34x 20 = 26,80 zł.

W przypadku wykonywania pracy w godzinach nadliczbowych, które przypadają w porze nocnej pracownik ma prawo do dwóch dodatków: jednego z tytułu pracy w nadgodzinach (100% wynagrodzenia wynikającego ze stawki osobistego zaszeregowania), drugiego z tytułu pracy w porze nocnej.

Przykład

W czerwcu 2007r kierowca przepracował 10 godzin nadliczbowych w porze nocnej, Pracownik otrzymuje wynagrodzenie miesięczne 1500 zł i dodatek stażowy 500 zł. Za powyższe godziny pracownik powinien otrzymać:

• normalne wynagrodzenie za 10 godzin pracy - 10 godzin x 12,50 (2000zł : 160 godzin czyli wymiar czerwca = 12,50zł) = 125 zł,

• dodatek w wysokości 100% wynagrodzenia za pracę w godzinach nadliczbowych przypadających w nocy wynoszący 93,80 zł ( 1500 : 160 = 9,30 x 10 godzin),

• dodatek za pracę w nocy 10 godzin x 1,17 = 11,70 (936 : 160 = 5,85 zł x 20% = 1,17 zł).

W sumie więc z tytułu dodatkowe pracy pracownik powinien otrzymać 230,50 zł.

Problemy z obliczeniem dodatku za pracę w nocy mogą pojawić się w sytuacji nierównomiernego rozkładu czasu pracy w okresie rozliczeniowym. W takich przypadkach może się zdarzyć że liczba godzin przypadających do przepracowania dla danego pracownika, wynikająca z jego harmonogramu czasu pracy, może być znacznie większa lub mniejsza od wymiaru czasu pracy liczonego odrębnie dla tego miesiąca. W takim przypadku, zgodnie ze stanowiskiem PIP, stawkę godzinową ustalamy biorąc pod uwagę wymiar czasu pracy dla tego miesiąca, a nie czas pracy faktycznie przepracowany zgodnie z harmonogramem.

Przykład

Pracownik zatrudniony jest w 3-miesięcznym okresie rozliczeniowym i pracuje w nierównomiernym rozkładzie czasu pracy, w kwietniu 2007 przez 180 godzin, w maju przez 200 godzin i w czerwcu przez 108 godzin. Jego rozkład czasu pracy jest prawidłowy, gdyż w całym okresie rozliczeniowym pracuje on 488 godzin, a tyle wynosi wymiar czasu pracy dla tego okresu rozliczeniowego. Pracownik pracował w maju i w czerwcu po 10 godzin w porze nocnej, w związku z czym powinien otrzymać oprócz normalnego wynagrodzenia, także dodatek nocny w następujące wysokości:

• w maju 936 : 168 = 5,57 x 20% = 1,11 x 10 = 11,10 zł,

• w czerwcu 936 : 160 = 5,85 x 20% = 1,17 x 10 = 11,70 zł.

Dzieląc minimalne wynagrodzenie przez godziny pracy wynikające z harmonogramu pracownik otrzymałby w jednym miesiącu wynagrodzenie zawyżone, a w drugim w mniejszej wysokości:

• w maju 936 : 200 = 4,68 x 20% = 0,94 x 10 = 9,40,

• w czerwcu 936 : 108 = 8,67 x 20% = 1,73 x 10 = 17,30 zł.

W stosunku do pracowników wykonujących pracę w porze nocnej stale poza zakładem pracy, a więc także kierowców, dodatek za pracę w porze nocnej może być zastąpiony ryczałtem, którego wysokość powinna odpowiadać przewidywanemu wymiarowi pracy w porze nocnej. W przeciwieństwie jednak do zwykłych pracowników ustalenie ryczałtu za pracę w nocy nie zwalnia pracodawcy od ewidencjonowania godzin pracy kierowcy. W przypadku kierowców bowiem zawsze musi być prowadzona pełna ewidencja czasu pracy. Tak więc ustalenie ryczałtu nie ma większego znaczenia w praktyce, gdyż jeśli godzin nocnych będzie więcej niż przewidywał to ryczałt, to kierowca i tak może żądać uzupełnienia wynagrodzenia za godziny nocne nieuwzględnione w kwocie ryczałtu.

W Kodeksie pracy zapisano definicję pracownika pracującego w nocy. Jest to osoba, której rozkład czasu pracy obejmuje w każdej dobie minimum 3 godziny pracy w porze nocnej, lub którego co najmniej ¼ czasu pracy w okresie rozliczeniowym przypada na porę nocną.

Wyodrębnienie takiej grupy ma jednak znaczenie tylko o tyle, że czas pracy pracownika pracującego w nocy nie może przekraczać 8 godzin na dobę, w przypadku, gdy wykonuje on prace szczególnie niebezpieczne albo związane z dużym wysiłkiem fizycznym lub umysłowym. W przypadku kierowców będzie to, np. przewóz towarów niebezpiecznych.

Wykaz prac szczególnie niebezpiecznych albo związanych z dużym wysiłkiem fizycznym lub umysłowym, powinien zostać określony przez pracodawcę w porozumieniu z zakładową organizacją związkową po zasięgnięciu opinii lekarza sprawującego opiekę zdrowotną nad pracownikami. Jeżli u pracodawcy nie ma związku zawodowego - wówczas wykaz prac określa się w porozumieniu z przedstawicielami pracowników wybranymi w trybie przyjętym u danego pracodawcy po zasięgnięciu opinii lekarza. Ustalając wykaz prac powinno się uwzględnić konieczność zapewnienia bezpieczeństwa pracy i ochrony zdrowia pracowników.

Ograniczenie pracy w nocy do 8 godzin w warunkach szczególnie niebezpiecznych albo związanych z dużym wysiłkiem fizycznym lub umysłowym nie obo2wiazuje jednak zawsze i wobec wszystkich pracowników. Obowiązek jego stosowania nie dotyczy bowiem konieczności prowadzenia akcji ratowniczej albo usuwania awarii.

Podróże służbowe kierowców

Pojęcie podróży służbowej

W obowiązujących przepisach prawa nie ma definicji podróży służbowej. Opierając się jednak na treści art. 77⁵ § 1 Kp, należy uznać, że podróżą służbową jest wykonywanie zadania na polecenie pracodawcy poza miejscowością, w której znajduje się jego siedziba lub poza stałym miejscem pracy pracownika. Aby rozstrzygnąć, czy dana podróż pracownika jest podróżą służbową, trzeba odnieść się do pojęć siedziby pracodawcy i miejsca pracy, a zwłaszcza do tego drugiego pojęcia, gdyż budzi ono sporo kontrowersji. Pojęcie to trzeba w przypadku kierowców odróżnić od stanowiska pracy kierowcy wprowadzonego w ustawie o czasie pracy kierowców.

Kwestie należności z tytułu podróży służbowych są uregulowane trochę inaczej w przypadku podróży krajowych i zagranicznych. Kwestie te w stosunku do pracowników państwowych lub samorządowych jednostek sfery budżetowej regulują rozporządzenia MPiPS z 19.12.2002r:

• w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowych na obszarze kraju (Dz. U. nr 236, poz. 1990 ze zm.)

• w sprawie wysokości i warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju (Dz. U. nr 236, poz. 1991 ze zm.)

Przepisy te mogą znaleźć zastosowanie także do pracowników z firm prywatnych, jeśli warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej nie zostaną określone w obowiązujących u pracodawcy przepisach wewnątrzzakładowych albo w umowach o pracę zawieranych z pracownikami (jeśli u pracodawcy nie ma regulaminów wewnątrzzakładowych). Pracodawcy ustanawiający zasady wypłacania świadczeń z tytułu podróży służbowych (zarówno krajowych, jak i zagranicznych) muszą pamiętać, iż wysokość diety krajowej określonej w § 4 pkt 1 rozporządzenia o podróżach w kraju, czyli od 1.01.2007r musi ona wynosić minimum 23 zł.

Jeżeli pracodawca nie skorzysta z możliwości autonomicznego ukształtowania warunków wynagradzania pracowników odbywających podróż służbową należy stosować w tym zakresie przepisy ww. rozporządzeń.

Miejsce pracy kierowcy

Pojecie miejsca pracy kierowcy często jest mylone ze stanowiskiem pracy kierowcy, podczas gdy są to dwa różne terminy służące zupełnie różnym celom.

Stanowisko pracy kierowcy to każde miejsce, w którym kierowca wykonuje jakiekolwiek czynności związane z wykonywanym przez niego przewozem, a więc:

• pojazd, który prowadzi kierowca,

• siedziba pracodawcy,

• inne miejsce, w których firma prowadzi działalność (np. filie, oddziały, magazyny),

• wszystkie pozostałe miejsca związane z wykonywanym przewozem.

Pojęcie to jest niezbędne do rozstrzygnięcia, czy dany okres aktywności kierowcy należy zaliczyć do czasu pracy kierowcy, czy też nie. Pozostaje ono jednak bez wpływu na zagadnienie podróży służbowych. Tak rozumiane pojęcie stanowiska pracy kierowcy nie pokrywa się z pojęciem miejsca pracy, które jest niezbędnym elementem umowy o pracę zawieranej z kierowcą.

Miejsce pracy nie jest tożsame z pojęciem siedziby pracodawcy, chociaż często jako miejsce pracy pracownika wpisuje się konkretny adres, pod którym mieści się zakład pracy.

Sposób ustalenia miejsca pracy w umowie o pracę nie został szczegółowo określony w przepisach prawa pracy. Strony umowy o pracę mają dużą swobodę w zakresie określenia miejsca pracy.

Określenie miejsca pracy zawsze powinno wskazywać na jakiś stały, określony punkt, który może zostać zlokalizowany, może to być np.:

• Siedziba pracodawcy, czy

• Miejscowość lub obszar na terenie którego wykonywana jest praca np. powiat czy województwo.

Jako miejsce pracy można również określić miejsce, w którym pracownik otrzymuje przydział zadań roboczych. Co ważne, miejsce pracy nie musi być wyposażone w żadne zaplecze, czy to techniczne, czy też socjalne i kadrowe. Sposób określenia miejsca pracy powinien być konsekwencją rodzaju i charakteru świadczonej pracy oraz struktury organizacyjnej pracodawcy (I PR 19/85, OSP 1986/3/46).

Przez miejsce pracy należy rozumieć bądź stały punkt w znaczeniu geograficznym (np. siedziba pracodawcy), bądź pewien oznaczony obszar, strefę określoną granicami jednostki administracyjnej podziału kraju lub w inny dostatecznie wyraźny sposób (np. miejscowość, powiat, województwo), w którym ma nastąpić dopełnienie obowiązku świadczenia pracy.

Przykład

W umowie o pracę jako miejsce pracy wskazuje się:

• konkretny adres - najczęściej siedzibę pracodawcy, np. Warszawa, ul. Konwaliowa 78,

• daną miejscowość, np. Kraków,

• daną gminę np. Pruszków,

• dane województwo, np. podkarpackie,

• dany region, np. region południowo-zachodni ( w tym przypadku konieczne jest wskazanie wewnętrznego aktu firmy - np. statut, regulamin organizacyjny, regulamin pracy - który dokładnie określa co oznacza „region południowo-zachodni”, doprecyzowanie takiego pojęcia może znajdować się także w treści samej umowy o pracę).

W związku z tym, że miejsce pracy może zostać określone jako pewien obszar, powstaje pytanie, jaka może być maksymalna jego powierzchnia. W tym zakresie można spotkać dwa stanowiska.

Zgodnie z pierwszym, prezentowanym przez MPiPS jako miejsce pracy można określić nawet terytorium całego kraju, ale pod warunkiem, że potrzeba takiego określenia miejsca pracy wynika ściśle z rodzaju, bądź charakteru świadczonej pracy. Tego typu określenie miejsca pracy jest zasadne, np. w przypadku kierowców czy przedstawicieli handlowych. W przypadku tych zawodów tak szerokie określenie miejsca pracy jest możliwe, o ile ich praca faktycznie wymaga stałego przemieszczania się po terytorium całego kraju.

Przykład

Firma transportowa ma magazyny we wszystkich miastach wojewódzkich. Zatrudnieni kierowcy dowożą towar z centrali w Warszawie do wszystkich magazynów. Poszczególni kierowcy nie mają jednak przydzielonych stałych tras, ze względu na ich różne długości i uciążliwość. Z tego powodu pracodawca zdecydował się wpisać do umów o pracę zawartych ze wszystkimi kierowcami jako miejsce pracy teren całego kraju, gdyż n ie może podać mniejszego obszaru.

Odmienne od MPiPS stanowisko prezentuje PIP, której zdaniem miejsce pracy może być określone jako obszar geograficzny, ale nie może to być teren całego kraju. Wpisanie do umowy o pracę, jako miejsca pracy tereny całego kraju, zdaniem PIP, nie określa (nie precyzuje) miejsca pracy, w związku z cym jest rozwiązaniem nieprawidłowym. Takie określenie miejsca pracy pozbawiałoby pracowników realizacji przysługujących im różnych uprawnień, w szczególności z tytułu podróży służbowych i przerzucałoby część kosztów pracodawcy na pracownika, Według PIP nie można określić jako miejsca pracy terenu całego kraju, a strony umowy mogą jedynie uzgodnić, iż niektóre zadania należące do obowiązków pracownika będą wykonywane na terenie całego kraju.

Zdaniem MPiPS jako miejsce pracy kierowcy można określić także określoną trasę, po której kierowca wykonuje w przeważającej części przewozy.

Przykład

Przedsiębiorstwo transportowe ma magazyny w Gdańsku i Krakowie. Kierowcy zatrudnieni w tym przedsiębiorstwie często przemieszczają się pomiędzy tymi dwoma miastami. W związku z taką strukturą organizacyjną firmy pracodawca wpisał w umowach o pracę jako miejsce wykonywania ich pracy trasę Gdańsk - Kraków.

Określenie miejsca pracy w treści umowy o pracę jest obowiązkowe i należy do tzw. obligatoryjnych składników treści umowy o pracę. Nieważności umowy nie pociąga za sobą nieokreślenie miejsca pracy, chociaż w art. 29 § 1 pkt 2 Kp wymaga się, aby miejsce to było w umowie uzgodnione. W przypadku, gdy w umowie no pracę nie zostało określone miejsce pracy, należy zastosować w tym zakresie przepisy Kodeksu cywilnego, a więc za miejsce pracy uznać siedzibę pracodawcy, gdyż o miejscu wykonania zobowiązania mającego związek z przedsiębiorstwem decyduje miejsce, w którym znajduje się siedziba tego przedsiębiorstwa (art. 454 § 2 KC w związku z art. 300 KP).

Miejsce wykonywania poszczególnych czynności jest bez wątpienia pojęciem szerszym od pojęcia miejsca pracy, gdyż obowiązki pracownicze mogą być wykonywane zarówno w miejscu pracy, jak i w innych miejscach. Dotyczy to zwłaszcza pracowników przemieszczających się w terenie, np. przedstawicieli handlowych, serwisantów, ale i kierowców.

Zdaniem MPiPS należy odróżnić pojęcie miejsca pracy jako elementu umowy o pracę od stałego miejsca pracy, od którego zależy, czy dana podróż ma charakter podróży służbowej. Ministerstwo uważa, że są to różne pojęcia, a o podróży służbowej rozstrzygamy odnosząc się do pojęcia stałego miejsca pracy, które powinno zostać określone bądź w przepisach wewnątrzzakładowych obowiązujących u pracodawcy, bądź też w umowie o pracę zawieranej z konkretnym pracownikiem.

Przykład

Kierowca wykonujący przewozy towarowe po terenie całego kraju ma w umowie o pracę wpisane jako miejsce pracy - Polska, ale z kolejnego punktu wynika, że stałym miejscem pracy jest województwo mazowieckie. W takim przypadku kierowca wykonując przewozy po terenie województwa mazowieckiego nie odbywa podróży służbowej, a należności z tytułu podróży służbowej przysługują mu dopiero wtedy, gdy wykonuje przewóz poza granicę województwa mazowieckiego, gdyż wtedy wykonuje zadania poza stałym miejscem pracy.

W kwestii miejsca pracy wypowiadały się także Sąd Najwyższy i Naczelny Sąd Administracyjny:

• stałe miejsce wykonywania pracy nie musi być związane z siedzibą pracodawcy I PKN 424/00, OSNP z 2003/7/172),

• o podróży służbowej oraz o należnych z tytułu jej odbywania należnościach (dietach, kosztach podróży) decyduje to, że określone zadanie w ramach świadczenia pracy wykonywane jest poza miejscem ustalonym w umowie o pracę jako miejsce jej wykonywania ( wyrok NSA z 24.11.1999, SA/Sz 1780/98),

• miejsce wykonywania pracy - jeżeli uzasadnia to rodzaj pracy - może obejmować pewną zamkniętą przestrzeń poza granicami administracyjnymi jednej miejscowości; miejsce wykonywania pracy pracowników powinno być tak ustalone, by mieli oni możliwość wykonywania zadań, wliczając w to czas dojazdu do miejsca ich wykonywania, w ramach umówionej dobowej i tygodniowej normy czasu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym ( I PKN 350/00, OSNP 2003/2/36

Biorą powyższe orzeczenia pod uwagę można wyciągnąć dwa wnioski. Po pierwsze ustalając miejsce pracy kierowcy - jako pewne określone geograficznie terytorium - powinno się jego wielkość tak ustalić, aby wykonywanie zadań przez kierowcę wraz z dojazdem do właściwego miejsca było możliwe w ramach dobowej i tygodniowej normy czasu pracy.

Przykład

Kierowca zatrudniony w piekarni w podstawowym systemie czasu pracy rozwozi pieczywo do sklepów spożywczych na terenie powiatu. Pracę zaczyna od godziny 4.00. Do zadań kierowcy należy ponadto rozładowywanie i załadowywanie skrzynek z pieczywem. Pracodawca powinien określić mu miejsce pracy w taki sposób, aby obejmowało ono obszar, po którym kierowca się przemieszcza, ale musi uwzględnić czas potrzebny do dojazdu i powrotu z tych miejsc, gdyż ten nie może przekraczać 8 godzin na dobę.

Po drugie można w umowie określić miejsce pracy ( i stałe miejsce pracy) jako siedzibę pracodawcy i wtedy każdy przewóz wykonywany przez kierowcę będzie podróżą służbową.

Należności z tytułu podróży służbowych

Należności z tytułu podróży służbowych mogą być uregulowane w przepisach zakładowych, ale w praktyce pracodawcy często nie wprowadzają takich postanowień do regulaminów wynagradzania i wtedy stosuje się postanowienia rozporządzenia MPiPS z dnia 19.12.2002r w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej na obszarze kraju ( Dz. U. nr 236, poz. 1990 z późn. zm.).

W przypadku podróży krajowych kierowcy przysługują następujące świadczenia:

• diety,

• zwrot kosztów przejazdów i noclegów,

• zwrot kosztów dojazdów środkami komunikacji miejscowej,

• inne udokumentowane wydatki.

Z przepisów rozporządzenia o krajowych podróżach służbowych nie wynika obowiązek dokumentowania podróży służbowej „poleceniem wyjazdu służbowego”, zresztą przepisy wcześniej obowiązujące również nie wymagały, aby polecenie wyjazdu służbowego miało formę pisemną. Należy jednak pamiętać, że wydatki związane z podróżą służbową stanowią koszt uzyskania przychodów dla pracodawcy. W związku z tym nadal należy podróże służbowe pracowników dokumentować w taki sposób, żeby związek między podróżą służbową a uzyskaniem przychodów przez pracodawcę był jednoznaczny. W praktyce można nadal stosować, dla celów dowodowych, pisemne polecenie wyjazdu służbowego określające, np.:

• zadania, jakie ma wykonać delegowany pracownik,

• miejscowość docelową podróży służbowej,

• datę i godzinę wyjazdu oraz powrotu,

• liczbę godzin i dni przebywania w podróży służbowej,

• stawkę i wartość przysługujących pracownikowi diet i innych świadczeń.

Nie ma przeszkód, aby rozpoczynać (kończyć) podróż służbową w miejscu zamieszkania pracownika. Jednak w takim przypadku za czas delegowania do miejscowości stałego lub czasowego pobytu kierowca nie ma prawa do diety.

Przykład

Kierowca mieszka w Radomiu, ale pracuje w Warszawie i jest zatrudniony w transporcie krjowym. Pracodawca wysyła go w podróż zorganizowaną w następujący sposób:

• przewóz towaru z Warszawy do Radomia ( 2 godziny),

• rozładunek towaru u kontrahenta w Radomiu (3 godziny),

• załadunek towaru, który ma być przewieziony do kolejnego kontrahenta do Krakowa ( 3 godziny),

• nocleg w Radomiu, a następnego dnia podróż do Krakowa i powrót do Warszawy.

W takim przypadku za pierwszy dzień nie przysługuje kierowcy dieta, gdyż był delegowany do miejscowości swojego zamieszkania.

Dieta jest przeznaczona na pokrycie zwiększonych kosztów wyżywienia w czasie podróży pracownika, a przysługuje ona za czas od rozpoczęcia podróży do powrotu.

Czas pobytu pracownika w delegacji to nie tylko czas pobytu w miejscowości, do której pracownik został skierowany, ale również czas przemieszczania w celu dojechania do wskazanej przez pracodawcę miejscowości i powrotu z niej.

W Przypadku kierowców cały czas odbywania przez n ich podróży służbowej jest wliczany do czasu pracy, gdyż ich praca polega właśnie w głównej mierze na kierowaniu pojazdem. Nie będzie tu więc podziału czasu podróży służbowej na czas zaliczany do czasu pracy i nie wliczany do czasu pracy. W przypadku pozostałych pracowników obowiązuje w tym zakresie zasada, iż do czasu pracy wliczamy tylko czas dojazdu do miejsca docelowego i powrotu z takiego miejsca, jeśli przypada on na godziny pracy pracownika zgodnie z jego rozkładem czasu pracy.

Przykład

Informatyk został wysłany w podróż służbową z Warszawy do Krakowa, aby dokonać instalacji nowego oprogramowania dla jednego z klientów. Zgodnie z rozkładem czasu pracy pracuje on w godzinach 9.00 - 17.00. W podróż do Krakowa wyjechał o 7.00 a dotarł o 10,00, u klienta był do godziny 17.00, a do Warszawy wrócił o godzinie 20.00. Jego czas pracy w tym dniu wynosił 8 godzin - czas jazdy od 9.00 do 10.00, gdyż pokrywał się z rozkładem czasu pracy oraz 7 godzin pracy u klienta. Pozostały czas spędzony na dojeździe do klienta i powrocie nie jest czasem pracy.

Wysokość należności z tytułu diet od 1.01.2007r

Podróż służbowa trwająca nie dłużej niż dobę

Od 8 do 12 godzin przysługuje 1/2diety - 11,50 zł

Ponad 12 godzin przysługuje pełna dieta - 23 zł

Podróż służbowa trwająca dłużej niż dobę ( za każdą dobę przysługuje pełna dieta, czyli 23 zł)

Za każdą rozpoczętą dobę do 8 godzin przysługuje ½ diety - 11,50 zł

Za każdą rozpoczętą dobę ponad 8 godzin przysługuje pełna dieta - 23 zł

Przykład

Trzech kierowców zostało wysłanych w tym samym dniu z towarem w różne trasy, wszyscy w umowach o pracę mają wpisane miejsce pracy w Warszawie. Jeden z nich jechał do Krakowa i z powrotem, a podróż zajęła mu w sumie 7,5 godziny. Drugi do Gdańska i z powrotem podróżując 10 godzin. Trzeci natomiast jechał z Płocka do Zakopanego, co zajęło mu 10 godzin, ale jeszcze przez 2 godziny nadzorował rozładunek towaru i nocował na miejscu. Diety zostaną rozliczone w następujący sposób:

• pierwszy kierowca nie otrzyma diety, gdyż jego podróż służbowa trwała krócej niż 8 godzin,

• drugi kierowca otrzyma ½ diety (podróż do 12 godzin),

• trzeci kierowca otrzyma pełną dietę

Przykład

Kierowca, który mieszka i pracuje w Szczecinie został wysłany w podróż służbową do Rzeszowa. Po drodze kierowca miał odwiedzić kilku klientów firmy dostarczając im towar. Kierowca wyjechał do Rzeszowa 10.04.2007r o godzinie 8.00, a powrócił do Szczecina 13.04.2007 o godzinie 14.00. Prawidłowy sposób rozliczenia diety kierowcy jest następujący:

• podróż trwała 3 pełne doby ( od godziny 9.00 10.04.2007 do 9.00 13.04.2007) oraz 6 godzin,

• 3 pełne diety,

• Niepełna dieta do 8 godzin.

Dieta nie przysługuje w ogóle, jeśli pracownikowi zapewniono bezpłatne całodzienne wyżywienie. W przypadku podróży służbowych kierowców będzie to jednak bardzo rzadka sytuacja ze względu na charakter świadczonej przez nich pracy - ciągle się przemieszczają, nie mieszkają w hotelu i nie wykonują pracy w jednym miejscu. Nie ma jenak podstaw do obniżenia diety, gdy pracownik korzystał z jakiegoś posiłku na koszt pracodawcy.

Przykład

Kierowca mający miejsce pracy w Gdańsku zostaje wysłany w podróż służbową do Krakowa, gdzie ma także zapewniony nocleg, w którego cenę jest wliczone śniadanie. Kierowca wyjeżdża z Gdańska w poniedziałek 11.06.2007 o godzinie 6.00 a wraca we wtorek 12.06.2007 o godzinie 16.00. Podróż służbowa trwa więc pełną dobę i 10 godzin, a więc kierowca powinien otrzymać 2 diety. Zapewnienie mu śniadania nie wpływa na obowiązek wypłaty diety, gdyż nie jset to całodzienne wyżywienie, nie można też z tego powodu obniżyć wysokości diety.

Przepisy gwarantują pracownikom zwrot kosztów przejazdów (określonym przez pracodawcę środkiem transportu) do miejsca docelowego i z powrotem oraz ryczałt na pokrycie kosztów dojazdu środkami komunikacji miejscowej. W przypadku kierowców koszty te będą występowały sporadycznie, gdyż koszt całego przewozu, czyli koszt paliwa, opłaty za winiety, parking, za przejazd po autostradach płatnych ponosi przewoźnik, a kierowcy otrzymują na ten cel zaliczki.

Może się zdarzyć, że kierowca będzie musiał poruszać się środkami komunikacji lokalnej. W takim przypadku za każdą rozpoczętą dobę pobytu w podróży pracownikowi przysługuje ryczałt na pokrycie kosztów dojazdów środkami komunikacji miejscowej w wysokości 20% diety. Pracodawca może też wyrazić zgodę na pokrycie udokumentowanych kosztów dojazdów środkami komunikacji miejscowej poniesionych przez delegowanego pracownika (na podstawie przedłożonych biletów), pod warunkiem, że sam pracownik wystąpi z takim wnioskiem.

Przykład

Po dojechaniu do miejsca podróży służbowej, kierowca zostawił samochód w magazynie celem rozładunku, a sam autobusem miejskim udał się do siedziby firmy, aby podpisać odpowiednie dokumenty związane z przewozem. Kierowca powinien otrzymać za całą dobę ryczałt albo zwrot kosztów poniesionych na bilety, z tym że wtedy bilety powinien przedłożyć pracodawcy po powrocie.

Podczas dłuższych podróży służbowych istnieje konieczność zapewnienia pracownikowi noclegów lub zwrotu kosztów noclegów poniesionych przez pracownika, Za nocleg pracownika w hotelu, motelu, pensjonacie przysługuje mu zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej na podstawie przedstawionego rachunku za nocleg. Jeśli pracownik nie przedłoży rachunku, a pracodawca nie zapewnił mu bezpłatnego noclegu, pracownikowi przysługuje ryczałt za nocleg. Wysokość ryczałtu to 150% diety. Warunkiem jest zachowanie wymaganego przedziału czasowego, w którym pracownik z takiego noclegu musi skorzystać. Ryczałt przysługuje tylko wówczas, gdy nocleg trwał co najmniej 6 godzin pomiędzy godzinami 21.00 - 7.00.

Przykład

Po powrocie z 4-dniowej podróży służbowej, kierowca przedłożył rachunek za jeden nocleg w wysokości 90 zł. Pracodawca nie zapewnił mu żadnego bezpłatnego noclegu. Tak więc pracodawca powinien mu zwrócić:

• 90 zł na podstawie przedłożonego rachunku oraz

• Zapłacić mu ryczałt za trzy pozostałe noclegi w wysokości 3 x 34,50 zł = 193,50 zł

Pracownikowi nie przysługuje prawo do zwrotu kosztów lub ryczałtu za nocleg gdy miał on możliwość codziennego powrotu do miejscowości zamieszkania, a w przypadku kierowców dodatkowo w sytuacji, gdy korzystali oni z dobowego odpoczynku. W takich sytuacjach przyjmuje się, że pracodawca zapewnił kierowcom bezpłatny nocleg i w związku z tym nie ciąży na nim obowiązek zwrotu jakichkolwiek kosztów z tytułu noclegów.

Pracownikowi z tytułu podróży służbowych przysługuje również zwrot innych udokumentowanych wydatków poniesionych wb trakcie trwania delegacji. Wydatki te muszą zostać uprzednio określone przez pracodawcę odpowiednio do uzasadnionych potrzeb. Kosztami poniesionymi przez pracowników w czasie podróży służbowej mogą być, np.:

• wydatki reprezentacyjne,

• opłaty parkingowe,

• naprawa samochodu,

• opłaty za przejazd po autostradach płatnych itp.

Od 1.01.2007r obowiązuje nowy przepis dotyczący zaliczek wypłacanych pracownikom na niezbędne koszty podróży służbowych (§ 8 rozporządzenia o podróżach w kraju). Zaliczki takie udzielana są przez pracodawcę na wniosek pracownika, a ich rozliczenie pracownik powinien dokonać w terminie 14 dni od zakończenia podróży służbowej. Zasady rozliczania są analogiczne, jak przy zaliczkach udzielonych w podróżach zagranicznych, a pracownik powinien załączyć rachunki potwierdzające poszczególne wydatki. Nie dotyczy to tylko diet i wydatków objętych ryczałtem. Brak rachunku pracownik może udokumentować pisemnym oświadczeniem, w którym wykaże przyczyny braku rachunku.

Przykład

Kierowca przed 3-dniową podróżą służbową otrzymał od pracodawcy 300 zł zaliczki na jej koszta. Za pieniądze pochodzące z zaliczki kupił paliwo za 150 zł, zapłacił za parking strzeżony 30 zł oraz za przejazd autostradą20 zł. Resztę pieniędzy wydał na noclegi, jednak nie przedłożył pracodawcy za nie rachunków. Do rozliczenia kosztów paliwa, parkingu i przejazdu autostradami kierowca musi przedłożyć pracodawcy niezbędne rachunki, za noclegi może otrzymać ryczałt. Tak więc zaliczka zostanie w całości rozliczona: 150 + 30 + 20 = 200 + 3 x 34,50 = 313,50 zł.

Należności z tytułu zagranicznych podróży służbowych

Zasady rozliczania należności z tytułu podróży zagranicznych są bardzo zbliżone do podróży krajowych. Także i w tym przypadku pracodawcy powinni uregulować tę problematykę przepisach wewnętrznych, a dopiero jeśli tego nie zrobią, to znajdą zastosowanie przepisy rozporządzenia MPiPS z 19.12.2002r w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikom zatrudnionym w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju ( Dz. U nr 236, poz. 1991 z póź. zm.).

W przypadku podróży służbowych zagranicznych przysługują niemal identyczne świadczenia jak przy podróżach krajowych. Należy pamiętać, że w regulaminie wynagradzania lub w umowie o pracę nie można ustalić diety za dobę zagranicznej podróży służbowej w wysokości niższej niż dieta z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju. Nieco inaczej liczy się jednak czas takiej podróży.

Zagraniczną podróżą służbową jest podróż odbywana przez pracownika poza granicami kraju w terminie i w państwie określonym przez pracodawcę. Czas pobytu pracownika poza granicami kraju oblicza się odmiennie w zależności od rodzaju środka komunikacji, jakim pracownik podróżuje. W przypadku kierowców czas zagranicznej podróży służbowej będzie liczony od chwili przekroczenia polskiej granicy. Zgodnie z wyrokiem NSA z 22.03.2000r (I SA/Lu 1747/98) czas zagranicznej podróży służbowej liczy się w sposób ciągły od chwili przekroczenia granicy w drodze za granicę do chwili przekroczenia granicy w drodze powrotnej do kraju, bez uwzględniania pory dziennej lub nocnej, godziny zmiany daty itp., a dobę stanowi czas każdych 24 godzin niezależnie od godziny, w której okres ten się zaczyna.

Przykład

Kierowca zostaje wysłany w podróż służbową do Paryża, a wyjeżdża z Warszawy, gdzie ma stałe miejsce pracy. Początek podróży to godz. 6.00 dnia 15.05.2007r. O godz. 14.00 kierowca przekracza granicę polsko-niemiecką. Jego podróż do Paryża trwa 2 dni i tyle samo trwa podróż powrotna, tak więc granicę polsko-niemiecką kierowca przekracza ponownie 19.05.2007r o godz., 16.00, a do siedziby firmy dojeżdża o godzinie 24.00. Jego podróż powinna być rozliczona następująco:

• 15.05.2007 godz. 6.00 - 14.00: podróż krajowa - 8 godzin,

• 15.05.2007 godz. 14.00 - 19.05.2007 godz. 16.00 - podróż zagraniczna - 4 doby i 2 godz.,

• 19.05.2007 godz.16.00 - 24.00 - podróż krajowa - 8 godzin.

Z tytułu podróży służbowej zagranicznej przysługują diety oraz zwrot kosztów:

• Przejazdów i dojazdów,

• Noclegów,

• Innych wydatków określonych przez pracodawcę.

Przed planowana podróżą zagraniczną pracodawca ma obowiązek wypłacić pracownikowi zaliczkę przeznaczoną na niezbędne koszty podróży i pobytu poza granicami kraju. Zaliczka powinna być wypłacona w walucie obcej, albo za zgodą pracownika kwota ta może zostać przeliczona i wypłacona w złotówkach.

Rozliczenie kosztów podróży jest dokonywane w walucie otrzymanej zaliczki, w walucie wymienialnej albo w walucie polskiej, w terminie 14dni od dnia zakończenia podróży. Do rozliczenia pracownik załącza dokumenty potwierdzające poszczególne wydatki. Nie dotyczy to diet oraz wydatków objętych ryczałtami. Jeżeli uzyskanie dokumentu (rachunku) nie było możliwe, pracownik składa pisemne oświadczenie o dokonanym wydatku i przyczynach braku jego udokumentowania.

Dieta za czas pobytu w podróży służbowej zagranicznej przysługuje nie tylko na pokrycie kosztów wyżywienia (jak dieta krajowa), ale też na inne drobne wydatki.

Wysokość diet należnych	pracownikowi za zagraniczną podróż służbową
Za każdą dobę podróży:	Przysługuje dieta w pełnej wysokości
Za niepełną dobę podróży:	do 8 godzin - przysługuje 1/3 diety, ponad 8 do 12godzin - przysługuje ½ diety, ponad 12 godzin - przysługuje dieta w pełnej wysokości

Przykład

Kierowca odbywający podróż służbową opisana w poprzednim przykładzie, otrzyma z tego tytułu:

• po 1/2 diety krajowej za podróż 15.05.2007 i 19.05.2007 (podróż trwała po 8 godzin),

• 4 i 1/3 diety zagranicznej (4 doby i 2 godziny).

Wysokość diety za dobę w podróży w poszczególnych państwach jest określona w załączniku do rozporządzenia o podróżach zagranicznych, ale dieta przysługuje w wysokości obowiązującej dla docelowego państwa podróży.

Przykład

Odbywając podróż służbową z Warszawy do Madrytu kierowca przejeżdża przez Niemcy i Francję, zanim wjedzie na terytorium Hiszpanii. Jego podróż od przekroczenia granicy polsko-niemieckiej trwa 5 dób i 9 godzin. Prawidłowe rozliczenie diety w takim przypadku powinno wyglądać następująco:

5,5 diety x 48 Euro (stawka diety zagranicznej dla Hiszpanii) = 264 Euro.

Nie w każdej sytuacji pracownikowi będzie przysługiwała dieta w pełnej wysokości, rozporządzeniem o podróżach zagranicznych przewidziano kilka wyjątków. I tak pracownikom, którzy otrzymują za granicą:

• bezpłatne codzienne wyżywienie, lub gdy wyżywienie wliczane jest w cenę karty okrętowej (promowej) - przysługuje 25% diety,

• częściowe wyżywienie - przysługuje odpowiednio na:

- śniadanie 15% diety,

- obiad 30% diety,

- kolację 30% diety,

- inne wydatki 25% diety.

Pracownikom, którzy przebywają za granicą w szpitalu lub innym zakładzie leczniczym -przysługuje 25 % diety za każdą dobę pobytu.

Przykład

Kierowca w trakcie trwającej 3doby podróży zagranicznej do Niemiec ma zagwarantowane kolacje i śniadania w miejscach, gdzie nocuje, gdyż odbywa tam dodatkowe spotkania z klientami firmy. Jego diety z tytułu takiej podróży służbowej powinny być obliczone następująco:

• 30% diety za obiad + 25% diety z tytułu innych wydatków= 55% diety x 42 Euro (dieta dla Niemiec) = 23,10 Euro,

• 23,10 Euro x 3 doby = 49,30 Euro.

Przykład

Kierowca odbywa podróż służbową z Krakowa do Rzymu, przejeżdżając po drodze m.in. przez Czechy i Austrię, gdzie ma spotkania z kontrahentami firmy i zagwarantowane obiady. Jego podróż zagraniczna trwała 4 doby i 12 godzin. Rozliczenie przysługujących pracownikowi diet powinno być następujące:

• 15% diety za śniadanie + 30% diety za kolację + 25% diety za inne wydatki = 70% diety,

• Diety rozliczamy wg stawki dla państwa docelowego podróży, czyli Włoch, a więc pełna dieta wynosi - 42 Euro,

• 70% x 42 Euro = 29,40 Euro za dobę podróży,

• 4 doby i 12 godzin to 4,5 diety - 29,40 Euro x 4,5 = 132,30 Euro.

Dieta nie przysługuje pracownikom, którzy otrzymują za granicą ekwiwalent pieniężny na wyżywienie. Jeżeli jednak ekwiwalent jest niższy od diety, pracownikom przysługuje wyrównanie do wysokości diety.

Pracownikom odbywającym zagraniczne podróże służbowe przysługuje także zwrot kosztów przejazdów i dojazdów, a ich wysokość jest uzależniona od środka transportu, jakim jest odbywana podróż. O wyborze środka transportu decyduje pracodawca. Może to być autobus, pociąg, samolot, statek lub więcej niż jeden środek transportu.

Niezależnie od prawa do zwrotu kosztów przejazdów, pracownikowi odbywającemu zagraniczną podróż służbową przysługuje ryczałt w wysokości:

• jednej diety - na pokrycie kosztów dojazdu z dworca i do dworca kolejowego, autobusowego, portu lotniczego lub morskiego w miejscowości docelowej za granicą oraz w każdej miejscowości, w której pracownik korzystał z noclegu,

• 10% diety za każą rozpoczętą dobę pobytu w podróży - na pokrycie kosztów dojazdów środkami komunikacji miejscowej.

Ryczałty nie przysługują, jeśli pracownik odbywa podróż samochodem służbowym lub prywatnym, gdy strona zagraniczna zapewni pracownikowi bezpłatne dojazdy, a także gdy pracownik nie ponosi kosztów, na których pokrycie przeznaczone są powyższe ryczałty.

W przypadku kierowców należności te nie mają dużego znaczenia, gdyż koszt odbywanej podróży służbowej zawsze ponosi przewoźnik organizujący dany przewóz, Ponadto kierowcy poruszają się samochodem firmy, a więc nie występują zazwyczaj dodatkowe koszty np. za dojazdy komunikacją miejscową, czy też dojazd od/z lotniska, dworca, itp.

Z tytułu zagranicznej podróży służbowej przysługuje pracownikowi także zwrot innych wydatków związanych z podróżą, a więc przykładowo opłat parkingowych lub kosztu wykupionych winiet, ale muszą one zostać udokumentowane. W przypadku choroby powstałej podczas zagranicznej podróży służbowej, pracownikowi przysługuje zwrot udokumentowanych kosztów leczenia za granicą oraz leków, a razie zgonu - pracodawca pokrywa także koszty transportu zwłok do kraju.

Pracownikowi nie przysługuje jednak zwrot kosztów:

• leków, których nabycie za granicą nie było konieczne,

• zabiegów chirurgii plastycznej i zabiegów kosmetycznych,

• nabycie protez ortopedycznych, dentystycznych, zakupu okularów.

Za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym, w granicach ustalonego na ten cel limitu określonego w załączniku do rozporządzenia o podróżach zagranicznych. W uzasadnionych przypadkach pracodawca może wyrazić zgodę na zwrot kosztów noclegu w hotelu w wysokości przekraczającej limit określony w przepisach.

Przykład

W trakcie podróży służbowej do Francji kierowca spędził dwa dni w hotelu, za który zapłacił po 100 Euro. Pracodawca na podstawie przedłożonego rachunku zwróci mu całą wydaną kwotę, gdyż limit na nocleg we Francji wynosi 120 Euro.

W przypadku, gdy pracownik nie przedłoży rachunku za nocleg, to przysługuje mu tylko ryczałt w wysokości 25% limitu za nocleg. Ryczałt ten nie przysługuje jednak za czas przejazdu.

Przykład

Kierowca odbywał podróż służbową po terenie Niemiec, gdzie spędził dwa noclegi, ale nie przedstawił za nie rachunków, bo nocował u znajomych. W takim przypadku pracodawca zwróci mu tylko ryczałt za nocleg w wysokości 25% limitu noclegowego, czyli 25% x 103 Euro x 2 noclegi, czyli kierowca otrzyma tytułem ryczałtu 51,50 Euro.

Pracownik nie nabywa prawa do zwrotu kosztów za nocleg w hotelu, jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna zapewniła mu bezpłatny nocleg. W przypadku kierowcy przyjmuje się, że bezpłatny nocleg jest zapewniony, jeśli kierowca wykorzystuje odpoczynek dzienny w pojeździe, który ma miejsce do spania (co wynika ze świadectwa homologacji pojazdu).

---